일반화물선 ‘베가로즈’호 동해항 북방파제 접촉사건
사고개요
○ 안개로 시계가 제한된 상태에서 출항
일반화물선 ‘베가로즈’호는 동해항에서 하역작업을 완료하고 도선사가 승선한 가운데 출항하였다. 도선사는 ‘베가로즈’호에 승선한 후 안개로 인해 시계가 500∼1,000미터로 제한되자 예선을 북방파제 부근으로 보내 시정을 확인하여 보고토록 하였다. ‘베가로즈’호는 같은 날 05시 21분경 180도 선회하여 출항 침로로 정침하였고, 극미속 전진(Deadslow Ahead)기관을 사용하며 항해하였다.
이때 선교 밖 우현에서 조선하고 있던 도선사는 시계가 150∼200미터로 더욱 나빠지면서 주위상황을 제대로 파악할 수 없게 되자 심리적으로 불안한 상태에서 ‘베가로즈’호를 선회장(Turning Basin)에서 긴급 투묘하여 대기할 생각으로 기관을 정지하도록 지시하였으나, 접촉사고 2분 전 선수 좌현 쪽에 예인삭을 잡고 같이 항해하고 있던 예선이 북방파제가 보인다고 보고하자 곧바로 극미속 전진기관을 유지하도록 지시하였고, 타를 우현 10도로 사용하며 변침하였다.
○ 적기에 변침하지 못해 방파제와 접촉하였다.
그러나 ‘베가로즈’호는 2011년 7월 30일 05시 32분경 침로 077도, 속력 4.4노트인 상태에서 선수 좌현이 동해항 북방파제 안쪽 벽면과 약 47도의 각도를 이루며 접촉하였다.
사고발생 원인
○ 시정이 150미터∼200미터로 제한된 상태에서 안전한 속력을 준수하지 않아
‘베가로즈’호는 동해항 제23번 선석에서 이안 및 우현 선회하여 접촉 11분 전에 선회장을 향해 정침하였고, 극미속 전진기관을 사용한 상태에서 속력이 1.8노트이었으며, 짙은 안개로 시정이 150미터∼200미터로 제한된 상태에서 점차 증속되어 방파제 접촉 직전에 속력이 4.4노트로서 과도한 속력으로 항해하였다고 할 수 없을 것이다.
그러나 도선사는 시계가 150미터∼200미터로 제한되면서 육안으로 남부두와 북방파제 등 주위상황을 제대로 파악할 수 없어 심리적으로 불안정한 상태에서 4노트 이상의 속력으로 항해하는 것은 안전한 속력으로 항해하였다고 보기 어렵다. 따라서 도선사는 도선 중 시계가 극히 제한될 경우 주위상황이 파악될 때까지 즉시 기관을 정지하고 예선의 지원을 받아 정선하거나, 선회장에서 긴급 투묘하여 시계가 양호해질 때까지 대기하여야 한다.
○ 레이더로 주위상황을 파악하지 않는 등 부적절한 경계와 변침시기가 지연됐다
도선사와 선장은 짙은 안개로 시정이 150미터∼200미터로 제한되면서 육안으로 주위상황 파악이 불가한 상태이었으므로 주위상황과 북방파제까지의 거리를 확인하는데 레이더가 매우 적절한 수단이며, 이에 추가하여 선수에 경계원을 배치시켜 북방파제가 보일 경우 북방파제까지의 거리를 보고토록 하여야 했다.
그러나 도선사와 선장은 레이더로 주위상황을 파악하지 아니하였고, 선교 우현 밖에 서서 북방파제 부근에 있는 예선과의 교신을 통해 북방파제까지의 거리정보만을 확인한 결과, 접촉사고 2분 전에 예선으로부터 북방파제가 보인다는 보고를 받고 뒤늦게 변침하여 베가로즈호가 북방파제와 접촉하게 되었다.
○ 선장의 도선 지휘·감독과 정보제공 소홀
선장은 선교 우현 밖에서 조선하고 있는 도선사 옆에 서 있으며 도선사의 동해항에서의 풍부한 도선 경력과 도선사와 예선 간 교신내용을 들으면서 도선사가 안전하게 조선할 것이라고 믿고 맡겼을 것이다.
그러나 선장은 비록 도선사가 조선을 하고 있으나 선박의 안전운항에 대한 책임이 선장에게 있기 때문에 도선사가 시계가 제한된 상태에서 선박을 적절히 조선하지 못한다고 판단될 경우 즉시 조선을 중지시키고 정선하거나 선회장에서 긴급 투묘하여 시계가 호전될 때까지 대기하도록 하는 등 도선사의 도선 업무를 지휘·감독하여야 함에도 이를 소홀히 하였다.
○ 항해사로부터 정보수집한 후 도선사에게 제공조치가 필요
또한 선장은 이러한 상황에서 불가피하게 항해할 경우 선교 안에 있는 항해사에게 레이더로 전방 북방파제와 남부두까지 거리 등이 어느 정도인지 확인·보고하도록 하고, 선수에 있는 1등 항해사에게 북방파제가 보일 경우 보고하도록 하는 등 선내 인적자원을 적절히 활용하여 정보를 수집한 후 도선사에게 제공하는 조치가 필요하였으나, 이를 소홀히 하였다.
○ 도선사, 선장에 도선계획(Pilotage Plan) 설명의무 있다
도선사는 선박의 교통안전과 운항능률의 향상에 기여하고, 도선하는 선장의 조언자의 자격으로 도선 업무를 성실히 수행하여야 하나, 선장의 안전운항에 대한 권한과 책임이 도선사의 승선에 의하여 변경되지 않는다(‘도선법’제36조, ‘도선법 시행규칙’제30조, ‘도선약관’제2조 참조).
따라서 도선사는 선장에게 어떻게 선박을 도선할 것인지 도선계획(Pilotage Plan)을 설명해 주어야 할 의무가 있다고 할 수 있고, 또한 선장이 도선사의 도선계획과 다른 의견을 제시할 경우에는 선장에게 동해항의 여건 및 표준도선을 포함한 자신의 전문적인 견해와 경험 등을 설명하여 이해시키고, 실행 가능한 한 선박의 특성 및 상태를 잘 알고 있는 선장의 의견을 반영하여 선박을 도선하였을 때 도선 업무를 성실히 수행하였다고 할 수 있을 것이다.
그러나 이 접촉사건에서 도선사는 강제도선 대상선박인 베가로즈호의 이안 및 출항 도선을 위해 승선한 후 선장에게 도선계획에 대해 설명하지 않았고, 베가로즈호가 북방파제와 접촉할 때까지 선장의 조언자 자격으로 베가로즈호를 조선하였다고 볼만한 정황이 없으므로 베가로즈호를 직접 조선하였다고 판단된다.
선박제원
베가로즈(Vega Rose)호=일반화물선, 파나마(선적항), 30,847톤, 길이 185.0m(전장 189.9m) x 너비 32.26m x 깊이 17.80m, 디젤기관 8,200㎾ 1기, 선원 19명
시사점
○도선사는 짙은 안개로 시계가 제한되고 주위상황을 파악할 수 없을 경우 즉시 정선하거나 안전한 장소에 투묘하여 시계가 호전될 때까지 대기하여야 한다.
○도선사는 선박을 입·출항 도선할 경우 선장의 조언자이므로 선장에게 도선계획을 상세히 설명하고, 선박의 특성 등에 대한 선장의 의견을 충분히 반영하여야 한다.
○선장은 선박의 입·출항작업 중 선내 인적자원을 충분히 활용하여 필요한 정보를 수집한 후 도선사에게 제공하여야 한다. 특히, 시계가 제한된 상태에서는 정보를 수집하기 위해 선수에 경계원을 배치시켜 전방경계를 강화하고, 선교의 항해사에게 레이더로 주위상황을 파악하여 보고하도록 하는 등의 조치가 필요하다.
<제공=중앙해양안전심판원>