새해의 각오신묘년 원단. 어제 진 해와 오늘 뜬 해가 다르지 않음에도 새 해를 바라보는 감회가 경이롭기까지 하다. 토끼해를 맞아 토끼처럼 영특하고 민첩하고 순수하게 살고자 다짐해 본다.지난해는 정말 다사다난(多事多難)했다. ‘대한민국이 공격당했다’ 어느 일간지의 헤드라인이다. 연초의 천안함 폭침과 연말의 연평도 포격으로 온 국민이 불안
북극의 차가운 기단이 남하하여 한강은 꽁꽁 얼어붙고 연일 영하의 날씨가 계속되면서 생활에 큰불편을 끼치고 있다. 하지만 지구온난화로 인해 북극해의 얼음이 녹으면서, 북극항로의 상업적 이용가능성도 높아가고 있고 북극의 자원개발도 활발해지고 있다. 북극해에 관한 연구로 우리가 가장 손쉽게 접할 수 있고, 체계적이고 방대한 자료가 축적되어 있는 곳은 필자가 2년
1월 19일 ‘해양수산부 부활을 위한 시민토론회’ 공론화 전개 선언20일 ‘2011 해양산업전망’ 세미나서도 ‘해양전담부서’ 필요성 부각간간이 들려오던 구 해양수산부의 부활을 주장하는 목소리가 최근 부산지역을 중심으로 ‘공식적인 논의’로 발전하고 있어 그 향방에 관련산업계
전국항만이 난개발 후유증으로 곪아터지고 있다.부산항은 북항이 재개발에 들어가며 북항에 위치한 부두운영사들이 재개발지역에 포함시켜달라고 요구하고, 광양항은 물동량에 비해 부두가 과잉 개발되며 운영권을 반납하는 사례가 이어지고 있다. 인천항도 내항 재개발에 앞서 공사를 시작한 북항이 98%의 공정률을 보이고 있으나 전체 처리능력의 10%도 안되는 물량을 처리하
피랍되었던 ‘삼호 쥬얼리’호가청해부대의 전격작전으로 구출됨으로써 소말리아 해적행위와 방지대책이 전국민적인 관심사가 되었습니다.차제에 정부가 강력한 ‘해적방지대책’을 내놓았습니다. 인도와 협력해 선박에 대한 함정호송 능력을 증강하며해적위험해역 운영지역도 아덴만및 인도양 전역으로 확대하고이들 지역에 대한 24시간 선박
KP&I(한국선주상호보험조합)가 새해 보험갱신을 목전에 둔 상태에서 CEO직에 대한 외부의 ‘인사압력’에 휘말려 어수선하다. 이에 KP&I의 고객인 해운업계는 “고도의 전문성이 필요한 KP&I의 수장에 공무원의 낙하산 인사는 안될 일”이라며 강력하게 반발하고 있다. 이번 낙하산 인사압력은 고위
공정거래위원회가 항만하역사 진입규제에 대해 칼을 뽑았다. 소규모 하역사들도 시장에 진입할 수 있게 등록기준을 완화하겠다는 것이다. 현행 등록기준인 ‘총 시설평가액의 2/3 이상, 최저시설평가액의 2/3 이상을 소유해야한다’는 법안을 삭제해 하역사간 자유로운 경쟁을 유도하겠다는 의도이다. 사실 공정거래위원회가 해운항만업계에 손을 뻗친 사
한국해운의 ‘보험인프라’인 KP&I(한국선주상호보험조합)가 새해 보험갱신을 목전에 둔 상태에서 CEO(대표이사 전무)직에 대한 외부의 ‘인사압력’에 휘말려 어수선하다. 이에 KP&I의 고객인 해운업계에서는 “고도의 전문성이 필요한 KP&I의 수장에 공무원의 낙하산 인사는 안될 일&r
구랍 22일 인천항에서 주목할만한 행사가 열렸습니다.한중 수교 이전부터 한중 해상항로를 개척한 카페리선박을 통해 수송되는 양국의 수출입 교역물품이보세구역에서 환적하지 않고 트레일러 채 일관운송할 수 있는 ‘한중 해상·육상 화물자동차 복합운송 개통식’이 개최된 것입니다. 이를 위해 양국 물류담당 부처는지난해 9월 6일 위해에서 ‘한중물류협력회의’를 개최하고한
평택항 배후물류단지가 개발을 완료한지 4개월이 지났지만 운영을 위한 첫걸음도 내딛지 못한 채 표류하고 있다. 일부 입주기업은 물류센타를 완공했음에도 상하수도 사용은 커녕 공동시행사의 협의 부족으로 등기도 못하며 수십억원에 가까운 건설비용만 지불한 것으로 드러났다.평택항 배후물류단지는 국토해양부(舊 해양수산부)와 경기도가 공동 개발하는 사업으로 한국컨테이너부
▲ 한 종 길성결대 유통물류학부장왜 해기사의 경력경로관리가 필요한가?해운이 지속적으로 발전하기 위해서는 육상, 해상 모두 내부에 그 업무의 중핵이 되는 선박운항능력과 이에 뒷받침된 관리 및 감독능력을 갖춘 우수한 기술자 집단인 海技士의 확보가 필요하다. 최근 해운을 둘러싼 국제 환경은 선박의 기술혁신, 국제적인 안전기준의 강화, 보안의식의 고양 등으로 급격
한국통합물류협회(이하 통물협)가 12월 23일 무역센터 51층에서 긴급이사회를 열었다. 부의 안건은 상근부회장 사퇴와 협회 재정에 관한 사항, 그리고 임원의 임기조정과 이사진 규모조정, 회비기준 조정 등. 첫 번째 안건으로 상정된 상근 부회장 사퇴 건은 임기 채 1년도 못 채우고 사퇴를 하면서 업계에 무성한 소문을 남기고 있는 사안이다. 국토해양부 항공정책
전세계 교역물품을 실어나르는 상선을 삶의 터전으로 일하는 선원들의 생활의식이 15년전보다 상당히 긍정적으로 바뀌었지만,선원직의 장래성에 대해서는 여전히 부정적으로 인식하고 있음이 드러났습니다. 한국해기사협회가 선원을 대상으로 조사한‘상선선원의 직업생활 의식조사’ 결과,2009년 상선선원들의 생활의식이 예전보다 사뭇 긍정적으로 변했습니다.선상생활에 대한 만족
소말리아 해적이 날로 지능화·기업화하면서 우리 선사들의 피해가 커지고 있어 청해부대의 파병기간을 연장하는 한편 해군이 해적예방에서 더 나아가 사법처리활동까지 수행할 수 있도록 국내법을 마련해야 한다는 의견이 부각되고 있다. 올초 피랍돼 200여일의 장기 억류기간과 100억여원의 고비용을 치르고서야 귀환한 ‘삼호드림호’와 억류 중인 ‘금미 305호’의 사례가
해기사 양성을 위해 만들어진 오션폴리텍 교육과정에 대한 관심이 여전히 높다. 국토해양부에 따르면 올해 두 번째로 치러진 오션폴리텍 해기사양성과정 모집에 4대1의 높은 경쟁률을 보였다. 교육생 100명 모집에 411명이 모였으니 정말 대단한 수치이다.이들은 이론교육 수료 후 개인실습을 마치면 안정적이고 장래가 보장되는 직장에서 해기사로 일하게 된다. 5년 이
“국가 계획이 권위도 없고 중심도 없다. 향후 10년간 항만개발을 책임질 계획이 이렇게 ‘아니면 말고’식이면 국가 기간시설이 어떻게 되겠는가.” 11월 24일 수자원공사 소회의실에서 열린 ‘제3차 항만기본개발계획 공청회’에 참가한 한 항만관계자의 말이다. 공청회에선 각 지역 항만관계자 및 하역업체 관계자 200여명이 참석해 2020년까지 국내 항만개발의 근
▲ 임 종 관연구위원/연구본부장해운산업연구본부 한국해양수산개발원해운은 선박, 운항, 관련거래 등 3대 요소로 구성된다고 볼 수 있다. 그런데 최근 선박의 운항부문에서 환경규제가 복합적으로 강화되고 있다. 녹색해운이라는 패러다임이 선박의 운항부문에서 아주 빠르게 그 모습을 드러내고 있는 것이다. 국제해사기구(IMO)가 선박의 환경오염을 규제하려는 목적으로 제
한국과 유럽연합(EU)간 체결된 자유무역협정(FTA)이 내년 7월부터 발효됩니다.정부와 연구기관이 내놓은 자료에 따르면,한·EU FTA 체결의 경제적 효과는 향후 15년간 수출입 총 47억달러에 달할 것이랍니다. FTA 발효로 관세철폐가 실현되면 제조기업은 생산성 향상과 수출확대를 통해매출증대와 비용절감, 기술력 제고 등 긍정적인 효과를 얻을 수 있을 것이
국토해양위가 10월 22일 19일간의 대장정을 끝으로 국정감사 일정을 마쳤다. 여야의원들은 4대강 사업문제로 뜨거운 공방을 펼쳤으나 정작 해양부분에 대한 내용은 미흡했다. 그래서 항만이 위치한 지역구 출신의원들의 날카로운 지적이 돋보였다.부산항만공사 감사에서 현기환 의원은 BPA의 부채비율이 2008년 이후 크게 증가하여 2014년 말에는 3조 633억원으
북극해의 해빙을 둘러싼 변화는 인류에게 ‘위협’과 ‘기회’의 양날로 작용하고 있다. 지구 온난화의 상징으로 부각된 북극해의 변화는 전 세계인을 온실가스 배출 행보에 가담하게 할 만큼 더 이상 새로운 뉴스가 아니다. 오히려 북극해가 가져다줄 새로운 기회에 대해 연안국을 포함한 주요국들의 관심이 고조되고 있고, 자원선점 측면에서는 이미 각국의 영해 기득권힘겨루