Iran Sanction - P&I보험 없이는 한 발짝도 못 움직인다
미국과 EU의 Sanction으로 이란에 기항하는 석유 및 화학제품 운반선의 발이 모두 묶이게 되었다. 3월 24일 공표된 EU Sanction에 따르면, EU역내에 주소지를 두고 있거나 EU법령에 따르는 보험자나 재보험자는 5월 1일 이후에는 이란에 기항하는 모든 석유화학제품운반선에 대해, 7월 1일 이후에는 이란에 기항하는 모든 원유 및 석유제품운반선에 대해 배상책임보험을 제공하는 것이 금지된다. 이에 따라 EU에 주소지를 둔 모든 국제그룹 P&I는 당연히 이들 선박에 대한 배상책임담보를 제공할 수 없고, 국제그룹과 Pooling을 하고 있는 Japan P&I나 국제그룹과 재보험을 맺고 있는 China P&I와 PICC를 비롯하여 Lloyd's와 재보험계약을 맺고 있는 Korea P&I도 특별한 조치가 없다면 같은 담보를 제공할 수 없다. 따라서 이들 선박은 선박보험이나 적하보험을 확보했다 할지라도 EU나 미국의 보험자가 개입되어 있지 않은 충분한 배상책임보험을 구하지 못하는 한 이란 기항은 포기해야 할 것이고, 그럴 경우 유류수입처가 이란에서 다른 나라로 변경될 때까지는 스팟마켓에 투입될 것이므로 당분간 유조선 운임은 더 낮아질 것으로 우려된다.

총 석유수입량의 10%를 이란으로부터 수입하고 있는 우리나라가 사우디아라비아로 수입처를 바꾸고자 하고 있지만 이란산석유 수입을 당장 그만둘 수 없는 이유중 하나는 지금 수입처를 바꿀 경우 석유수입가 상승은 피할 수 없고, 이는 모든 공산품가격 인상으로 연결되게돼 물가관리에 큰 악영향을 미치기 때문이다. 따라서 우리나라는 해운회사나 정유회사 차원이 아니라 정부차원에서 당분간 이란산 석유를 계속 수입할 수 있도록 필요한 보험을 확보할 수 밖에 없다. 그런데 우리나라 손해보험시장의 순보유규모가 수천만불에 불과하여 선박보험, 적하보험, P&I보험까지 감당할 만큼 충분하지 못하므로 제3국 보험자가 함께 참여하든가 아니면 정부나 정부투자기관이 참여하여 부족한 담보한도를 메워야 할 것인 바, 최소한 얼마의 담보한도를 확보하면 이란기항이 가능한지 확인해 볼 필요가 있다.

유조선 선주가 P&I보험에 가입해야 하는 이유는, 첫 번째는 자신의 배상책임위험에 대비하기 위함이고, 두 번째는 CLC협약(유류오염손해민사책임협약)과 Bunker convention(연료유협약)에서 유류오염손해배상책임보험에 가입할 것을 강제화하고 있기 때문이다. CLC나 연료유협약 체약국에 기항하기 위해서는 위 보험에 가입하여야 하는데, 이란, 중국, 한국, 일본 모두 이들 협약 체약국이다. 세 번째는 여러 선박금융계약에서 First Class P&I 또는 선박금융 Agency가 인정하는 P&I에 10억불까지 가입할 것을 규정하고 있기 때문이다. 위 두 번째와 세 번째 항목을 충족시키기 위해서는 협약 및 선박금융계약에서 요구하는 금액 이상의 충분한 담보한도를 확보해야 함은 물론 해당 P&I가 사고처리능력, 경험 및 합의금 지급 문제 등에 있어서 국제적 인정을 받아야만 하기 때문에 Sanction에 대한 해결책은 제한될 수밖에 없다.

보도에 따르면, 우리나라를 비롯하여 인도, 중국, 일본 등에서 위 해결책의 하나로서 정부가 지원하는 방안을 강구 중이라고 한다. 이미 국제그룹 P&I가 보험계약을 해지한 이란의 대형 유조선사인 NITC는 이란중앙은행과 이란정부의 지급보증을 기반으로 한 KISH P&I Club에 가입하여 운항하고 있는데, 이런 방식의 도입이 가장 가능성 높은 해결책이 될 것이다. 10억불의 담보한도를 요구하는 곳은 선박금융업자나 화주인 용선자이고 CLC협약은 최고 1억 4,000만불, 연료유협약은 최고 2억 4,000만불 정도만을 요구하기 때문에 10억불 보험가입 규정이 없는 금융계약 선박이나 선박금융 상환이 완료된 선박을 투입할 수 있다면 선박금융업자의 협조 없이도 낮은 담보한도로 이란 기항이 가능할 수 있다. 1~2억불의 담보한도만 확보해도 된다면 해결책은 훨씬 다양하게 모색될 수 있을 것이다. 만약 이러한 선박을 찾을 수 없다면 10억불까지의 담보한도를 확보해야 하고 그러면 해결이 쉽지 않으므로 EU로부터 유예기간의 추가 연장을 추진하는 것이 오히려 현실적인 방법일 수 있다.

한편 국제그룹P&I에 가입해 있지 않는 유조선이 국제기금 체약국 해역에서 유류오염손해를 일으켰을 때에는, 국제그룹과 IOPC Fund(국제기금)간의 자율협정인 STOPIA(소형유조선 유류오염 보상협정) 및 TOPIA(유조선 유류오염 보상협정)가 적용되지 아니하므로, 협약에 따른 선박소유자의 책임한도액까지는 해당 P&I보험자가 보상하고 이를 초과하는 손해에 대해서는 국제기금이 모두 보상하게 된다.
그리고 어떤 해결책을 통해 이란에 기항할 수 있게 되더라도 실무적으로 문제가 없는 것은 아닌데, 이란에서 혹은 이란 회사 선박과의 사고발생시 지급보증서의 교환에 있어서의 제약으로 인해 선박을 가압류에서 해방하기 위해서는 현금지급보증을 제공해야만 하는 경우가 발생할 수 있다. 요즘 현금동원능력이 크게 제한된 선박회사의 사정을 고려할 때 이에 대해서도 별도의 조치나 배려가 있어야 할 것이다.

보도에 의하면, 작년에 이란제재 법안이 상정되었을 때 미국의 공화당이 이란에 기항하는 선박에 보험을 제공하는 보험자도 Sanction 대상으로 해야 한다고 주장했으나, 법안을 다시 개정할 경우 법안 통과가 늦춰질 것을 우려한 민주당이 공화당의 개정주장을 수용하지 않았다고 한다. 따라서 EU의 보험자에 대한 Sanction에도 불구하고 대체보험의 제공으로 인해 유조선의 이란기항제한 효과가 적을 경우 미국도 EU와 마찬가지로 곧 그러한 보험자를 Sanction 대상으로 규제하고자 할 것이고, 그렇다면 이란기항 해결책을 찾더라도 이는 단기적으로만 유효할 가능성을 배제할 수 없다.

한편 이란선대의 P&I보험을 많이 인수하고 있던 Steamship Mutual, UK, West of England, North of England는 각각 1,000만불 수준의 매출감소 효과를 겪게 될 것이어서, 이들 클럽의 관리회사는 관리비수입 감소를 보상하기 위한 신규선대확보를 위해 다른 시장에서 보다 격렬히 경쟁할 것으로 예측된다. 최근 적자요율을 제시하는 경우가 자주 나타나는 것도 이와 같은 배경에 따른 것일 수 있다.   

Costa Concordia 여객선 좌초사고 - 갱신시 충분히 인상하였는가?
지난 1월 13일 이탈리아 북부해안에 좌초한 Costa Concordia는 선박보험 부보금액이 약 5억불이고 Deductible은 3,000만불이며, P&I보험은 Steamship Mutual과 Standard에 나누어 가입하고 있는데 Deductible은 1,000만불이다. Deductible이 일반적인 수준의 거의 100배 내지 1,000배인데, 또 다른 보험이 있는 것은 아니고 전액 선주가 보유한다. 선박보험이 추정전손 처리되는 경우, 선박의 이초비용은 P&I가 부담하게 되고, 이 때 현재 예상되는 총 P&I손해는 3억 5,000만불 정도이다.

국제그룹은 개별 클럽이 부담하는 8백만불 초과 6,000만불까지는 13개 회원클럽이 함께 분담하는 Pool(국제그룹 자체 재보험인 Hydra 포함)에서 부담하고, 6,000만불 초과 5억 6,000만불까지는 Hydra가 25%를, 그리고 나머지는 상업재보험자가 부담하는 형태로 운영되는데, Costa Concordia 사고의 손해액 3억 5,000만불은 누가 얼마씩 부담하게 될까?

우선 선주는 Deductible 1,000만불을 부담해야 한다. Steamship Mutual과 Standard는 클럽부담금 800만불과 사고를 낸 선박의 P&I가 부담해야 하는 150만불 그리고 Pool분담금 약 1,890만불(Pool 분담금은 회원전체에 대한 해당 클럽의 보유선박톤수비율, 연간수입보험료비율 및 과거 손해율의 3개 요소로 산정하는데, 손해율은 알지 못하여 그냥 대강의 규모 파악을 위해 손해율을 제외한 2개 요소만으로 산정하였고, Hydra분담금 산정은 Pooling과 같은 방식을 적용하였다) 합계 약 2,840만불을 반분한다. 위 두 클럽을 제외한 나머지 11개 클럽이 약 1억 160만불을 나누어 분담하게 되고, 상업재보험자는 2억 1,000만불을 부담한다. 이 한 사고에 의한 부담금은 Standard에게는 약 5%, Steamship Mutual에게는 약 4.4%, 국제그룹 전체에게는 약 4.3%, 상업재보험자 전체에게는 약 36%의 이재율에 해당한다.

내년 갱신시 상업재보험자는 보험요율 인상을 주장할 가능성이 있다. 상업재보험자는 올해 2월 20일 갱신일 직전에 이 사고를 기화로 재보험료를 즉각 4천만불 가량 인상하였는데, 국제그룹이 이를 우선 부담하고 선주들에게는 아직 전가하지 아니하였으므로 이것만 하더라도 내년 P&I갱신시 국제그룹 전 클럽이 1.4% 일괄인상을 해야 한다. 이 사고에서 제일 큰 클럽인 Gard는 그룹부담총액의 17.1%인 약 2,225만불을 부담하고, 가장 작은 클럽인 American은 그룹부담총액의 2.2%인 약 290만불을 부담한다. American보다 8배나 많이 부담하게 되는 Gard가 1클럽 1의결권 제도에 불만을 갖는 것을 이해할 만하다.

작년 10월 뉴질랜드 연안에서 좌초한 컨테이너선 Rena호 사건에서 P&I손해는 약 1억 8,000만불로 예상되고 있는데, 이 사건 선박의 P&I보험자인 Swedish 클럽은 약 1,260만불을, 나머지 국제그룹은 합계 7,730만불을, 상업재보험자는 9,000만불을 부담하게 된다. 1,260만불이 Gard에게는 연간수입보험료의 1.6%에 불과하지만 Swedish에게는 7.9%에 해당되어 Pooling제도에도 불구하고 클럽간 경쟁력 차이는 상당하다.
Rena호 사고가 이미 2억 2,000만불 손해를 초과할 것이라는 전망이 나오고 있고, 작년도 투자수익이 긍정적으로 나온 것은 연말 주식시장의 반등에 힘입은 바 크다. 올해도 갱신시 해운시황 불황으로 인해 필요한 일괄인상을 다 하지 못했다는 평가가 많은 것을 볼 때 내년도에는 올해보다는 높은 수준의 일괄인상은 피할 수 없을 것 같다. 

EU는 IG의 불공정행위를 쉽게 찾아낼 것이다
2010년 가을 시작된 EU의 국제그룹의 반경쟁법위반여부에 대한 조사는, 2012년에 새로 투입된 조사팀에 의해 다시 처음부터 시작되고 있는데 주로 클럽간 선박의 이동을 제한하는 요율감경불허제도(No Competition Clause)와 타클럽에로의 이동을 제한하는 용도로 파행운용되고 있는 Release call 제도에 관심을 보이고 있다고 하고, 국제그룹이 불필요하게 69억불이나 되는 높은 담보한도를 제공함으로써 어떻게 다른 보험자의 경쟁을 제한하고 있는 것인지, 또 다른 P&I보험자에게 재보험을 제공하지 않기로 결의한 것이 불공정한 것인지에 대해서도 관심이 있다고 한다.

요율감경불허제도는 재무적 이익의 제공이나 이의 약속을 통해 타 클럽 가입선박의 이동을 유도해서는 안된다는 내용으로 IGA에 규정되어 있다. 이 제도는 이재율이 불량하여 인상이 예상되는 선대 또는 수차례의 인상으로 이미 요율이 높아져 있는 선대의 가입을 유도하고자, 기존의 손해와 상관없는 새 클럽이 더 낮은 요율을 제시하여 기존 클럽의 손해회수과정을 방해해서는 안된다는 제도로서 건전한 경쟁을 조장하는 점이 있다. 하지만 일반적인 손해보험시장은 물론 Korea P&I와 같은 Fixed 보험자들은 과거 손해율에 상관없이 요율경쟁을 다 용인하고 있는데 이를 용인하면 P&I시장전체가 붕괴될 것이라는 주장은 허무맹랑하지 않은가?

Release Call제도는 회계의 마감에 앞서 탈퇴하고자 하는 선사에게 탈퇴하지 않았더라면 부과되었을 수도 있는 추가보험료를 미리 납부하고 탈퇴하도록 하는 제도로서 제도 그 자체로는 문제가 있다하기 어렵다. 하지만 예년의 성과를 불문하고 지나치게 높은 특정 비율을 고정적으로 부과하는 것은 확실히 제도의 취지를 망각한 것이다. 잔류했더라면 부과되었을 추가보험료를 최대한 근접하게 산정하여 부과하도록 함으로써 이동을 제한하는 도구로 악용하지 못하도록 개선해야 한다. 수척의 선박을 가입하고 있는 선주가 그 일부를 다른 클럽으로 이동하고자 할 때 한 척만 이동해도 Release Call을 부과하겠다고 위협하는 경우가 많은데 이미 이 제도가 이동을 제한하는 무기로 사용되고 있는 것이다.

국제그룹이 제공하고 있는 담보한도는 현재 약 69억불로 계산되는데, 국제그룹 전체의 연간 수입보험료가 30억불에 불과하고, 상업재보험은 최대 30억불까지만 구입하고 나머지는 Pooling으로 보상한다고 하고 있어, 실제 69억불 사고 발생시 모든 국제그룹 회원사로부터 연간보험료의 100%를 초과하는 보험료를 추가로 징구해야만 이를 보상할 수 있게 된다. 69억불의 사고 발생 가능성, 선박소유자의 책임제한제도, 전세계 모든 국제그룹 가입선주로부터 100%의 추가보험료의 거수가능성, 69억불 사고처리에 걸리는 기간, 그와 같은 초대형사고를 선주 혼자서 감당해야 하는가 하는 의문 등을 고려할 때 현실적으로 운영불가능하고 불필요한 담보한도라고 보는 것이 오히려 합리적일 것이다.

이 처럼 불필요하고 비현실적인 담보한도를 설정한 이유는, 그렇게 함으로써 경쟁자들의 시장참입을 제한하고자 하는 의도 때문이다. 5천만불이나 5억불의 담보도 현실적으로는 충분한데도 불구하고 이를 제공하고 있는 경쟁자에 비해 69억불을 제공하는 보험자가 훨씬 매력적으로 보이지 않겠는가? 실제 재보험을 구득하고 있는 30억불까지를 담보한도로 하도록 하고 Pooling제도만으로 더 높은 담보한도를 제공한다고 말하지 못하도록 해야 한다. 다른 한편, 공동으로 재보험을 구입함으로써 비용을 절감할 수 있다는 것만으로 카르텔이 용인되어야 하는 것인가? 30억불을 이미 상업보험자가 제공하고 있는데도 꼭 그룹을 이뤄 카르텔방식으로 운영할 수밖에 없다고 말할 수 있는가?

국제그룹의 Pooling Agreement에는 Korea P&I와 같은 다른 P&I보험자에게 재보험을 제공하고자 할 때에는 국제그룹 회원클럽 전원의 동의를 받도록 하는 협정이 있다. 다른 P&I보험자와 재보험계약을 체결하는데 왜 다른 클럽들의 동의를 받도록 하는가? 국제그룹은 Pooling을 같이 하고 있으므로 클럽 스스로 선박의 인수여부를 결정해야 하지 재보험자로서 담보만 제공해서는 안된다고 주장하는데, 타클럽이 무슨 선박을 인수할 것인지 일일이 동의받는 절차를 거치지 않고 있으면서 왜 재보험만 동의를 거치게 하는 것인가? Pool에 끼칠 수 있는 불이익은 Pool 분담금 산정방식을 통해 완화할 수 있지 않겠는가?

국제그룹의 특정클럽이 재보험을 제공하였던 Japan P&I는 Pool에서 감당할 수 없는 악영향을 끼친적이 있었는가? 국제그룹 4개 클럽이 각자 재보험을 제공하고 있는 China P&I로 인해 Pool에 문제가 있었는가? 왜 이 방식은 계속 유지되는가? Tokio Marine에 재보험을 제공하고 있는 Standard Club은 무슨 문제를 겪고 있는가? 아니면 이 재보험프로그램으로 인해 Pool이 문제를 겪은 적이 있는가? 왜 이 방식은 계속 유지되는가? 국제그룹은 이미 40여개의 P&I보험자를 Grand-fathered Entity라 이름하고 수십년 전부터 이들에게 재보험을 제공하고 있는데, 왜 이 제도는 계속 유지하는가? 앞으로는 전 회원이 동의하는 때에만 재보험을 제공할 수 있게 하는 것은 시장을 지키고 새로운 보험자의 참입을 저지하려는 의도 외에 다른 이유가 없는 것 아닌가? 개별 클럽이 Korea P&I에게 재보험을 제공하지 않겠다고 할 경우 이를 불공정행위라고 하기에는 여러 난점이 있겠지만, 국제그룹 차원에서 이를 거절하는 것은 반경쟁법과 공정거래법 위반일 가능성이 높다.

China P&I는 국제그룹에 가입할 것인가?
국제그룹에 가입하기 위해서는 국제그룹 회원클럽 전원으로부터 동의를 받아야 하고 IGA(국제그룹협정) 등을 따를 것을 약속해야 한다. 게다가 5년 이상 회계자료가 재정상 건전함을 보여야 하며, 수입보험료의 90% 이상이 Owned Tonnage의 Mutual 계약에서 발생해야 하고 위험의 종류나 가입선박의 크기를 제한해서는 안되며 비영리로 운영하고, 기금은 조합원의 소유이거나 조합원의 이익을 위해 사용되는 것이어야 하며, 담보위험·선박의 크기·항행구역·가입선주의 국적·관리회사의 국적 등이 합리적인 수준으로 퍼져 있어야 하고, 태리프 형태로 운영해서는 안되며 Omnibus Rule에 대한 이해를 같이 해야 하고, 담보의 인정 등에 대한 견해를 같이 해야 하며 추가보험료의 부과에 어떤 제약이 있어서도 안되고, 보험료산정 정책과 절차가 유사해야 하며, 2년 이상 기간마다 결산하는 방식이어야 하고, 결산후 30개월 이내에 추가보험료를 부과할 수 있어야 하며 2월 20일을 기준으로 하는 보험년도회계를 별도로 유지하여야 하고, 보험자의 선택에 법률상 제약이 있어서는 안되고, 5년 이상 상호비영리방식으로 운영해왔어야 한다.

국제그룹에 가입하면 얻는 것도 있지만 잃는 것도 있다. China P&I는 사실상 가입신청과 국제그룹 회원클럽의 동의절차만 남겨 놓고 있다는 것이 중론이다. 하지만 China P&I가 즉각 가입절차에 들어가지 않는 것은 바로 잃는 것이 더 클 수 있기 때문이다. 
국제그룹에 가입하면, 국제그룹이 그 동안 축적해둔 국제적 명성과 신뢰와 설비를 공유하게 된다. 즉, 선박금융업자가 금융계약서에 “국제그룹 클럽에 가입할 것”이라고 기재하면 선박인수에 제한이 되는 것이 아니라 이제 오히려 기회가 된다. 국제그룹 클럽만을 선호하는 정기용선자나 대형화주로 인한 제약이 없어지게 되어 선박인수 폭이 넓어진다. 강제보험시행국으로부터 인정보험자로의 지정이 쉬워져서 시장 확대효과를 누린다. 사고시 조합원 선박의 가압류를 막거나 가압류에서 해방되기 위해 제공하는 클럽의 지급보증서가 거의 예외없이 받아들여지게 된다. 클럽 지급보증서의 국제적 통용성에 의문이 없어지면 사업확대에 있어서의 큰 제약이 해소된다. Pooling을 같이 이용하고 재보험을 공동으로 구입함으로써 재보험을 상업시장에서보다 저렴하게 형성할 수 있다. 국제그룹이 제공하는 높은 담보한도를 제공할 수 있게 되어 영업력 확대 효과가 있다.

잃는 것도 있다. IGA에 따라야 한다는 것이다. IGA 핵심은 ‘요율감경불허제도’이다. 국제그룹 회원이 아닌 동안에는 얼마든지 낮은 보험료를 경쟁력 삼아 국제그룹에 가입해 있는 선박을 공략할 수 있었으나, 국제그룹 회원이 되면 이제 보험료를 낮춰줄 수 없고 상대 클럽이 부과하고 있는 보험료보다 높거나 같은 보험료만 제시할 수 있게 된다. 낮은 보험료가 가장 큰 경쟁무기였다면 국제그룹에 가입한다는 것은 가장 영향력 있는 경쟁력의 원천을 잃게 된다는 뜻이다.
China P&I가 국제그룹 가입을 서두르지 않는 이유는 앞에서 말한 아마도 유일한 경쟁력의 상실을 우려하기 때문일 것이다. China P&I에는 국제그룹의 4개 클럽이 재보험을 제공하고 있는데, China P&I가 국제그룹에 가입하여 홀로 설 경우, 이들 4개 클럽은 일시에 재보험 수입을 상실하게 될 터인데 이는 클럽당 거의 1,000만불의 매출감소를 의미한다.

Korea P&I는 어떠한가? Korea P&I는 먼저 Mutual(상호정산보험료방식)로 전환하여야 하고, 국제그룹 회원 가입을 신청하기 5년 이전에 Mutual로 전환하여야 한다. 상호보험료제도의 핵심은 클럽이 적자시 모든 조합원이 자신의 이재율과 상관없이 추가로 보험료를 내기로 한다는 점이다. 클럽의 재정안정성 확보에 이보다 더 좋은 제도는 없을 것이다. 클럽은 적자가 나더라도 다시 보험료를 추가로 징구할 수 있으므로 낮은 보험료를 무기로 공격적인 영업이 가능하다. 반면 조합원은 탈퇴시 탈퇴보험료가 부과되므로 탈퇴가 자유롭지 못하고, 다른 조합원이 일으킨 사고에 대해서 혹은 다른 조합원이 보험료를 적게 냄으로써 발생한 클럽의 적자에 대해 공동으로 책임을 져야 한다. Mutual제도는 다른 조합원도 나와 비슷한 형평성 있는 보험료를 내고 있고, 선박관리를 나만큼이나 잘 하고 있고, 추가보험료를 내라고 하면 다 잘 낼 것이라는 점을 전제로 한다. Korea P&I는 현재 Fixed(고정보험료방식)로 운영하고 있다. 클럽이 적자인 경우에도 조합원에게 일괄적으로 추가보험료를 징구할 수 없고, 조합원의 책임은 자기가 납부한 보험료를 한도로 하며, 조합원은 탈퇴보험료의 부담 없이 탈퇴가 자유롭다. 따라서 Korea P&I는 보험료 인하를 이용한 공격적인 영업을 지양해야 하고 항상 적정보험료를 부과하여야 한다.

최근 여러 국제그룹 클럽들이 영업경쟁에 나서면서 재보험료를 내고 나면 이미 적자가 예정되어 있는 부적절하게 낮은 요율을 제시하는 경우를 많이 볼 수 있다. 누군가 필요보다 낮은 요율을 내면 다른 누군가가 이 부족분을 분담해야 한다는 것은 명약관화하다. 그런데 왜 여러 클럽들이 적자가 확실한 보험료로라도 선박을 유치하고자 하는가? 그것은 아마 적자는 클럽 또는 조합원의 문제이지 클럽 관리회사의 문제가 아니기 때문에 그럴 것이다. 클럽 관리회사는 관리하는 선박의 척수, 톤수, 보험료 규모를 요소로 산정된 관리비를 클럽으로부터 받는 영리회사이다.

클럽이 적자가 나더라도 관리하는 선박의 수가 증가하기만 하면 관리회사의 수입은 증가한다. 그러니 공짜로라도 선박을 유치하고자 하는 것이다. 공짜로 가입하는 선주야 좋겠지만 다른 선주들이 그로 인한 부족분을 메워야 할 것이다. 최근 국제그룹 클럽중에는 10만톤 규모 컨테이너 선박에 대해 연간보험료를 6만불만 부과하는 경우가 있었다는 첩보가 있었다. 이것이 사실이라면 국제그룹에는 이제 더 이상 실질적인 의미의 Mutual 정신은 존재하지 않는다고 봐야 한다. 신규 가입선박에는 6만불을 부과하면서 기존에 가입해 있는 동일 선박에 대해서는 18만불을 부과하고 있다면 Mutual 정신의 핵심인 형평성을 어디서 찾겠는가? 그저 클럽 관리회사를 유지하고 관리회사의 수입을 증가시키려는 수익사업정신만 판치고 있는 것으로 보인다.
Korea P&I에 가입해 있는 한국의 선주들은 Korea P&I가 Mutual로 변신하기를 바랄까? 아직 가입하지 않은 선주들은 Korea P&I가 Mutual인 경우에도 주저 없이 가입할까? 국제그룹에 가입하기 위해서는 Mutual로 변경한 지 5년이 지난 후여야만 한다.

Indonesia P&I가 뜬다
지난 3월 Korea P&I와 Indonesia P&I는 업무제휴 양해각서를 체결하였다. 인도네시아 국적 선박의 P&I보험을 최우선적으로 Korea P&I에 가입하고 이를 7년간 보장하기로 한 대신 Korea P&I는 Indonesia P&I가 조속히 자립할 수 있도록 P&I업무영역 전반에 걸쳐서 운영 노하우를 지원하기로 한 것이다. 인도네시아는 연간 1억불의 대형 P&I보험시장이다. 이번 양해각서 체결시 보여준 인도네시아 정부와 Indonesia P&I의 제휴의지를 볼 때 이 업무제휴는 예상보다 빠르게 정착할 것으로 기대된다.

최근 P&I보험 틈새시장에 몇 가지 변화가 있었는데, Mutual을 표방했던 South of England가 추가보험료 거수에 실패함으로써 작년 11월 청산절차에 들어갔다. 동사에 있던 비즈니스와 인력이 Celon Ship Owners Mutual P&I Club으로 이동했으며, 그 동안 Lode Star, East of London, Eagle Ocean, Hydor, Indian Ocean P&I, Iranian P&I, Hellenic Mutual, British European O'seas, British Steamship Mutual 등이 새로 사업을 시작했거나 시작을 준비하고 있다고 한다. 우리나라의 해운조합도 외항선 P&I에 대한  관심을 증가시키고 있다고 한다.

최근 수년간 해운경기가 바닥에서 벗어나지 못하는 동안 서비스 능력은 뒤로 한 채 당장 보험료가 저렴한 P&I보험자를 찾는 선주가 늘어났고, 국제그룹 클럽의 지속된 보험료 인상과 관리회사의 과욕에 따른 Mutual 정신의 심각한 손상이 나타나면서 틈새시장 P&I보험자들이 우후죽순처럼 생겨났다. 하지만 South of England의 실패는 몇 가지 교훈을 준다. 자신이 타겟하는 시장이 Mutual 방식을 선호하는지에 대한 철저한 검증없이 Mutual 방식을 도입해서는 안된다는 것, P&I보험은 단지 담보의 제공만을 요구하는 것이 아니라 사고처리를 위해 광범위한 국제적 법률지식과 경험을 요구한다는 것, 그리고 국제적으로 충분한 신뢰를 얻지 않은 상태에서는 P&I 클럽의 기본 기능과 조합원의 요구사항을 충족시킬 수 없다는 사실 말이다.

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