1. 서 언
2010년 4월 4일 삼호드림호가 미화 1,700만불의 원유를 싣고 미국 걸프만을 향하던 도중 아프리카 동쪽 800마일, 인도 서쪽 500마일 떨어진 해상에서 소말리아 해적에게 피랍된 사고가 발생하였다. 그 후 소말리아 해적과의 지리한 협상 끝에 7개월만인 동년 11월 6일 해적에게 미화 약 900만불의 석방금(Ransom)을 지불하고 풀려나게 되었다. 그러나 이 협상이 마무리된 지 얼마되지 않아 소말리아 해적은 삼호해운의 자매선인 삼호주얼리호의 피랍을 시도하다가 실패하고 석해균선장이란 영웅을 탄생시켰다.
대부분의 사람들에게 알려진 스토리는 상기 내용이 전부이다. 그러나 그 내부를 좀 더 자세히 들여다 보면 정기용선주인 KSI와의 뉴욕중재와 공동해손 등에 대해서는 잘 알지 못하고 있다. 필자는 해적에 피랍 후 한 달이 지난 시점에서 거의 1년 이상 피랍 건 관련, 클레임에 대한 자문을 하여 소말리아 해적의 위험에 여전히 노출된 많은 선박들과 선주들에게 조금이나마 도움을 주고자 본 건과 관련한 클레임 진행 경과를 알리고자 한다.
2. 주요 경과
해적에게 피랍된 후 삼호해운은 P&I Club과 협의하에 해적과의 협상전문가를 수배하여 서울사무소에 상주를 시키고 그들과의 협상을 진행하였다. 하루에 한번씩 전화통화를 통해서 협상을 시도하였으나 잠정 합의를 해 놓고 깨기를 수 차례 반복하면서 피랍 후 7개월이 지난 시점에서 어렵사리 합의가 성사된 것이다. 그 당시 Ransom1)으로 지불한 미화 900만불은 사상 최대 금액이었다. 이 금액에 합의할 수 밖에 없었던 이유는 오랫동안의 피랍으로 선원들의 건강이 극도로 악화되었을 뿐만 아니라, 선원 가족들로부터의 원성, 피랍으로 인한 그룹 이미지 손상 등 복합적인 이유가 개재되었던 것 같다.
미국의 정기용선자인 KSI와의 정기용선계약서 (Shell Time 4) 4조2)에근거하여 Ransom을 KSI가 지급했어야 하나 본선의 불감항성3)을이유로 Ransom 지급을 거절하였다. 물론, 이에 대한 이의 제기를 하고 강력히 지급할 것을 요구하였으나 거절하여 삼호해운은 국내 선박보험사를 통해 영국의 전쟁보험의 재보험자가 Ransom을 지급토록 하였다.
그 당시 그러한 상황하에서 삼호해운이 사용할 수 있는 카드는 3개가 있었다. 한 카드는 KSI 상대 뉴욕중재였고, 또 다른 카드는 공동해손(General Average)을 선언하여 Ransom을 공동해손의 비용 손해로 해서 화주로부터 화물의 구조가액에 따른 공동해손분담금(General Average Contribution)을 회수하는 시도였다. 마지막 카드는 당시 미국에 소말리아 해적 관련 Ransom 지급에 대해 해외자산관리청 (OFAC : the Office of Foreign Asset Control)의 EO(Executive Order)를 받았어야 하는데 만약 OFAC으로부터 EO를 받지 못하는 경우 회수불능공동해손분담금(Irrecoverable G/A Contribution)이 되어 P&I Club으로부터 구상을 받는 것이었다.
그래서 필자는 KSI 상대 뉴욕중재와 G/A 선언의 두 카드 사용을 권고하고 보험사들과 협의 하에 바로 진행 하였다.
해적과의 협상은 당시 영국인 협상전문가가 삼호해운 서울사무소에 주재하면서 매일 전화통화로 협상을 한 차례씩 했었으나 협상이 타결이 된 듯하다가도 무산된 적이 한두 번이 아니였다. 그것은 소말리아 해적의 조직이 자금 지원팀, 현장 행동팀, 후방 지원팀으로 구성되어 협상 결과에 대해 내부적인 조율의 실패 때문에 생겨났던 것 같다. 그 사이에 선원 가족들은 회사 측에 아우성을 하고 매스컴은 이에 동조하여 상황을 더욱 악화시키는 방향으로 몰고 가 결국 선주로 하여금 불리한 협상을 하게 만들었던 것 같다. 이 약점을 이용하여 수시로 소말리아 해적이 선원으로 하여금 한국에 있는 가족에게 전화를 해서 상황이 악화되어 어려운 처지에 있다고 얘기하도록 하면 선원 가족은 이를 매스컴에 흘려 삼호해운을 더욱 코너로 몰고 간 것이었다. 이 점은 우리나라 매스컴이나 관할 당국도 염두해 두어야 할 문제이다. 즉, 해적들은 선원 가족으로 하여금 공포감을 갖도록 하여 매스컴이 사회 여론화 하게 하는 고도의 심리전도 펼친다는 것이다.
또한 당시 가장 골치 아팠던 문제는 Ransom 지급에 대해 OFAC의 Executive Order를 받는 것이었는데 삼호드림호를 납치한 해적 단체가 알카에다와 연계되어 있는지를 확인하는 것이 관건이었다. 이 OFAC의 EO가 내려지지 않으면 설령 본선을 납치한 해적들과 협상이 타결되더라도 Ransom을 지급하지 못하고 공동해손 (GA: General Average)을 선언한 상태에서 향후 미국의 Voyage Charterers인 Volero로부터 G/AGuarantee 확보도 불가능하고 공동해손분담금(G/A Contribution)도 받을 수 없는 상황이 되어 난감했었다. 그리고 만약 OFAC의 EO를 받지못해 화주의 공동해손분담금을 Volero로부터 받지 못하는 경우 P&I Club으로부터 회수불능 공동해손분담금(Irrecoverable G/A contribution)을 갖고 협의해야 하는 문제가 발생하였다. OFAC의 EO를 받아내는데 까지도 수개월이 걸려 해적과의 협상도 문제였지만 OFAC의 EO는 또 다른 심각한 문제였다. OFAC의 EO를 염두해 두고 사건 초기에 P&I Club에 ‘만약 OFAC으로부터 EO를 받지 못해 화주로부터 G/A Contribution을 받지 못하는 경우 P&I 보험에 담보되는 지의 여부’를 묻는 질문에 ‘동 사안은 화물운송과 관련된 것이 아닌 Piracy 문제이기 때문에 담보가 안 된다’는 확인만 받았었다. 이에 대해 몇 차례 P&I Club과 의견을 주고 받았지만 교착 상태에 빠져 향후 정말 OFAC으로부터 EO를 받을 수 없는 상황이 되었을 때 다시 거론할거라 생각하고 일단 접었다. 그러나 해적에 의한 피랍이 G/A Event에 속하는 이상 만약 이로 인해 공동해손분담금의 회수 불능 상태가 되면 P&I Club은 담보를 해줘야 한다고 생각한다.
2010년 11월 6일, 삼호드림호가 미화 약 9백만불의 Ransom을 지불한 후 배가 소말리아 해적으로부터 풀려난 후 화물의 양하지까지의 속항을 위한 선박 정비를 위해 피난항을 정하는 문제가 쉽지 않았다. 피난항의 후보지가 Kenya의 몸바사, Oman의 살랄라(Salalah)항, UAE의 두바이항이 거론되었는데 당시 피난항까지의 Escort를 담당했던 우리 해군함정의 활동 범위의 제한 때문에 케냐의 몸바사항은 제외되고 일단 Oman의 살랄라항으로 결정이 되었다. 그러나 발전기 Cooling Water의 선외변(Sea Chest)들에 7개월 이상 열대해역에 정박하면서 생긴 조개껍데기(Marine Growth)가 붙어 있어서 선속을 올릴 수 없어 저속 항행으로 살랄라항에 입항했다.
후문에 의하면, 삼호드림호가 살랄라항에 입항 후 본선 상태를 확인해 보니 상당 기간 정비를 해야 할 상황이었다. 더군다나, 선장 이하 선원들은 열악한 환경하에서 7개월 동안의 억류생활로 극도의 외상후 스트레스 증후군이 심각한 상태였다. 이러한 문제가 예상되어 현지 의사의 진단에 따라 선원인터뷰를 하는 것으로 확정했었음에도 불구하고 영국의 전쟁보험 재보험자 측 변호사들이 P&I Club과 협의하에 일방적인 인터뷰를 시도할려고 하여 선원들 뿐만 아니라 삼호해운에서도 이에 대해 이의 제기를 하고 선원들이 심리적으로 안정감을 찾을 때 인터뷰를 하는 것으로 하였었다. 물론 증언을 통한 증거 확보도 중요하지만 선주의 동의도 없이 7개월 동안 해적에 억류된 선원들을 대상으로 인터뷰 시도를 할려고 했던 그들의 행동에 대해 지금도 이해할 수 없다.
C/P Clause 22(a)에 의거 KSI는 선박이 Dry-Docking할 수 있도록 2010년 10월 31일까지 Release를 해줘야 할 의무가 있었기 때문에 딜레마에 빠져 부득이 KSI에 의해 수배된 다른 선박으로 하여금 Voyage Charterers인 Valero가 요구하는 목적항(Galveston Off-Shore Lighting Area)까지 On-carriage하도록 수배할 수 밖에 없었다.
이에 따라 화물을 T/S할 적당한 장소로 KSI는 Fujairah항을 선정하였고 그러한 T/S작업이 제대로 이루어질 수 있는지를 확인하기 위해 KSI와 Volero측의 Surveyor들이 승선하여 본선의 상태 점검에 들어갔다.
당시 무엇보다 심각한 것은 상기에 기술한 대로 발전기 Cooling Water의 선외변들의 Marine Growth 제거가 중요했었는데 당시 본선이 원유를 만재하고 있어 수면하 Draft가 Diver가 들어가 Marine Growth를 제거할 수 없을 뿐만 아니라 그 지역에서 그 작업을 수행할 수 있는 Vendor를 찾을 수 없다고 삼호해운측에서 KSI와 Valero측에 2010년 12월 9일 통보했었다. Marine Growth는 양하 후 시행할 수 밖에 없고 이 문제 때문에 더 이상의 지연은 있을 수 없다는 판단 하에 2010년 12월 17일 당사자들끼리의 합의에 의해 Fujairah항에서 T/S하는 것으로 합의하였다.
합의 내용은 1)대체선으로의 T/S작업은 KSI가 하는 것으로 하되 2)Fujairah항에서 화물 T/S 전에 Valero는 선주에게 B/L을 제출토록 하고 3)T/S 완료 하자마자, 선주는 B/L하에서의 선주로서의 의무는 종료되며 4)KSI는 기득권에 침해를 받지 않는 조건(on a without prejudice basis) 으로 화물의 T/S가 이루어질 때까지 선주에게 Hire를 계속 지불하고 5)그에 따라 KSI는 C/P Clause 22(a)항의 의무에서 벗어나는 조건이었다.
모든 당사자간의 합의에 따라, 본선은 2010년 12월 18일, 0730시 Salalah항을 출항하였고 Fujairah항 도착예정시각은 12월 24일 오전 6시였다. KSI도 합의를 준수하기 위해 2010년 12월 20일 ‘Gemini Glory’호를 항해용선하여 동 선박은 Fujairah항에 2010년 12월 23일 22시 48분에 도착하여 2010년 12월 24일 0시 30분에 NOR (Notice of Readiness)4)를발송하였다.
Fujairah항으로 출항 당시 3대의 발전기중 2대가 가동되었으나 그 2대도 발전기 상태가 좋지 않아 저속운항을 했음에도 불구하고 발전기 Cooling Water를 선외로 배출치 못하는 문제 때문에 발전기의 트립(Trip)이 발생하면서 Engine이 멈추는 등의 사태를 겪으면서 2010년 12월 25일 9시 45분경 결국 Fujairah항에 도착할 때는 발전기 한대 밖에 가동할 수 밖에 없는 상황이었다. 결국 우여곡절 끝에 2010년 12월 29일, 본선은 항내 투묘지(Inner Anchorage)로 옮길 수 있게 되었다.
발전기 2대가 가동되어야 원유 화물을 T/S할 수 있었기 때문에 Portable 발전기 한 대를 수배할려고 노력했었지만 현지에서 합당한 Portable 발전기 수배가 쉽지는 않았었다. 따라서 결국 한국 본사에서 부랴부랴 기술자와 발전기 Spare Parts를 수배하여 본선 수리를 하여 2대의 발전기를 가동한 후 2011년 1월 9일 5시에 T/S작업을 시작하여 1월 13일 17시 54분에 있었고 상기의 합의서에 의거 KSI는 C/P Clause 22(a)의 그들의 의무사항으로부터 벗어나게 되었다. 그 이후 선박은 Dubai항에서 입거 수리를 한 후 KSI의 운항 지시를 기다렸으나 KSI에서 여전히 본선의 상태에 대한 확신을 갖지 못한 상태에서 13개월의 용선기간을 두고 Adequate assurance of performan
ce를 일정 기간 맞추어 주지 않으면 정기용선 계약을 Termination한다는 통보를 선주측에 하였다.
3. 정기용선주(KHI) 상대 뉴욕중재
삼호해운은 뉴욕중재에서 미화 1,182만 734달러(Ransom 지급액 및 부대비용5), 본선의장기 억류로 인해 입은 선체 손상 수리비 및 보급비용, 추가 전쟁보험료, Salalah항에서 Fujairah항까지 사설 무장경호원 수배 비용 및 선원관련 비용 등) 을 KHI측에 청구하였고, 이에 대해 KSI는 삼호해운의 클레임에 대해 미화 13,416,817.60 (Hire Reimbursement, 연료유 소모비, Fujairah항에서의 T/S 비용, Salalah항에서의 Surveyor 비용 및 대체선에 지급한 체선료)을 Counter-claim을 하였다.
그러나 본선 상태가 장기 억류로 예상보다 심각한 상황이었기 때문에 KSI는 자체 조사를 통해 본선이 더 이상 Performance를 할 수 없다고 판단하여 Adequate assurance of performance를 전제로 C/P를 Termination한다는 삼호해운측에 통보하였다. 그러면서 신청인인 삼호해운이 미화 1,420만 달러의 Security (담보) 를 그들에게 제공토록 하는 Partial Final Award를 구하는 신청을 중재판정부에 했고 결국 피신청인측인 KSI는 그 Award를 받아냈다. 그러나 그 Award는 삼호해운이 법정관리 개시 결정을 받으면서 끝까지 Security를 확보할 수 없었다. 와중에 삼호해운의 법정대리인도 변호사비용이 담보되지 않는 한 더 이상 서비스가 불가하다는 의사표명을 하면서 중간에 손을 떼는 사태가 발생했다. 사실 법정관리 개시 결정 이전까지 변호사 비용은 P&I Club과 전쟁보험 재보험자가 담보를 했었지만 삼호해운이 법정관리로 들어가면서 더 이상의 변호사비용에 대해 P&I Club이나 전쟁보험 재보험자측에서 부담하기를 주저했다.
뉴욕중재에서 양측이 주장하는 것은 신청인인 삼호해운은 C/PClause 46)에의거당연히 Ransom을 KSI가 부담해야 한다고 주장한 반면, 이에 대해 KSI는 1)본선은 해적에 피랍 당시 Marshall Registry 항만당국에서 발행한 Circular에 ‘Piracy에 대책은 BMP27) (Best Management Practice 2)를 ISPS8)에 삽입(Incorporation)하는 것으로 한다’는 권고사항을 따르지 않았기 때문에 감항성이 없었고 본선 선장 및 CSO의 태만과 2)해적에 피랍된 장소가 East Africa가 아니기 때문에 Ransom을 지불할 의무가 없다.9) 3)그리고 본선의 상태가 더 이상 정기용선 계약을 수행하기에 부적합한 상태에 있다는 입장이었다.
KSI에 대한 중재에 대한 개시 이후, 본선이 장기 억류에 따른 후유증으로 본선의 상태가 운항하기에 부적합한 상황이 되면서 Continuation of Charter에 대한 Issue가 Piracy Claims 에 추가하여 Issues가 되었다.
1) Continuation of the Charter
본선은 해적으로부터 선박이 풀린 이후 ISM Code에 위반하여 무모하고 위험한 방식으로 선박을 운항하였다는 것을 KSI측에서 주장
-Salalah항에서 선외변(Sea Chests)의 Cleaning 작업 실패
-Fujairsh항에 도착한 이후, 항만 규정을 어기고 발전기 1대만 가동이 되었음에도 불구하고 Inner Anchorage로 이동한 점.
쪾C/P Clause 44에 근거한 Oil Major Approval 유지를 못함.
2) The Piracy Claims
선주 측은 C/P Clause 4에 의거 동경 65도선을 따라 Waypoints를 지나 운항을 하다가 해적에 피랍된 점을 주장하였고 삼호해운 측 Brokers를 통해 확인한 결과 그 Waypoints는 KSI측 Brokers들이 포함시켜 C/P를 만들었기 때문에 애매한 계약서의 문구는 ‘계약서 작성자 불이익 원칙’에 따라 선주에게 유리하게 해석이 내려질 가능성이 높았음.
반면 정기용선주 측은 본선의 불감항성과 본선 선장 및 CSO의 태만이 해적의 피랍 이유라고 주장함.
KSI 상대 뉴욕중재는 삼호해운은 빠진 상태에서 전쟁보험 재보험자가 어떤 식으로든 진행해 볼려고 했는데 과거 삼호해운을 대리했던 로펌을 통해서 지금도 진행하고 있는지는 모르겠다.
4. 공동해손 처리 건
KSI 상대 뉴욕중재 개시와 거의 동시에 공동해손을 선언하여 항해용선자인 Valero측에 연락해서 G/A Guarantee를 확보하였다. 그러나 이 G/A Guarantee도 상기에 언급한 OFAC의 EO가 있어야 제공되기 때문에 동 Guarantee를 확보하는데도 수개월이 걸렸다.
공동해손의 정산은 뉴욕에서 하기로 Voyage C/P에 하도록 되어 있었기 때문에 뉴욕의 Richard Hogg International의 정산인을 지명하였으나 요즘 미국 경우 해상 사건의 손해사정 건 수가 별로 없어 본 건의 경우도 실제적인 손해사정 업무는 런던 사무소에서 진행했다.
여하튼 공동해손도 삼호해운의 법정관리 개시가 결정된 이후 별로 진행된 것이 없어 그 이후의 진행 상황은 정확히 알 수 없지만 공동해손 관련 제비용에 대한 개략적인 집계를 통해 약식으로라도 공동해손의 손해사정을 진행하여 항해용선자인 Valero로부터 화주측이 부담해야할 공동해손분담금(G/A Contribution)을 받으려는 노력을 하고 있다는 얘기만 전해 들었다.
5. 결 론
대부분의 사람들은 삼호드림호가 7개월 동안 소말리아 해적에 피랍되었다는 피상적인 사실만 알고 있지만 피랍되어 풀리기 까지의 과정, 그리고 그 이후의 이해당사자들과의 분쟁 등에 대해서는 잘 모르고 있다. 그러나 삼호드림호 해적피랍 건은 우리 모두에게 해적피랍시 Citadel 운영 및 해적의 접근을 못하도록 하는 설비 구축, 그리고 Armed Guard를 승선시키는 등의 조치를 취하게 하였지만 실제적으로 피랍 후 선사와 메스컴은 어떻게 대처를 해야 하는지, 해적으로부터 본선이 풀려난 후 본선의 정비에 대한 사전 준비, OFAC의 EO 문제, 해적 문제 발생시 선주와 용선주간의 책임에 대한 명확한 C/P 조항 등에 대한 검토가 있어야 할 것으로 본다.
삼호드림호 해적 피랍 건을 통해 우리가 추가로 검토하거나 준비해야 할 사항들은 다음과 같은 사항들이 있을 수 있는 것 같다.
1) 정기용선 C/P 작성시 Piracy Clause10)에 대해서는 BIMCO에서 추천한 Clause도 있지만 보다 구체적으로 명확하게 Wording을 만드는게 중요하다고 본다. 본 건 경우도 애매하게 East Africa라는 표현 보다는 ‘이에 추가하여 인도양 및 그에 인접한 국가들의 영해를 포함하여’ 라고 명확하게 하는게 좋다.
2) 해적 피랍 사고 발생시 유관기관(부처)들 (국토해양부, 해군, 국가보안기관, 외교통상부 등)과 관련 해운 선사간 Task Force Team을 가동하여 피랍된 선박이 해적들로부터 풀려 나올 때까지 상호 유기적인 협조와 대책을 수립하는게 중요한 것 같다. 특히 해적들이 납치한 선박의 선원으로 하여금 가족에게 전화하도록 하여 ‘극도의 위험한 상황에 처해 있으니 메스컴을 통해 협조를 구하도록 하라’고 협박을 하는 경우가 있는데 이 때 이것을 가족들이 메스컴에 전하면 이것을 여과 없이 방송 또는 방영을 하여 관련 선박회사를 제대로 협상에 임하지 않는 나쁜 회사의 이미지를 심어주면서 공포감을 조장하는데 이것은 해적들이 협상에 있어서 유리한 고지를 점하기 위해 노리는 수법이기 이에 대한 대비가 철저해야 하기 때문에 동 Task Force Team에서 이 경우 철저히 언론을 통제해야 한다. 그렇지 않으면 선박회사는 이중 삼중으로 곤란에 빠지며 해적과의 협상은 더욱 질질 끌려가면서 어쩔수 없는 수준에서 Ransom을 결정하게 만드는 것 같다. 즉, 어쩌면 철저하고도 냉정한 대응이 협상을 빠르게 진행시킬 것이라 믿는다. 삼호해운도 삼호드림호 건으로 언론기관의 여과 없는 보도 때문에 협상은 협상대로 더디어지고 삼호그룹 전체의 계열사의 비즈니스까지 영향을 미치게 된 것이다. 그러면서 또 삼호쥬얼리호 해적 피랍건이 발생하였고 회사가 법정관리까지 가는 사태를 맞은 것이라 생각된다.
3) 삼호드림호 처럼 OFAC의 EO를 받아내는데 수개월의 시간이 소요되었는데 이 경우 상기의 Task Force Team에서 이 부분을 인식하여 외교통상부 또는 국토해양부가 적극적으로 나서서 외교적 지원을 했어야 하나 이러한 지원에 대해서는 관심이 없고 오로지 담당 공무원들이 상부에 보고하는 문제에 대해서만 관심을 갖는 것도 문제이기 때문에 근본적인 문제 처리에 초점이 맞추어지도록 향후 개선해 나가야 할 과제인 것 같다. 유관 부처의 상부에서도 단순한 진행 상황의 보고만 받을 것이 아니고 어떠한 지원을 하였는지를 점검하는 것이 중요하다고 본다.
4) 만약 열대해역에 선박이 장기간 정박해 있는 경우 선내의 모든 기기들이 상당 기간 작동을 하지 못함으로써 제 기능을 못할 수도 있고 누유가 심한 곳도 있을 수도 있고 무엇보다도 조개껍질 및 해초류들이 선체 바닥에 붙어 선외변(Sea Chests)을 막아버려 발전기 내부의 Cooling Line이 제대로 작동을 하지 못하는 경우가 발생할 수 있으므로 선박별 문제 생길 수 있는 부분들에 대한 Check List 또는 Contingency Plan의 준비가 필요하다고 본다.
5) 아울러 피난항이 Spare Parts의 공급이 원할하지 않을 것으로 예상하는 경우 미리 예상되는 Spare Parts를 선박이 해적으로부터 풀려 나기 전 미리 확보해서 아예 피난항으로 공수를 하는 것이 공기를 최소화할 수 있다고 본다. 또한 현지의 수리업자들에 대한 신뢰를 갖지 못할 경우, 아예 한국에서 수리 인력을 데리고 가는 것도 고려해야 한다.
6) 원유가 실린 유조선처럼 본선의 흘수가 깊어 Diver를 통한 선체 바닥의 Marine Growth 제거 작업이 불가능 하기 때문에 깊은 수심에서도 작업할 수 있는 특수 복장과 함께 Diver 수배를 해야 한다.
7) 장기간 해적에 납치된 선박의 선원들은 고도의 공포스런 상황하에서 생활하였기 때문에 ‘외상후 스트레스 증후군’에 엄청나게 시달린다. 그러므로 이에 대한 점을 염두해 두고 선원들에 대한 장기적인 치료 Plan을 가져야 한다.