부산항·신항을 가다

부산항은 노하우가↑·신항은 시설이↑

부산항·신항 효율적 운영안 중요한 문제로 대두
PNC CCTV 100개 설치 등 보안시스템 ‘철두철미’
국제물류지원단·BPA 주최 70여명 참여

역시 겨울은 겨울이다. 아침 7시, 평소보다 1시간 여 빠르게 집을 나선 바깥 공기는 아직도 아득한 새벽기운으로 어둑했다. 특히 겨울이면 따뜻하게 달구어진 이불 속을 박차고 나오는 게 쉽지 않다. 더더욱 이렇게 평소보다 이르게 움직여야 하는 일정이 잡히면 다소 힘겹게 느껴지는 것도 사실이다. 하지만 부산항과 신항을 견학하는 일이 아무 때나 찾아오는 기회는 아니기에 강행(?)하기로 했다. 어둑한 새벽공기에 움추렸던 것도 잠시, 나보다 이른 발걸음을 재촉한 사람들로 가득한 지하철 안으로 들어가 그 무리에 합류했다. 8시까지 늦지 않게 코엑스에 도착해야 한다는 생각으로. 
한국무역협회 국제물류지원단과 부산항만공사가 국내 수출입 업체와 물류업체들을 대상으로 부산항 방문행사를 기획했다. 일정은 12월 15일과 16일 양일간. 이 행사에 70여명이 참석해 이틀간 같이 활동하는 하나의 군단으로 결성됐다. 참석자들 중에는 무역회사 관계자들이 절반 이상이었고 포워더를 포함한 물류회사, 대학교, 철도공사 등에서 참여했다.

대구부산간 고속도로 청도휴게소서 점심
8시를 조금 넘겨서 우리 일행은 중부고속도로에 올라탔다. 경부고속도로가 경주로 우회하는 것과는 달리 중부고속도로는 대구-부산간이 거의 일직선으로 연결돼 약 40km 가량 단축된다고 한다. 서울에서 부산까지를 중부고속도로를 이용한 것은 처음이어서 나름대로 새로웠다. 다소 단축된다고 해도 역시 부산까지의 거리는 멀다. 고속도로 위에서 정오를 맞은 우리 일행은 휴게소에 들러 점심식사를 했다. 이렇게 들른 곳이 ‘청도휴게소’. 도대체 어디쯤인지에 와 있는지 이런 곳이 있었는지 모든 게 생소했고, 무엇보다 ‘청도’라는 이름에 중국의 지명이 먼저 떠올랐다.
알고 보니 청도휴게소는 대구부산간 고속도로에서 유일한 휴게소로 작년 1월 처음으로 영업을 개시했다. 어쩐지 굉장히 깨끗했다. 이 곳의 운영사는 CJ푸드시스템으로 이곳에서 운영노하우를 쌓은 후 중국 등 해외 휴게소 사업도 계획 중이란다.

터미널 운영사인 DP World는 우리 일행을 맞아 PNC의 운영현황과 비전 등을 소개했다. DP World에 의하면 PNC는 총 9개 선석을 운영하게 되는데 현재 운영되고 있는 3개 선석과 이미 완공을 마치고 올해 1월 개장만을 앞두고 있는 3개 선석이 합쳐져 6개 선석이 본격적으로 운영된다. 나머지 3개 선석은 2009년 5월에 개장될 예정이다. 모든 선석이 일직선으로 연결돼 있는 것이 PNC 터미널의 강점. 9개 선석이 모두 개장하는 2009년부터는 생산성을 극대화할 수 있고 특히 모선과 피더선을 동시에 처리할 수 있을 만큼 가용선석이 충분하다는 것이 PNC측의 설명이다.

PNC는 세계적인 글로벌 터미널 운영사인 DP World의 노하우가 접목돼 효율성과 생산성을 극대할 수 있도록 설계되었다. 기존 북항에 비해 1.5배가 넓은 야드 장치장을 보유하고 있으며 100% On-dock 서비스를 제공한다. 자동 게이트 시스템도 전체 12레인으로 운영, 반입과 반출에 각각 3개의 레인이 활용되고 나머지 6개 레인은 가변할 수 있도록 설계했다.

또 터미널 내에 X-ray 검사시설과 세관검사, 중량 계측 등을 서비스할 수 있도록 해 수출입관련 사무처리를 One-stop으로 할 수 있도록 했다. 장비의 사양도 최신식으로 세계에서 가장 큰 겐트리 크레인을 보유하고 있는가하면 양쪽 켄틸레버(Cantilever) 타입의 RMGC 장비를 도입해 양쪽에서 상하차 작업이 가능하다.

하지만 무엇보다 PNC의 강점은 부산의 서측에 위치한 입지조건을 꼽을 수 있다. 부산신항은 설계단계에서부터 주변교통을 고려했기 때문에 수도권은 물론 국내 주요 산업지역과 8차선 고속도로와 국도로 연결돼 있다. 또한 2008년에는 철로가 터미널 안까지 연계되도록 설치한다는 계획을 가지고 있다. 실제로 철로시설을 위한 부지가 터미널 내 한쪽으로 길게 뻗어 있었다. 이는 특히 부산 도심내 위치해 있어 교통체증이 심한 기존 부산항과는 확연한 차이를 보였다. 부산항 교통체증에 대해 간단히 먼저 설명하자면 일행이 다음 목적지로 이동한 곳이 부산항이었는데 부산항으로 진입하기 위해서는 아파트 숲과 상권이 둘러싸인 왕복 4차선 거리를 통과해야 해서 예정보다 1시간이나 넘어서야 도착할 수 있었다.

철저하고 엄격한 PNC의 보안 시스템
해상운송과 관련된 최근의 이슈로 ‘보안문제’를 빼놓을 수 없다.
이러한 환경에 발맞추어 PNC는 보안에 대한 철저한 시스템을 갖추고 있다. 이미 ISPS와 C-TPAT을 획득한 PNC는 게이트 자동화 시스템을 통해 화물차가 반입되는 동시에 컨테이너 번호는 물론 차량번호, 반출입 정보 등을 한번에 인식한다. 또 곳곳에 약 100대의 CCTV가 설치돼 있어 화물과 인명, 시설물을 실시간으로 감지하고 있다. PNC는 CCTV를 200대까지 늘려 보다 철저하게 터미널 내 도난과 훼손의 위험을 예방한다는 계획이다.

 터미널 내를 버스에 올라탄 채로 둘러보다가 마침 접안해 있는 선박의 하역모습을 잠깐이라도 내려서 보고 싶다는 일행의 요청에 안내자로 나선 PNC 직원의 허락 하에 둘러보고 있던 차에 PNC의 철저한 보안 시스템을 몸소 체험하는 상황이 벌어졌다. 우리 일행이 하차한 지 얼마 지나지 않아 보안경찰이 출동한 것. 곳곳에 설치돼 있다던 CCTV의 위력(?)과 보안에 대한 엄격한 기준이 더해져 우리 일행이 순식간에 ‘문제아’가 된 것이다.

PNC의 버스로 게이트에서 수속절차를 밟고 PNC의 직원이 동반한 상태로 진입했음에도 불구하고 보안경찰이 출동한 것을 보니 보안을 얼마나 철저하게 생각하고 있는 지를 실감할 수 있었다.  

DP World 측 “부산항 기항선사 이전은 자연스런 일”
PNC 측의 브리핑이 끝난 후 DP World 본사에서 파견된 영업이사와의 Q&A시간을 가졌다. 문답형식으로 정리해 보았다.

Q : PNC가 현재 확보하고 있는 기항선사는 기존 부산항을 이용하는 선사가 대부분인데 이에 대한 견해와 앞으로의 선사유치 계획은?
A : 기존의 부산항은 세계 5위권 항만으로 대부분의 선사들이 기항하고 있다. 그렇기 때문에 부산항에 기항하는 선사가 신항으로 일부 이전해오는 것은 자연스러운 일이다. 단 PNC는 기존 부산항에 비해 첨단시설이 추가되어 처리 능력이 확대됐기 때문에 중국과의 항만경쟁에서 밀려 뺏겼던 환적화물 물량을 신항으로 다시 가져올 수 있을 것이라 믿고 있다. 실제로 환적화물을 유치하는 데는 중국과의 경쟁을 극복해야 하는데 현재, 현격하게 차이나는 비용을 극복하기는 쉽지 않다. 하지만 중국의 인건비도 차츰 상승될 것이고 전폭적인 정부의 지원도 낮아질 것이라는 점을 고려하면 비용격차는 점차 좁아질 것이다. 이렇게 중국과 비용의 갭을 줄여 환적화물을 유치하는 것을 목표로 삼고 있다.

Q : 홍콩항은 심천항에 비해 처리비용이 높은데도 불구하고 물량이 더 많다. 이에 대한 견해와 환적화물 선사를 위한 인센티브 계획은?
A : 홍콩항을 둘러싼 동남아시아는 부산항을 둘러싼 동북아시아와 여건이 다르다. DP World도 홍콩에 2개의 터미널을 운영하고 있어 그 특징을 잘 아는데 동남아시아의 컨테이너는 홍콩 터미널을 중국으로 들어가는 관문으로 여기고 있다. 따라서 가격측면에서 유리한 항만을 선택하는 이곳의 여건과는 다른 독특한 상황이다.

환적화물 유치를 위해 PNC가 자체적으로 인센티브를 지원하지는 않지만 BPA 차원에서 추진하고 있다. 정부는 기존 환적화물에 대한 인센티브제를 수정해 터미널 자체 핸들링 비용을 경쟁력 있는 태리프로 조정할 예정인 것으로 알고 있다.

한 가지 덧붙여 얘기하자면, 현재 PNC는 MSC, UASC, 짐, 에미리트 등 9개 선사와의 계약을 통해 연간 55만teu를 유치한 상태이다. 이에 대해 우리는 터미널 개장원년의 실적치고 굉장히 높다고 평가하고 있다. 실제로 세계의 많은 터미널들이 개장원년에는 이렇다할 실적 없이 고객유치에만 전념하는 것을 볼 수 있다. 한편 양산항과 비교를 많이 하는데 부산신항과 양산항은 상황이 다르다. 중국은 양산항을 개장하면서 상해항에 기항하고 있는 선사들을 강제 이전하도록 명령했다. 그렇기 때문에 개장하자마자 물동량이 많았던 것이다.

PNC를 효율적으로 운영하기 위해서 먼저 해결해야하는 것은 트럭킹 관련 문제인데, 한동안 복화운송이 이루어지지 않아 추가비용이 발생했던 것이 사실이다. 하지만 9월 이후부터는 약 70%가 복화운송을 하고 있어 단일운송으로 인해 발생했던 추가비용이 많이 절감되고 있다. 기존 부산항의 복화운송률이 85%였던 것을 감안하면 신규로 1개의 기항선사를 유치한다면 기존 부산항 수준에는 다다를 것으로 기대하고 있다.

“북항·신항 효율적 운영안 중대 사안”
PNC에서 빠져나와 북항으로 이동하는 길, 앞에서도 지적한 바와 같이 교통체증이 심각했다. 한참을 가다서다를 반복하던 차에 어느 지점에서 부산항까지의 거리 12.5km를 안내하는 표지판을 보았다. 그 이후 40분쯤이 경과된 후 부산항에 도착했다. 원래의 계획대로라면 관공선에 승선해 부산항 일대를 시찰하는데 할애되는 시간은 1시간. 하지만 지체된 시간을 만회하기 위해 30분으로 그 시간을 조정했다.

북항으로 들어선 순간, 컨테이너를 선적한 화물트럭들과 잔뜩 야적돼 있는 컨테이너 더미들이 한눈에 들어왔다. 활기차 보이기는 했지만 다소 답답함을 느끼게 했던 것도 사실이다. 야적장의 크기도, 터미널간 간격도 역시 신항과는 비교가 되지 않았다. 북항 안내를 위해 부산항만공사의 마케팅팀 박호철 부장이 우리 일행을 맞았는데 박 팀장은 기술적인 면에서는 그래도 부산항이 한 수 위라고 평가하며 앞으로는 이 두 항만간 효율적인 운영이 관건이라고 설명했다. 이와 더불어 박 팀장은 신항과 북항은 앞으로 더욱 치열한 경쟁이 예상된다며 요율만 내리는 최악의 경우가 발생할지도 모른다고 걱정했다. 실제로 자성대부두에 기항했던 중동선사인 UASC가 신항으로 이전하면서 자성대부두는 큰 타격을 입고 있다고.

배후부지 영업은 물론 신항이 본격적으로 가동되기 시작하는 2008년부터 경쟁은 더욱 치열해 질 것이라고 박 부장은 예견했다. 특히 한진해운 등 선사들이 운영하는 터미널이 개장되면 이들 선사와 얼라이언스를 맺은 많은 선사들이 동반이전할 확률이 높아 북항의 문제는 더욱 심각하게 전개될 것이라고 덧붙였다. 박 부장은 2011년 신항건설이 모두 끝나고 2020년 북항 재개발이 완료되는 것을 감안해 북항과 신항을 어떻게 효율적으로 운영할 수 있을지를 고민해야 할 때라고 말했다.

“북항, 주변공간 일부 포함시켜 재개발”
현재 북항은 재개발 프로젝트로 ‘뜨거운 감자’로 부각돼 있다. 2008년부터 2020년까지 모두 9조2,000억원이 투입되는 대규모 국책사업인 부산항 북항 재개발사업은 그동안 부산시와  해양수산부, 건설교통부 등의 정부 부처간 이견이 확연했다. 항만 재개발에 주변 공간을 포함시켜야 한다는 해양수산부의 입장과 제외해야 한다는 건교부의 의견이 대립하고 고속철 부산역사와 주변 철도부지를 지하화해 항만과 연계해 개발해야 한다고 요구하는 부산시의 의견이 대립했던 것.

부산시의 주장과 관련, 이번 부산항 항만 시찰에 한국철도공사의 철도연구개발센터에서 2명의 연구위원들이 참석해 눈길을 끌었다. 우연찮게 이들 연구위원과 얘기할 수 있는 기회가 있었는데 북항은 부산역사와 연결해 인적·물적자원을 보다 원활하게 연계할 수 있도록 해야 한다고 주장했다. 또한 이의 밑그림을 구상하기 위해 이번 행사에 참석했다고 덧붙였다.

북항 재개발을 둘러싸고 첨예하게 대립했던 부처간 견해차는 최근 항만 주변공간 일부를 재개발에 포함시키는 쪽으로 절충됐으며 부산역 지하화 문제에 대해서도 시가 북항 재개발과 별도로 장기 과제로 추진하기로 함에 따라 상당부분 조율돼 당초계획보다 빠르게 올해 안에 착공하자는 데 의견이 모아지고 있다.  

풍부한 운영노하우가 북항의 경쟁력
이튿날 오전 우리 일행은 마지막 일정으로 허치슨 부두를 찾았다. 허치슨 터미널은 두 가지의 큰 의미를 가지고 있다. 하나는 최초의 컨테이너 터미널이라는 점, 또 하나는 100% 외국자본이라는 점이다. 허치슨은 자성대부두 터미널을 2002년 현대상선으로부터 인수해 운영하고 있다. 허치슨이 이 자성대 부두를 인수했을 당시, 기대와 우려가 뒤섞였다고.

세계적인 터미널 운영사인 허치슨이 자성대부두를 운영하게 되면 허치슨에 의해 부산항만의 요율이 휘둘릴 것이라는 게 우려의 목소리였고, 풍부한 운영노하우를 바로 옆에서 보고 배워 벤치마킹할 수 있는 좋은 기회가 될 것이라는 기대의 의견이었다. 결과는 허치슨의 운영노하우가 부산항의 운영수준을 향상시켰다고 평가되고 있다. 

현재 허치슨은 광양항에서도 터미널을 운영하고 있는데 연간 100억 이상의 손실을 보고 있다고 한다. 허치슨이 광양항 투자결정을 내릴 당시에는 부산항의 물동량이 1,000만 teu가 넘으면 광양항으로 물량이 자연스럽게 넘어갈 것이라는 예측 속에 광양항에 대한 관심이 높았다. 하지만 역시 뚜껑은 열어봐야 안다고, 부산항의 화물은 광양항으로 넘어가지 않고 있는 것이 현실이다. 이런 상황을 설명하면서 박 부장의 비유가 재밌었는데, ‘2인용 소파에 3명이 앉은 격’이라는 것. 현재 부산항은 연간 처리능력을 넘어서고 있지만 각 운영사들이 더 많은 수익을 창출하고자 효율성과 생산성을 제고하는 방안을 적극 모색하면서 더 많은 물량을 처리하고 있다. 이런 상황에서 허치슨은 광양항에서 입고 있는 손실만큼 자성대 터미널에서 더 많은 수익을 욕심내야 하지만 부산신항의 개장으로 이도 여의치 않다. 하지만 허치슨 터미널을 비롯한 북항은 그간에 축적된 운영노하우로 생존가능성이 충분하다고 박 부장은 예견했다. 

부산항·신항간 효율적 관계 형성돼야
이번 일정을 통해 한 가지 야적장의 운영노하우를 알 수 있었다. 바다에 가까운 쪽에 수출화물, 중간지점에 환적화물, 게이트에 인접한 것은 수입화물을 적재해 효율성을 높이고 있었다. 듣고 나니 단순한 이론이라는 생각이 들지만 이런 것 하나가 터미널 운영의 효율성과 직결되는 중요한 사안이라 여겨진다.

작년 한해, 부산항과 신항에 대한 우려의 목소리가 높았다. 물동량 증가율이 거의 제자리 걸음으로 나타났기 때문이다. 하지만 이는 더 이상 중국과의 덩치싸움은 힘들 것이라는 의견이 나오는 최근의 상황에서는 의미가 없다는 생각이다. 그간 심각하게 터져 나왔던 부산항과 신항에 대한 우려는 직접 가서 보니 비교적 활기찼고 충분한 경쟁력이 있다는 좋은 예감으로 귀결됐다. 재작년 일본이 야심 차게 마련한 히비키 항에서 느꼈던 감(感)과는 확실히 달랐다. 당장의 물동량에 급급할 것인지, 조금은 더디더라도 부가가치를 창출하는 항만으로 확실한 자리매김을 시킬 것인지에 따라 전략을 달리하고 그에 맞는 평가를 내려야 할 때이다.

이번 일정을 통해 부산항과 신항의 운영현황과 향후 계획을 보다 자세히 알 수 있었는데 발전가능성에 대한 우려보다는 오히려 부산항과 신항개장과의 관계가 더욱 우려됐다. 중국항만과의 경쟁을 외치던 부산항과 신항이 양 터미널간의 소모적 경쟁으로 끝나는 것은 아닐지. 부산항과 신항과의 효율적인 관계를 위해 부산항만공사와 해양부의 역할이 더욱 중요한 때인 것 같다.