(경영학 박사, Penb46@naver.com) 어느 날 선박회사로 하주가 전화를 한다. “김과장님 우리가 ○○로 가는 컨테이너 10개가 있는데 운임은 얼마에..?”, 전화 받은 김과장은 즉시 하주를 찾아가 운임을 제시한다. 제시된 운임은 당연히 이어질 협상을 예상하고 제시된 임시 요율이다. 그 사이 하주는 또 다른 몇몇 선사를 더 접
해운비즈니스 방식에 변화가 감지되고 있다. 국경간 전자상거래가 폭발적으로 성장하면서부터다. 머스크라인(Maersk Line)은 최근 중국의 전자상거래업체인 알리바바(Alibaba)와 협력을 맺고 ‘온라인 컨테이너 부킹 시스템’을 도입했다고 밝혀 업계의 관심을 모았다.소량화물 화주들은 지난해 12월 22일부터 온라인 물류플랫폼인 &lsq
정유년 새해, 1월 콤파스가 신년교례회를 겸해 열렸다. 요즘 한진해운 사태로 일이 손에 도통 안 잡혀도 새해는 어김없이 왔다. 이제 암울한 일일랑 잊어버리고 다시 시작하자는 뜻에서 해운당국도 금년 목표를 해운재건으로 정했다. 아무쪼록 침체된 우리 해운계가 심기일전하여 회복과 재건의 전기를 마련하는 한해가 되기를 바라는 마음 간절하다. 정초 콤파스에서 쓰기
丁酉年은 새롭게 닭의 해, 丁酉年 새해가 밝았습니다.이른 새벽 닭의 울음소리로 깨어나던 때가 있었습니다.그래서 닭의 해에 태어난 이들이 부지런하고 명석하다고도 합니다. 지난해는 한진해운사태를 비롯한 국정혼란 등 다사다난해였습니다.그 여파는 아직도 가시지 않고 계속되고 있습니다만정유년 새해는 그 모든 일이 새롭게 잘 정비되기를 바랍니다. 올해 해운산업계에는
Alliance가 무엇이기에 최근 시장에서는 ‘가입이다, 아니다, 얼라이언스나 진배 없다’ 등 논란이 있는걸 보면 얼라이언스의 중요성은 모두가 주지하고 있는 모양이다. 이런 와중에 일각에서는 사실(fact)을 직시하기 보다는 음해론까지 거론되고 있다. 그러나 근거가 무엇이든지 간에 한국해운계의 장래를 위해서는 이또한 바람직하지 못한 현
해양수산부 박경철 해운물류국장이 12월 콤파스에 나와 글로벌 경쟁력 확보로 세계 해운강국에 재도약하겠다는 정책의지를 담은 ‘해운산업 경쟁력 강화방안’을 발표했다. 박경철 국장은 연세대와 서울대에서 행정학을 공부하고 총무처 공무원을 시작으로 해양수산부의 정책기획팀장, 물류기획팀장, 항만물류기획과장, 해운정책과장을 거쳐 2015년 8월부터
해운업계에 ‘격변激變’의 소용돌이가 휘몰아친 병신년丙申年이 저물어 갑니다.이보다 더 ‘다난多難’했던 해가 있었던가 생각이 들 정도로지난至難하고 급변하는 주변환경에 당혹스러웠던 한해였습니다. 세계 해운업 전반이 사상 최악의 시황을 경험했으며크고 작은 해운기업들이 도산과 합병 등을 통해 또 사라져갔습니다.우리나라의 대
윤민현(경영학 박사, Penb46@naver.com)작년 12월 30일 경제수장(부총리)이 재정난을 겪고 있는 조선, 해운산업의 지원을 위해 12억 달러 상당의 기금을 조성하여 선박 건조자금으로 배정하고 건조된 선박은 BBC 형태로 선사에 빌려준다고 발표했다. 업계는 당연히 환영했지만 단서가 있었다. 즉 부채비율 400% 조건과 함께 공적기금 사용의 기본원
11월 콤파스에 국회의원 정유섭 의원을 초대했다. 지난 20대 총선에서 가장 적은 26표 차이로 당선되어 화제가 됐던 사람이다. 이렇듯 근소한 차로 당락이 결정되자 낙선자가 재검을 요청, 표차가 23표로 좁혀졌고, 다시 상고하여 모든 불분명한 표들을 상대에게 몰아주어도 최소한 9표는 차이가 나므로 당선이 최종 확정되었다는 대법원의 판결로 마침내 국회의원이
한진해운 법정관리가 개시된 지 두달이 지났습니다.하역을 둘러싼 일차적인 물류대란은 마무리된 양상입니다만,앞으로도 계속될 여파는 그 피해를 가름하기가 쉽지 않은 정도입니다.무엇보다 대표선사의 도산에 따른 한국해운의 대외신인도 하락이 심히 우려됩니다. 지난 10월에는 한진사태에 따른 대책 세미나들이 열렸습니다.운송주선인인 포워더업계의 피해와 대책, 선원문제와
윤 민 현(경영학 박사, Penb46@naver.com)해운동맹 시절, 어느 날 국내에 상주해 있는 운임동맹의 Neutral Body(N/B)가 예고없이 사무실에 나타나서 직원들을 뒤로 물린 다음 서랍 등을 뒤져간다. 동맹의 운임 태리프(Tariff)를 지키지 않고 운임을 깎아주었다거나 리베이트를 지급하였는지 여부를 조사하기 위함이며 위반이 확인될 경우 해
국내 1위 선사인 한진해운의 법정관리 신청으로 우리나라 컨테이너 정기선해운이 기로에 서 있다. 우리 해운계가 그토록 염원하던 해운입국과 해양강국의 원대한 꿈은 멀어지는가. “한진해운은 이제 우리 손을 떠났다”는 법원 파산부 판사의 말에 허탈해진다. 어쩌다 이 지경이 되었단 말인가. 정책당국의 무대책과 경영진의 안일하고 방만한 경영 때문
한진해운이 지난 8월 31일 법정관리 신청을 하였습니다.사람들은 법정관리를 신청한 그날을 한국해운의 국치일이라고 말합니다.한진해운은 국책 해운회사 대한해운공사의 법통을 이은 우리나라 최대의선사였기에 우리가 받은 충격은 경주의 5.8 지진 그 이상입니다.무역이 살아야 해운이 살고, 해운이 살아야 조선이 사는데,조선소를 살리기 위해 5조 가까운 예산을 쏟아 부
임 종 관(전 한국해양수산개발원 부원장,경영학 박사, 한국해양대학교 계약교수)한진해운 도산의 의미한진해운에 대한 법정관리가 시작되었다. 30여 년 전에 인수회사 한진해운과 피인수회사 대한선주의 첫 통합사업계획서를 작성한 바 있는 필자로서는 한진해운의 파경을 접하는 느낌이 남보다 강할 수밖에 없다. 남다른 느낌을 억제하면서 한진해운의 도산이 우리나라 해운과
한 종 길(韓鍾吉)성결대학교 동아시아물류학부 교수Asian Journal of Shipping and Logistics(Scopus) 편집장한국해운물류학회 (전) 회장 “청산보다는 자국선사간 합병이라는 틀을 통하여 자국선사가가지고 있는 화주의 유출을 최소화하는 방향으로 진행되었다”일본해운업 구조조정 약사略史제2차세계대전 이후 본격적으로
윤 민 현(경영학 박사, Penb46@naver.com)시련기의 한국 컨테이너 정기해운컨테이너화 60년이다. 인생 60년이면 차분하게 지난 날들을 음미해 볼 시기이지만 한국컨테이너 정기해운은 그렇지 못할 것 같다. 금년초 4개에서 내년 봄이 되면 3개로 축소되는 운항동맹(얼라이언스)은 재편의 서막일 뿐 소수대형화를 향한 M&A, 통합 움직임은 계속될
해양안전심판제도 및 현안사항9월 콤파스, 지난여름 어떻게 지냈냐는 인사를 나누자니 가을이 성큼 다가온 듯하다. 한 달의 공백으로 반가우면서도 한진해운의 법정관리 소식에 표정은 어둡다. 한진해운이 표류하고 있다. 항적을 잃고 바다 한가운데서 또 항만의 주변에서 맴돌고 있다. 채권단과 한진해운의 2,000억원 룰렛싸움의 결과이다. 대마불사라는 말이 이번엔 안
올해에도 해운기업의 경영환경은 여전히 어렵기만 합니다. 국내외 해운기업들의 2분기 경영실적이 잇따라 발표되면서 상반기 세계 해운산업계 전반의 실적 악화가 표면으로 드러났습니다. 그동안 선박 대형화와 에너지 효율화를 통한 비용절감으로 큰 수익을 얻어온 머스크라인이 큰 폭의 손실을 보았으며 장기불황에 끄덕없던 일본 대형선사들의 실적도 적자전환을 면치 못했습니다
윤민현(경영학 박사, Penb46@naver.com)유럽과 아시아를 연결하는 극동항로는 16세기에 시작된 가장 오래된 정기선 항로다. 여기서 극동(far east)은 극동 3국을 포함해서 필리핀, 말레이시아, 인도네시아에까지 이르는 동서간 5,000마일, 남북간 2,000마일의 방대한 지역을 의미하지만 초기 교역의 대상은 주로 중국이었다. 육로는 13세기
해운업계의 현안폭염과 열대야 속의 여름나기처럼 우리해운도 힘든 계절을 지나고 있다. 우리나라 대표적 원양선사인 한진과 현대상선이 과도한 용선료 부담과 자금난으로 능동적인 대처를 못해 해운동맹 얼라이언스에서 퇴출당할 위기에 몰리자, 정부는 자구노력, 용선료 인하, 얼라이언스 가입을 전제로 하는 지원대책을 제시하였다. 그 자구대책이란 자산매각, 기구와 인원 감