지난 8월초 스탠더드앤드푸어스(S&P)가 미국의 신용등급을 AAA등급에서 AA+등급으로 강등했다. 미국 신용등급의 하락은 세계 패권국가를 자칭하던 미국의 상징적 몰락을 의미하며 유럽의 재정위기에 맞물려 세계경제, 보다 구체적으로 해운산업에 미칠 영향에 대해 많은 우려감을 자아내고 있다. 신용등급은 기업이 회사채나 기업어음(CP)을 발행할 때 발행금리
부산항 주변에 밀집되어 있는 중소형 수리조선업체들이 어선 등 작은 선박의 수리에서 나아가 대형 선박의 수리까지 하려면 북항 내에 선박수리 전문도크가 필요하며, 북항의 재개발시 선박수리 도크가 확보되어야 한다는 목소리가 나오고 있다. 선박의 수리는 도크가 있어야만 제대로 된 수리가 가능한데, 우리나라에는 수리 전용도크가 없다. 이로써 해운 5위국인 우리나라는
이 글은 한국해양수산개발원이 주최한 ‘중단기 해운시황 진단과 글로벌 무역및 선박연료유시장 전망’ 세미나에서 발표된 내용을 주제발표자가 요약해 기고한 글이다. (1) 2011년 상반기 수출입 동향2011년 상반기, 수출입 모두 호조세 시현2011년 상반기는 MENA 사태, 일본 대지진, 원자재가격 상승 및 원·달러환율 하락
해운·조선산업과 관련된 국제기구로는 IMO(국제해사기구)와 IOPC FUND(국제유류오염손해보상기금)이 있다. IMO의 법률위원회는 선주책임제한조약을 제정 및 개정하고, FUND는 유류오염손해보상을 담당하므로 이 두 기구는 해상법과 밀접한 관련이 있다.지난 6월 28일 런던의 IMO에서 실시된 차기 사무총장선거에 출마한 채이식 교수는 낙선하였다
석 선장의 병원비가 보험으로 커버되지 않을지도 모른다는 얘기는 왜 나오는 것일까? 클럽이 담보하는 통상의 책임은 해적사건이 발생하더라도 여전히 보상된다. 이러한 담보되는 책임에는 기본적으로 인명사상, 질병, 선원교체 비용 및 선원휴대품 손실 등이 포함된다. 그런데 왜 병원들은 아직 치료비를 받지 못하고 있고, 선주는 보험보상될 것이라고 왜 확실하게 말하지
교육을 들으면서 해운, 금융, 조선의 분야별로 유기적인 관계를 가지고 있어야 하나 각자의 입장이 다르고 업계 시황이 다르고 세계적 경제흐름과 위험변수로 인하여 갑을관계, 평행선 관계, 상생관계 등 여러 가지 상황이 연출되는 것을 보았는데 이런 점을 원만히 조율해 줄 전문기관이 있었으면 좋겠다는 생각이 들었다. 2011년 4월 우연히 선박금융전문가 교육에 관
연수를 통한 인적 네트워크의 두 가지 기능은 좋은 사람들과의 친분 형성 및 선박금융의 잠재적인 파트너라는 점이다. 연수를 받으며 인간적으로 좋은 사람들을 사귀었다는 자부심이 본 연수의 핵심이라고 생각한다. 또한 향후 선박금융의 파트너가 될 수 있다는 비즈니스적 관계가 될 수도 있다. 일거양득하는 그야말로 좋은 만남인 것이다. 기업은행 인력개발부에서 전화가
들어가는 말해운산업은 치열한 국제경쟁하에 놓여 있다. 우리 나라 해상기업도 경쟁력을 갖추기 위한 자생적인 방법을 다각적으로 연구, 조사하여 도입하여왔다. 편의치적(flag of convenience)을 이용한 선박의 확보가 그러한 방법의 하나이다. 편의치적을 이용하면 절세, 선원비의 절감, 행정규제의 회피를 할 수 있는 것으로 평가된다. 대개 자국선원의 고
지난 6월 8일 압록강 하구 북측 지역인 황금평과 비단섬에 대한 북중합작개발단지 건설사업이 그 첫 삽을 떴다. 뒤이어 9일 중국 훈춘과 북측 나진을 잇는 고속도로 착공식이 열리는 등 북중경제협력개발사업이 본격화되고 있다. 또한 신압록강대교 건설사업이 지난해 12월 31일 착공되어 본격 추진되고 있으며, 이 교량의 철도는 고속철도 건설기준에 따라 건설되고 있
바다 위에서 펼쳐질 최초의 세계박람회‘2012여수세계박람회’의 성공을 기원하는 취지에서 본지는 7월호부터 7회 (2012년 1월호까지)에 걸쳐 여수세박의 전시관과 특화시설및 체험시설, 문화예술행사, 교통과 숙소, 달라지는 남해안 등으로 나누어 동박람회의 이모저모를 동조직위원회의 본부장급 당국자들의 글을 통해 소개한다.
이 글은 ‘바다의 날’ 기념행사로 한국해사문제연구소가 매년 실시하고 있는 선상세미나-올해 제 16차 행사인 ‘일본항만 시찰및 문화탐방’-에 동참했던 참가자의 기행문이다. 해사문제연구소의 선상세미나에는 총 55명이 참가했으며, 참가일행은 일본의 후쿠오카 하카다항만을 시찰한 뒤, 일본 3대 명성인 구마모토성과 일본 화
문제 제기우리나라의 해운, 조선 및 물류산업은 눈부신 성장을 해왔다. 선박보유량으로 세계 6위, 조선산업은 1위를 기록하고 있다. 이에 발맞추어 부대산업도 성장을 거듭하고 있다. 한국선급(KR)과 한국선주상호보험조합(Korea P&I)의 성장도 하나의 좋은 예이다. 그럼에도 불구하고 우리나라 해상법과 해사법정이 활용되는 빈도는 개선되지 않고 답보상태
들어가며해난 사고는 해운회사의 경영을 악화 시킬 뿐 아니라 승무원들의 어려운 해상생활을 더욱 힘들게 한다. 이러한 해난사고들의 원인을 분석해 보면, 첫째로 운항사고의 원인 중에서 언제나 선장의 책임이 크지만 기관장의 적절한 보좌로 사고를 방지할 수도 있듯이, 기기사고의 경우도 선장의 적극성과 LEADERSHIP으로 사고를 방지할 수 있는 것을 보면 선장의
기업회생과 워크아웃채무자 회생 및 파산에 관한 법률(‘통합도산법’) 제2편의 회생절차(‘법정관리‘)의 시행에 관하여 서울중앙지방법원(파산수석부장 지대운)은 2011년 4월부터 일부 상태가 좋은 기업에 대하여 ‘패스트랙(fast track)’이라는 이름의 ‘급행절차’를 시행
△머리말 △바다를 지배하는 자는..... △불세출의 천재, 마한(Mahan) △시파워 - 「바다를 지배하고 이용할 수 있는 힘」△해군의 임무 - 자국 상선대의 보호 △네오 시파워 - 「인간과 바다의 종합적인 관계」 △받아들여야 할 해양정책의 새로운 개념 △바다가 죽으면 인류도 죽는다. - 조화로운 개발과 보존을 위한 도전 △해양정책의 검토
유엔상거래법위원회(UNCITRAL)는 세계해법회(CMI)와 공동작업을 거친 다음 작업반 회의를 통하여 2008년 국제해상물건운송조약(일명 로테르담 규칙)을 성립시켰고 현재 발효를 기다리고 있다. 각국은 이를 비준할 것인지 저울질하고 있다. 발효가 되면 조약으로서의 효력을 가질 것이고, 운송인과 송하인이 운송계약을 체결하면서 로테르담 규칙을 준거법으로 약정하
지구촌에 이상고온을 초래하는 온실가스에는 이산화탄소(CO2), 메탄가스(CH4), 이산화질소(N2O), 수소불화탄소(HFCs), 과불화탄소(PFCs), 육불화황(SF6) 등이 있는데, 이산화탄소와 메탄가스가 온실가스 배출량의 대부분을 차지하는 것으로 알려지고 있다. 특히 이산화탄소는 지구 전체 온실가스 배출량의 80% 이상을 차지하고 있어 온실효과의 가장
해상법 교수상법이 제정된 1961년 이후 50여년 동안 우리나라 해상법 교수들은 법과대학의 상법 교수 출신들과 해기사 출신들로서 양분될 수 있다. 해방이후 고 서돈각 교수(서울대), 고 손주찬 교수(연세대)등과 같은 원로 상법 교수들을 통하여 일본의 해상법이 우리나라에 계수되었다. 뒤를 이어 박길준 교수(연세대), 송상현 교수(서울대), 이균성 교수(한국외
3월 1일자의 모든 매스컴은 석선장의 의식회복에 대한 기사로 넘쳐흘렀다. 이는 분명 온 국민의 염원과 노력이 결실을 이루는 반가운 소식이다. 그런데 아직도 매체의 관심은 ‘에덴만의 여명’ 작전에만 초점이 맞추어져 있다. 한 번 쯤 선장이란 직업에 대하여 알아보고 왜 에덴만 여명 같은 작전이 필요했는지 생각해 볼 필요가 있지 않을까 ?이
최근 해적행위의 극성으로 우리나라 국적 선박도 피해를 보면서 세간에 많은 관심을 끌게 되었다. 선박이 해적에 의하여 납치되어 선박이나 화물이 오랜 기간 억류되는 사태가 발생하고 이들을 구하기 위한 석방금이 지급되는 일들이 반복된다. 생포한 해적의 형사처벌 등 형사법상의 문제도 있겠지만 여기서는 해상운송법과 해상보험법의 문제만을 간단히 다루고자 한다.