한국의 유류오염사고에 대하여 많은 영향을 미친 야콥슨 사무총장이 은퇴를 앞두고 아시아 각국을 순방하면서 강연회를 가지는 가운데, 우리 나라에 와서 해운조합(12/7)과 목포해양대학교(12/8)에서 강연회를 가지게 되었다. 필자는 채이식 교수의 후임으로 금년 2월의 회의부터 한국대표로 IOPC FUND(이하 국제기금 혹은 펀드)에 참석한 바가 있어서 그와는 구면이고 김석기 코모스의 사장님의 위촉으로 그의 통역이 되어 직접 강연에 개입하게 되었다. 


강연회에 참석하는 가운데에 몇가지 공유할 만한 사항들이 있어 기고하고자 한다. 국제기금의 필요성, 기금의 역사등은 모두 우리가 잘 알고있는 내용은 생략하자고 한다. 
아래는 야콥슨 사무총장의 강연내용중에서 중요하고 우리 업계에 관심이 있을 사항을 중심으로 정리한 것이다.

 

선주의 면책사유
해상법의 일반책임체제는 과실책임주의이다. 과실있는 자만이 과실에 대하여 책임을 부담한다. 이는 피해자인 원고가 과실을 입증한 경우에만 손해배상책임을 인정받을 수있음을 의미한다. 그러나 해상사고에 있어서 원고는 해외에 있는 선박의 과실을 입증하는 것은 쉽지않다.


따라서 유류오염법제도는 피해자를 보호하기 위하여 유류오염사고로 인한 손해배상은 무과실책임으로 전환하였다. 즉, 유조선의 등록선주는 무과실의 엄격책임(strict liability)을 부담하고 3가지 면책사유가 있을 때에만 면책된다.


첫째는 전쟁행위등이다. 둘째는 제3자의 고의로 인한 행위이다. 이 것은 처음에는 이론적인 사항에 지나지 않는 것으로 생각되었지만, 테러행위가 나타나고부터는 진정 현실적인 사유가 되었다. 독일과 아프리카에서 이러한 기도가 있었다. 세 번째는 정부의 항행표지 혹은 항해지도등을 잘못 관리하여 사고가발생한 경우이다. 이것도 이론적인 것에 지나지 않은 것으로 이해되었지만, 스웨덴에서 러시아국적의 선박이 스웨덴정부의 해도개정의 잘못으로 사고가 난 것으로 대법원에서 판단하자 스웨덴 정부는 많은 책임을 부담하게 되었다.

 

손해배상의 범위
손해배상의 범위에 대하여 직접손해(재물손해, physical damage), 부가(결과적)손해(consequential damages) 그리고 순경제적 손실(pure economic loss) 세가지가 있다.
직접손해는 선박의 선체 혹은 그물에 달라붙은 기름으로 인한 손해이다. 이의 제거를 위하여는 세척등의 비용이 소요되고, 세척이 불가하다면 대체하는 비용을 국제기금이 보상한다. 여기에 대하여는 논쟁의 여지가 없다.


그물에 기름이 뭍은 어민이 그물의 기름을 닦는데 2주간이 소요되어 그가 고기작업을 하지 못하였다면 이는 부가(결과적)손해가 된다.
그런데, 그 이웃은 다행히 그물을 바다에 가지고 나가지 않아서 그물에 오염은 없었지만, 바다의 오염이 상당기간 계속되어 고기잡이를 하지 못하였다면, 이는 순경제적 손실에 해당한다. 또 다른 예로 해변가의 호텔의 주인은 오염으로 인하여 여행객이 오지 않음으로 인한 손해가 발생하였다. 이도 순경제적 손실로서 배상이 가능하다.


그런데 해변가의 식당을 보자, 식당주인은 오염으로 인하여 고객이 떨어져 장사가 되지 않아 손해를 보게 되었다. 그가 고기를 수퍼마킷에서 구입하는 경우라면, 슈퍼마킷 또한 손해배상을 요구할 것이다. 슈퍼마켓은 도매상으로부터 고기를 사올 것이고, 도매상은 다시 도살장으로부터 고기를 구입할 것이다. 도살장주인, 도매상, 슈퍼마켓주인등은 모두 손해배상청구가 가능할 것인가? 국제기금에서는 첫 번째의 경우만  인과관계가 있는 것으로 제한하게 되었다.

 

기금의 분담
기금의 분담의무자는 1년에 15만톤 이상의 지속성유류를 해상으로부터 수입하는 법인이나 개인이다. 정부는 부담의무자가 아니다. 정부는 단지 지난 해에 수입량과 분담의무자를 펀드에 통보하면 된다. 분담의무자가 부과된 기부금을 납부하기를 원하지 않는다고 생각할지 모르지만 이것은 기우로서 98% 이상이 제때에 기금을 납부하여왔다.


일본이 전체기금의 18%를, 이태리가 10%, 한국이 8%를 차지하고있다(금년에 네덜란드가 한국을 추월하게 될 것이라고 한다).

 

협약체제의 재검토
일본의 나호도타 사건에서 당시 1992년 국제기금의 보상한도액인 1억3천5백만 SDR(미화 2억달러: 약 2000억원)를 넘어서게 되자 세계각국은 이에 주목하게 되었다. 처음으로 한 것이 펀드협약의 특별절차에 따라 최고배상액을 50% 증액하여 2003년 11월 1일부터 2억 3백만 SDR(미화 3억달러:약 3000억)가 되게 한 것이다.


그럼에도 불구하고 많은 국가들은 가상사건에서 전액을  보상받는 제도를 희망하고 있었다. 유럽국가와 일본, 호주, 캐나다가 이러한 유의 국가였다. 현상을 유지하자는 국가로는 아프리카 제국이 있다. 아프리카 국가들은 자신들의 방제비용을 위한 인건비는 낮고, 어부들의 생활수준, 고기 가격등 모두가 낮기 때문에 현재의 제도로도 충분하다는 주장을 하였다. 한국은 이 중간에 위치하면서 특별한 입장을 취하지 아니하였다. 


이러한 대립되는 의견의 산물로서 임의적인 추가기금을 만드는 안이 논의되기 시작하였다. 추가기금의 탄생이다. 1992년 국제기금에 가입한 국가중에서 희망하는 국가만이 추가기금에 가입하는 제도이다. 92년 국제기금의 지급액을 포함하여 최대 7억 5천만SDR(미화 11억 달러:약 1조 1천억)까지 보상하는 것으로 2005.4. 발효되었다.


추가기금에서도 정유회사는 일정한 금액을 추가로 부담하여야 한다. 따라서, 이를 정유회사들은 선주와의 관계에서 불평등하다고 생각하게 되었다. 전체 유류오염사고에서 유조선선주와 정유회사가 부담한 분배액은 65%:35%가 된다는 연구결과가 나왔다. 정유회사들은 이의 시정을 요구하면서 국제기금협약의 개정을 요구하였다. 이를 위한 논의에는 개정에 찬성하는 국가가 25개국 반대하는 국가가 25개국이었다. 이러한 상황에서는 어느 쪽의 의견이도 취할 수없다. 그래서 결정은 연기되었다. 그사이에 국제선주상호보험조합연합체(International P&I Cub)에서 새로운 두가지 제안을 하였다.

하나는 STOPIA(소형유조선유류오염손해보상협정)이고 다른 하나는 TOPIA(유조선유류오염손해보상협정)이다.  STOPIA는 약 3만톤 이하의 유조선으로서 92펀드의 가입국에서 발생한 사고에 대하여 적용되는 것이다. 최고 3천만 SDR(약 2천 8백만달러:약 300억)즉, 선주책임제한액- 3천만SDR을 선주측의 P&I가 펀드에 기금을 되돌려 준다는 제도이다. 즉, 선주의 책임제한액이 3천만SDR로 인상하는 효과를 낳게 된다. 이는 정유회사의 분담금이 줄어드는 기능을 하는 것이 된다. 금년 8월에 발생한 필리핀의 솔라스호 사건이 STOPIA가 처음으로 실시되는 사건이 된다. 적용의 대상선박은 국제 P&I 클럽에 가입된 선박에만 해당하는 것이다.

 

다른 하나는 TOPIA로서 추가기금에 가입한 회원국에서 유조선에 의한 사고가 발생한 경우에 일률적으로 50%를 펀드에 선주측의 P&I가 되돌려준다는 약정을 한 것이다. 이것 또한 정유회사의 부담을 감쇄시켜주는 효과를 가져오는 것으로 긍정적이라고 생각한다.

 

공과와 전망
28년간 135건을 처리하였고 피해자에게 10억달러(약 1조원)을 지급하였다.
국제기금은 처음 19개국으로 출발하였지만 이제는 99개국이 회원국이 되었다.  이는 각국의 정부가 펀드의 중요성과 필요성을 인정하였다는 결과이다.


펀드의 장래는 결국 각국의 정부와 업계의 관심과 지원에 달려있다고 본다. 펀드체제는 좋은 제도로서 다른 해상법의 제도에서도 도입되는 효과를 가져왔다. HNS 협약체제가 바로 그러하다.


한국정부는 3번째 많은 기금을 납부하므로 영향력이 있는 국가이다. 채이식 교수가 2년에 걸쳐 집행이사회의 의장을 역임하였고 많은 역할을 하였다. 후임자인 김인현 교수도 현재 중요한 역할을 하고있다. 장차 추가기금의 가입등 한국이 어떠한 입장을 취할 것인지 자못 궁금하다. 한국에서 오염사고가 줄어들고있는 것은 국가와 업계의 노력의 결과로 생각하고 높이 평가한다.

 

<질의응답>
1. (목포해대 학생) 펀드에 한국전문가가 있는지 없다면 앞으로의 채용가능성은?
사무총장을 포함하여 현재 27명의 직원이 근무하고있지만, 한국인은 아직 없다. 해상법에 대한 소양이 필요하지만, 지역적인 안배도 하나의 요소이므로 한국인을 선발할 여지가 있다. 무엇보다, 영어실력이 뛰어나야 한다.


2. (목포해대 학생) 펀드가 사고방지등의 교육기능을 가짐으로써 사고를 방지하는 것이 기금관리에 중요한 것이 아닌가?
국제기금(펀드)은 사고방지를 위한 교육을 하는 기구가 아니다. 사고가 발생한 다음 손해배상과 보상을 하는 기관이다. 창립초기에 이러한 논의가 있었지만, 그러한 기능은 이미 존재하는 국제해사기구가 행하고 있으므로 중복된다는 이유로 배제되었다.


3. (목포해대 학생) 순경제적 손실에 대하여 설명하였다. 선박이 유류오염이 발생한 지역을 우회하여 항해함으로써 발생한 비용을 청구하면 이것도 보상이 가능한가?

좋은 질문이다. 아직도 그러한 청구가 있은 적은 없다. 만약 청구를 한다면, 합리적인 우회였다면 보상이 가능하다고 본다.물론 이는 나의 생각이고, 결정은 집행이사회에서 한다. 


4. (해운조합 직원) 기금의 보상한도를 인상하고 추가기금을 설치하는 것이 기금이 사고에 대한 보상절차를 쉽게 하여서 많은 기금이 소요되어서 그러한 것은 아닌가?
그렇지 않다. 50%인상과 추가기금의 설치는 단일 오염사고의 규모가 확대되고, 인플레 등으로 손해배상액이 커지기 때문이다. 클레임의 보상기준은 엄격하게 집행되고있고, 한국정부도 여기에 찬성하고있다.

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