한국수출입은행의 해외경제연구소 산업투자조사실에서 국내 중소 조선산업의 현재를 개관하고 동산업의 경쟁력 분석 및 시황전망, 시사점을 다룬 <중소 조선시황 동향및 전망> 자료가 나왔다. 본고는 연관산업인 해운의 선종별 시황에 대한 진단과 전망을 통해 중소조선업계의 미래를 예측하고 있어 관련업계에 유익한 참고자료가 될 것으로 보인다. 이에 본고의 필자인 양종서 선임연구원의 허락을 얻어 그 내용을 전재한다. 본고의 내용은 수출입은행의 공식입장이 아닌 필자의 사견임을 공지한다.   
                                                                                                            -편집자 주-

 
 
I. 중소 조선산업 개황  
■유럽재정위기가 표면화, 선복량 과잉이 현실화로 중소 조선시황은 침체를 지속하고 있다. 
○전 세계 벌크선 수주는 금융위기 이후 2010년도에 중국의 금융제공 등 인위적인 부양책으로 호조를 나타낸 뒤 2011년 하반기부터 다시 수주가 미미한 수준이다. 
-전 세계 1분기 벌크선 수주는 전분기 대비 약 20% 감소할 것으로 추정된다.

○아프라막스급 이하 중소형 탱커 역시 2007년 이중선체구조 교체수요의 발주가 거의 완료되고 금융위기 이후 침체가 지속되고 있다. 
-다만 1분기 중소형 탱커의 전 세계 수주는 전분기 대비 약 50% 증가하여 벌크선에 비하여는 다소 회복이 빠를 것으로 보인다.
○최근 국내 중형급 조선소의 중요한 수주선종이 되고 있는 파나막스급 이하 중소형 컨테이너선의 경우도 지난해 말부터 수주량이 거의 없는 상황이다.
-1분기 전 세계 중소형급 컨테이너선 수주는 수주량이 급감한 전 분기보다도 약 45% 감소될 것으로 추정된다.

 
 
■국내 중소조선소의 1분기 수주도 매우 적은 수준으로 3월 말까지 추가 수주가 없다면 전년 동기대비 94.7% 감소한 수준이 될 것으로 보인다. 
○금년 1분기 중 국내 중소조선산업 수주는 SPP조선이 수주한 52Kdwt급 제품운반선 2척, 6,700만 달러가 전부이다.   
○수주액 기준으로는 전년 동기대비 94.5% 감소됐다.
 



II. 각 시장별 현황
1. 벌크선 시장
 
 
■용선 운임 지수인 BDI는 금년들어 사상 최저치를 기록하는 등 최악의 시황을 나타냈다.
○3월 하순의 BDI 지수는 800대로 (3/20자 884) 전 세계 벌크선사의 거의 대부분이 적자 상태인 정도로 추정된다.

■시황의 부진은 유럽발 경기침체에 의한 수요 둔화의 영향이 있으나 그보다는 선박공급량 과잉이 근본적인 원인이다.
○2005년말 이후 지난해 말까지 전 세계 선대규모는
 
 
연평균 10.1%의 속도로 증가됐다.
-전 세계 벌크선 수주는 2007~2008년 대호황기가 있었고 금융위기 이후에도 중국의 금융공세에 의하여 2010년 호조 시황이 기록됐다.
○금년도 벌크선 선복량 증가율은 10% 이상으로 예상되는데 반하여 벌크화물의 해상물동량은 약 6% 내외 증가에 그칠 전망이다.
-벌크선 선복량 과잉 문제는 금년에 더 심화될 것으로 예상된다.
-특히 금년도 전 세계 벌크선 인도 예정량은 1억 1,700만dwt로 이는 사상 최대규모의 인도량이며 지난해 말 기준 전 세계 선복량의 약 19%에 해당하는 규모다.
-폐선량, 계획물량 중 계획차질에 의한 미인도량 등을 고려하여 금년도 선복량 증가율은 최소 10% 이상이 될 전망이다.

 
 
■폐선은 사상 최대규모를 기록하고 있으나 폐선만으로 선복량 과잉을 해소하기에 한계가 있을 것으로 보인다.
○2011년 벌크선 폐선은 선복량 과잉의 영향으로 사상최대 규모를 기록하였으며 금년 1~2월 2개월간의 폐선량도 전년 동기대비 47% 증가하는 등 활발한 폐선이 이루어지고 있다.
○그러나 금년 중 폐선량은 지난해 연말 선복량의 5% 이내에 그칠 것으로 예상되며 금년 인도 예정물량과 비교하면 선복량 과잉 해소에는 한계가 있는 정도의 물량이다.
○더욱이 노후선은 대부분 중소형급으로 현재 폐선 선박의 평균 크기는 5~6만톤급에 불과하여 많은 폐선 척수에도 불구하고 실질적인 선복 톤수 감소효과는 크지 않다.
-대형선박들이 건조되기 시작한 것은 역사가 짧아 대형선들의 선령이 낮으므로 폐선에 의한 공급 조절에는 한계가 있다.

■벌크선의 신조가격은 2010년 8월 이후 지속적으로 하락되고 있다.
○벌크선의 신조선가격은 금융위기 이후 크게 하락한 후 2010년의 시황 호조로 잠시 상승하였으나 하반기부터 다시 하락하기 시작하여 현재는 2003~2004년 신조선 가격 수준에 이른다.
○현재의 가격으로는 고비용 구조의 한국 조선소들이 수익을 내기 어려운 수준으로 보인다.

■벌크선 시황은 금년이 최악의 시황을 나타낼 것으로 보이며 시황이 회복되기 까지는 2~3년의 시간이 더 걸릴 것으로 전망된다.
○선복량 증가와 유럽 재정위기의 영향으로 물동량의 둔화가 진행될 것으로 예상되는 올해가 벌크선의 최악의 시황이 될 것으로 예상된다,
○2013년에는 유럽사태의 일부 해소로 물동량 증가율이 높아질 것이라는 가정하에 신조 인도량도 금년 대비 감소하면서 BDI는 다소 반등할 것이나 선복량 과잉 해소의 의미는 아닐 것으로 보인다,  
○선사들이 적자수준에서라도 조업이 정상화될 정도의 BDI 2,000선 회복과 신조선 수주가 본격적으로 재개되는 시황 회복은 2014년 이후가 될 전망이다.

2. 중소형 탱커 시장
■Handysize급 제품운반선의 운임지수는 비교적 낮은 수준에 머물고 있다.
○운임지수는 금융위기 이후 크게 하락한 뒤 다소 회복하였으나 여전히 낮은 수준에 머물러 있다.
○최근 2개월간은 북반구의 겨울을 대비하기 위한 비축용 연료유 운송수요가 소멸되어 계절적 요인으로 수요가 감소하면서 운임이 하락했다.

■Handysize 탱커는 2008~2009을 거치면서 선복량 과잉상태에 이른 것으로 추정되며 현재는 공급과잉문제를 조금씩 해소해 나가는 단계로 추정된다.
○Handysize 탱커는 세계 주요항구의 단일선체구조 선박 입항 규제가 2010년을 전후하여 시행됨에 따라 이를 대비한 교체수요와 노후선박 대체 수요가 겹치면서 2006년을 전후하여 호황을 이뤘다.
-동 시기에는 해운시황까지 호조를 나타내어 투기적인 과잉발주까지 일어난 것으로 평가된다.
○동 시기의 많은 발주물량은 대체적으로 2009년까지 대부분 건조된 것으로 보이며 금융위기 이후 일부 물량이 지연되어 2011년~2012년 건조되고 있는 것으로 추정된다.
○호황기의 발주물량으로 인하여 2008~2009년의 선복량 증가는 연평균 약 8%에 이르렀다.
○반면 동 시기에 일어난 금융위기로 인하여 해상 물동량 증가율은 2008년 4.4%와 2009년 -3.6%에 그쳐 2009년을 계기로 선복량 과잉상태가 된 것으로 추정된다.  
○2010년에는 단일선체구조선박 입항금지 규제 시행으로 많은 폐선이 이루어지면서 선복량 증가율은 1.8%에 그쳤고 기저효과에 의해  물동량 증가율이 약 5.6%를 기록하여 과잉문제를 다소는 완화시켰다.
○현재까지 공급과잉 상태가 지속되고 있고 금년에 선복량 증가율은 약 3% 이내, 물동량은 4%대의 증가율이 예상되어 근본적인 해소는 아니나 선복량 과잉은 조금 더 완화될 것으로 예상된다.
○전반적으로 선복량과잉 정도는 벌크선에 비하여 비교적 가벼운 편이며 현재 조선소에 남아있는 수주잔량 비율도 높지 않아 회복이 비교적 빠를 것으로 예상된다.

■Handysize 제품운반선의 폐선은 2010년도에 가장 많은 양을 기록했다.
○노후선박과 단일선체구조 선박 등의 폐선으로 2000년 이후 비교적 많은 폐선이 이뤄졌다.
○전 세계 주요 항구의 단일선체구조 탱커 입항금지 규제가 시행된 2010년에 가장 많은 폐선을 기록한 이후 2011년부터 예년 수준의 폐선이 이뤄졌다.
○현재는 노후 선박 폐선이 상당 부분 진행되어 더 이상 폐선을 통한 선복량 과잉문제 해소는 기대하기 어려울 것으로 보인다.   

■Handysize 신조선가는 금년들어 하락하고 있다.
○선복량 과잉과 시황하락의 영향 등으로 47Kdwt급 제품운반선은 전년 동기대비 5.6% 하락한 수준이다.

■Handysize 탱커시황은 최악의 상황을 2009년에 넘긴 것으로 판단되며 빠른 속도를 기대하기는 어려울 것이나 점차 회복될 것으로 전망된다.
○선복량 과잉문제가 아직도 심화되고 있는 벌크선과는 달리 중소형 탱커시황은 2009년에 최악의 상황을 맞이한 것으로 판단된다.
○2010년의 대량 폐선으로 수급구조가 약간 개선되었고 이미 호황기 발주 물량의 대부분이 인도되어 수주잔량이 많지 않은 점 등 공급측의 문제는 점차 개선될 것으로 예상된다.
○유럽과 미국의 노후 정유시설이 점차 폐기되고 중동 등지로 부터의 수입이 점차 증가하면서 유럽발 경기침체의 개선과 함께 해상물동량은 당분간 선복량 증가율을 능가할 것으로 전망된다.
○다만, 아직까지 선복량 과잉문제가 근본적으로 해소된 것은 아니어서 대량의 신조선 물량을 기대하기는 어려우나 타 선종에 비하여 빠른 회복을 보일 것으로 전망된다.

3. 중소형 컨테이너선 시장 
■컨테이너선의 용선운임지수라 할 수 있는 HRCI는 지난해 5월 이후 지속적으로 하락하면서 현재는 매우 낮은 수준에 머물고 있다.
○2008년 금융위기 직후 사상 최저치까지 급락한 지수는 전 세계 선사들의 감속 운항 조치로 2010년 1월부터 상승하기 시작하여 900대를 회복하였으나 지난 해 5월 이후 다시 하락했다.
○현재는 470 내외에서 등락하고 있으며 정상적인 시황에서는 1,000이상을 나타내는 수준이다.

■중소형 컨테이너선 역시 금융위기를 거치면서 선복량과잉 문제에 직면하고 있으며 향후 컨테이너선 시장의 구도 변화로 복잡한 양상이 전개될 것으로 예상된다.
○중소형 컨테이너선의 수주호황은 2003~2007년에 걸려 5년간 진행되었으며 동 기간의 발주량으로 인하여 2005~2008까지 선복량 증가율은 무려 연평균 10.6%에 이른다.
○2005~2007까지 물동량 증가율은 10.4%로 선복량증가율에 약간 미치지 못하나 그 이전에 선복부족이 있었던 것으로 추정되어 시황에는 문제가 없었다.
○2008년에 선복량 증가율은 10%에 달한 반면 하반기의 금융위기로 물동량 증가율은 5.1%에 그쳤으며 2009년의 선복량 증가율도 3%에 이르렀으나 물동량 증가율이 -9%를 기록하여 선복량 과잉이 시작됐다.
○2010년부터 전 세계 컨테이너 물동량은 8%내외를 기록하고 있으며 중소 컨테이너선의 선복량 증가율은 연평균 3% 내외에 그쳐 중소 컨테이너선 자체만으로는 선복량과잉을 빠르게 해소하고 있다.
○그러나 최근 들어 top-tier들 간의 운송비 경쟁으로 컨테이너선의 대형화 추세가 진행되어 대형컨테이너선 시장의 선복량 과잉 문제는 오히려 심화되고 있다.
-이러한 영향으로 구주 및 미주 노선 등은 10,000TEU급 이상의 초대형 컨테이너선으로 채워지고 기존 대형선이 중장거리 노선으로, 중대형선이 단거리 노선으로 이동되는 연쇄 대체가 이루어질 가능성이 있다. 
-이러한 연쇄적인 선형 대체가 얼마만큼 이루어질 것인지 등에 대한 영향은 아직까지 평가, 예측하기가 어렵다.
-다만 이러한 연쇄적인 대체는 중소형 컨테이너선 신조선 시장에 나쁜 영향을 줄 것으로 예상되어 중소형 컨테이너선의 선복량 조정에도 불구하고 신조 시황이 단기에 살아날 것으로 기대하기는 어렵다.

■중소 컨테이너선의 연간 폐선량은 현재 선복량의 1% 내외 수준으로 시황을 고려하면 많은 수준은 아닌 것으로 보인다.
○시황 급락의 영향으로 2009년에 폐선이 크게 증가하여 전체 선복량의 약 5%에 달하였으나 이후 크게 감소하면서 현재는 1% 내외에 그치고 있다.
○2009년을 전후하여 상당한 양의 노후선 폐선이 이루어져 현재의 낮은 시황에도 폐선 대상 선박은 많지 않은 것으로 보인다.

■중소 컨테이너선의 신조선 가격은 전년도 하반기 이후 지속적으로 하락하고 있다.
○금융위기 이후 급락한 중소 컨테이너선의 신조선 가격은 감속운항으로 HRCI 지수가 상승하기 시작한 2010년 초부터 재상승 하였으나 경기침체 등의 영향으로 2011년부터 다시 하락 추세이다.
○현재의 신조선 가격은 선형별로 전년 동기대비 6~14% 하락한 수준이다.

■중소 컨테이너선 시황은 당분간 어려울 것으로 예상되며 전체 컨테이너선 시장의 연쇄적인 대체상황을 지켜봐야 할 것으로 사료된다.
○중소 컨테이너선 신조선 시황의 결정적인 요소는 유럽 재정위기에 의한 경기침체의 해소와 중대형선이 중소형선을 얼마나 대체할 것인가 등 2가지로 사료된다.
○경기침체는 올해를 고비로 내년부터 점차 해소된다는 가정하에 연쇄 대체에 대한 영향을 평가하여야 할 것이나 현재로서는 정확한 평가가 어려운 실정이다. 
○다만 현재 전체 컨테이너선 시장의 선복량 과잉과 경기 상황을 고려할 때 금년 중 다량의 신조선 수주는 어려울 것으로 예상되며 내년부터 조금씩 수주가 재개되면서 2014년 이후 회복할 전망이다. 

III. 국내 중소 조선산업의 경쟁력
■국내 중소 조선산업의 전반적인 경쟁력은 중국, 일본 등 경쟁국에 비하여 앞선 것으로 평가된다.
○가격경쟁력 면에서는 중국보다 5~10% 열위이나 중고선가에서 약5~10% 정도의 우위를 보인다는 것이 업계의 평가이다.
○가격 외의 품질, 생산성, 생산기술 등에서는 중국보다 충분한 우위에 있는 것으로 평가된다.
○특히, 탱커부문에서의 경쟁력은 큰 차이를 나타내고 있다.
○일본의 경우 표준선박 제작으로 선주들의 요구조건 수용에 문제가 있으며 엔화의 상승으로 거의 경쟁력을 잃은 것으로 판단된다.

■벌크선에 있어서는 중국이 압도적인 우위를 점하고 있으며 향후에도 같은 추세를 나타낼 것으로 예상된다.
○벌크선은 기술적으로도, 부가가치면에서도 가장 낮은 수준을 가진 선박으로 후발주자들이 공략하기 가장 쉬운 시장이다.
○벌크선은 투기적 수요마저 강한 성격이 있어 타선박에 비하여 가격이 중요한 요소이다.
○중국 내의 벌크선 해운물동량 수요로 인하여 내수비중이 높고 가격마저 국내 조선소의 흑자 불가능 수준으로 하락하여 대형, 소형을 막론하고 향후에도 중국의 독점적 수주가 예상된다.

■중소형 탱커의 경우는 한국이 압도적인 우위를 보이고 있다.
○벌크선 부족사태가 일어나기 이전인 2006년도까지 국내 중소 조선소의 주력 선종은 Handysize tanker 이었다.
○국내 중소 조선소들은 동 선종에서 많은 기술을 축적하고 있고 높은 경쟁력을 유지하고 있다.
○금융위기 이후 시장이 침체되어 수주량에서 큰 차이가 없으나 2011년을 기하여 다시 수주량 우위를 보이고 있다.

■소형 컨테이너선의 수주 실적은 중국이 압도적인 우위를 나타내고 있으나 국내 조선소들도 경쟁력을 보유하고 있다.
○소형 컨테이너선의 경우 중국의 막대한 내수 기반으로 인하여 중국 조선소들이 많은 건조실적을 보유하고 있다.
○그러나 대선조선이 소형 컨테이너선 건조에서 세계적인 평판을 보유하고 있고 성동, SPP 등이 동 시장에 참여하여 수주 실적을 쌓아가고 있다.
○기술적으로 중국 조선소들이 많은 실적을 가지고 있으나 소형 컨테이너선 건조 조선소들이 영세한 경우가 많고 품질이 한국산 선박에 뒤떨어진다는 것이 업계의 평가이다.

■중국에 대한 기술력, 생산력 우위에도 불구하고 현재의 재무적 위기를 어떻게 넘길 것인지가 관건이다.
○금융위기 이후 대부분의 중소 조선소들이 재무적 위기에 의하여 채권단의 관리하에 놓여있고 조선소의 존속 여부를 장담할 수 없는 처지이다.

IV. 국내 중소조선 전망 및 시사점 
■국내 중소 조선산업과 연관된 주요 시장을 고려하면 금년 중 신규수주는 매우 어려운 상황이 될 것으로 전망된다.
○중소형 탱커(제품운반선)의 발주가 다소 가능할 것으로 보이나 벌크선과 컨테이너선의 수주를 기대하기가 어려운 상황이이서 전반적인 중소 신조선 수주는 매우 좋지 못한 수준일 것으로 전망된다.
○특히 벌크선의 경우 부가가치가 높지 않고 가격마저 2005년 이전 수준으로 하락하여 수주를 한다 하여도 적자수주가 될 것이며 적자폭도 클 것으로 예상된다.

■신조선 시황의 회복 속도는 중소형 탱커 > 중소형 컨테이너선 > 벌크선 순이 될 것으로 보여 우선은 탱커 수주에 집중하는 것이 필요하나 절대 발주물량이 크게 부족할 것으로 예상된다.
○2013년에는 중소형 탱커 물량이 다소 증가할 것으로 보이나 전체적인 물량은 여전히 크게 부족할 것으로 전망된다.
○신규수주는 2014년경부터 탱커와 일부 컨테이너선을 위주로 서서히 회복될 것으로 전망된다.

■향후 국내 중소조선소는 어려움이 지속될 것으로 전망되나 사업지속이 가능한 조선소는 해운경기 회복 후 시장에서 확고한 입지를 재구축할 수 있을 것으로 전망된다.
○현재 국내 뿐 아니라 중국 조선소들도 극심한 어려움에 처해 있고 대형 조선소 위주의 육성정책으로 중국 중소 조선소들도 대다수 구조조정 될 것으로 보인다.  
○향후 경기가 회복되고 생산설비가 조정된 후 사업지속이 가능한 중소 조선소들은 안정적 생산기술력을 기반으로 세계시장에서 확고한 입지를 구축할 가능성이 높다.
○관건은 현재 이들 조선소가 처해 있는 재무적 문제를 어떻게 타개할 것인지다.

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