선박의 현대화가 급속하게 진전되면서 해상사고의 원인에서 선박자체의 결함은 크게 줄어들었. 그런데도 해상사고는 끊이지 않고 발생하고 있어 안전사고에 대한 인적요인이 국제적으로 관심의 대상이 되고 있다. 때마침 이와관련한 논문이 있어 소개한다.
이 글은 마산지방해양수산청의 백진수씨가 기고한 논문 <해사안전분야에서의 인적요인에 대한 심층연구>중 해사안전 부분만 발췌해 정리한 내용이다. 필자는 이 글에서 “IMO의 대응이 포괄적이고, 광범위한 연구를 수반하며, 국제기구와 기국, 항만국, 선사, 선원, 조선사, 선급, 보험사, 훈련기관 등 모든 이해당사자가 인적 요인에 대한 문제에 대하여 각자의 역할을 잘 이행하고 상호협력할 것을 요구하고 있으며, 이를 적극 수용하고 협력할 때 인적 요인에 대한 문제는 질적으로 향상하고 보다 구체적인 해결방안에 근접할 수 있을 것”이라 지적하고 있다. 인적 요인에 대한 IMO 활동을 ▲인간중심설계 및 선교통합시스템과 같은 인간공학(Ergonomics) ▲인간상호관계 및 ISM류의 안전문화(Safety Culture) ▲피로저감대책 및 교육과 훈련(Training) 등 3가지로 분류하고 이에 대해 논하고 있다. -편집자 주-
서론
해양 사고의 대부분이 인적 과실(또는 인간 과실)에 기인하는 사실은 최근 여러 보고서를 통하여 잘 알려진 사실이다. 영국의 UK P &I 클럽의 보고서에 따르면 모든 해양 사고의 62%가 인적 과실로 인하여 발생하였다고 하며, 미국 해안경비대(USCG)의 보고서는 모든 해양 사고 중 70%가 인적 요인(또는 인간 요인)에 기인 한다고 한 바와 같이, 일반적으로 80%의 해양 사고가 인적 과실로 인하여 발생한다고 알려져 있다. 우리나라의 경우 전체 해양사고의 80%가 인간의 기준 미달 행위로 인하여 발생하고 그 기준 미달 행위의 80%가 경영자의 미달 행위에 해당되며, 이는 전체 사고 대비 64%를 차지한다고 한다.
1987년 3월 6일 영국 국적 로로선 “HeraldofFreeEnterprise”호가 벨기에 지브르게항에서 선수도어를 닫지 않고 출항하여 벨기에 인근 해역에서 전복 된 사고가 발생한 이후 IMO 및 국제 사회는 이러한 대형해양사고를 유발하는 인적 요인에 대하여 많은 관심을 가지고 다양한 연구와 논의를 지속적으로 하고 있으나 현재까지 인적 과실에 의한 사고는 근절되지 않고 있다. 이것은 현대의 조선 기술 그리고 제어 및 자동화 시스템 기술은 눈부시게 발전하고 있는 반면 인적 요인에 대한 고려와 연구는 상대적으로 부족하기 때문이다. 또한 인적 요인의 문제를 전체적이고 통합적인 시각으로 보지 못하여 인적 과실이 종종 작업자 개인의 책임으로 한정되어 전체적인 시스템 개선의 기회를 놓치는 경우가 빈번하기 때문이다.
해사분야에서 인적 과실에 대한 책임은 전통적으로 선박의 사관 또는 선원 등 작업자의 개인적인 책임으로 돌려졌으나 인적 과실을 작업자 개인의 책임으로만 돌리는 시각은 지나치게 단편적인 것이다. 해상에서의 인적 과실은 결코 한 개인의 순간적인 실수로만 발생하는 것이 아니며 그 배경에는 인적 과실을 유발하는 잠재적 요인과 여러 요인이 복합적으로 작용하는 메커니즘이 존재하고 있다. 이러한 인적 요인과 관련된 개념에는 설비의 설계, 배치, 설비간의 통합 운용 등의 하드웨어적인 요인과 운영, 관리, 규정 등 소프트웨어적 요인, 그리고 인간의 문화적 요소 및 피로 등을 포함하고 있다. 인적 요인이 갖는 이러한 포괄적인 개념을 이해하고 대처할 때 해양사고에서의 인적 과실을 최소화 할 수 있으며 전체적인 시스템의 안전을 향상시킬 수 있는 기회를 가질 수 있을 것이다.
“Toerrishuman”이라는 격언과 같이 인적 과실은 근본적으로 인간의 불완전함으로 인하여 발생하는 것으로 완벽하게 예방하는 것은 불가능하다고 할 수 있으나 인적 과실을 유발하는 요소와 인적 요인의 효과적인 관리를 이해하여 인적 과실을 최소화 하는 것은 절대적으로 필요한 일이다. 따라서 본 연구의 목적은 해사안전분야에서 인적 요인이 갖고 있는 함의와 광범위한 개념의 이해를 통하여 인적 과실을 최소화시킬 수 있는 방안을 도출하고 그 방향을 제시하고자 함에 있다.
<인적 요인의 개념 및 IMO의 활동>
인적 요인이 갖는 함의와 복합성
인적 요인(Human Element)에 대하여 공인된 국제적 정의는 현재까지 확립되어 있지 않다. 그러나 영국 보건안전이사회(UK Health and Safety Executive)에 따르면 인적요인은 인간의 육체적, 정신적 능력, 각 작업자와 작업 그리고 작업환경간의 상호작용, 설비와 작업자 수행에 영향을 미치는 시스템 설계, 그리고 작업장에서 안전 관련 행동 등에 영향을 미치는 조직의 특성이라고 정의되고 있다.한편 미국 해안경비대(USCG)는 인적 요인을 해양안전과 해양계에 영향을 주는 인간의 조직적인 행위로 정의하고 있으며,그리고 IMO는 인적 요인에 대하여 다음과 같이 정의하고 있다.
“인적 요인은 해양안전, 보안 그리고 해양환경보호에 영향을 주는 복합적이고 다차원적인 문제이며, 선박의 승무원, 육상의 관리자, 감독기관, 선급, 조선소, 입법기관 등에 의해 수행되는 모든 인간활동을 포함한다. 효과적으로 인적 요인에 대한 문제를 다루기 위해서는 이러한 모든 이해 당사자들이 협조해야 되는 문제이다”
IMO에서는 인적 요인을 복합적이고 다차원적인 문제라고 규정하고 있다. 따라서 인적 요인의 개념을 정리하면 인간과 시스템 사이의 상호작용에 영향을 미치는 모든 요인을 광범위하게 포함하고 있는 복합적이고 다차원적인 문제라고 할 수 있다. 인적 요인의 이러한 복합적이고 광범위한 개념은 IMO MSC 65/15/1 부록 3에서 발췌한 <그림 2.5>와 같이 도식적으로 표현될 수 있다. 그림 2.5는 인적 요인에 대하여 사회적 요소, 법률적 요소, 인간능력요소, 문화적 요소, 건강적인 요소 그리고 선박의 기술을 포함하는 설계적 요소 등과 관계를 가지는 광범위한 개념으로 표현하고 있다.
인적 요인에 대한 자동화의 영향
오늘날 조선 분야에서 선박 건조 및 시스템 기술의 발달과 함께 선박 운항의 자동화도 급격히 발전되고 있다. 선박의 자동화는 승무원의 노동량을 줄여 인적 과실을 감소시키고 시스템의 효율을 증대 시키기 위하여 매우 빠른 속도로 도입되고 있지만 선박의 자동화는 인적 과실을 근본적으로 예방하는 대안이 되지 못하고 노동의 질적인 문제 등 새로운 문제를 낳고 있다. 그 한 예로 1995년 6월 미 동부 해안에서 일어난 여객선 “RoyalMajesty”호의 좌초 사고는 자동화 선박이 일으키는 전형적인 문제를 보여주고 있다. 이 선박은 선교에 자동화 집적 시스템(Integrated Bridge System)을 가진 호화여객선으로 항해시스템이 전 자동화 되어 있었지만 선박이 17마일이나 예정 항로에서 벗어나 좌초될 때까지 승무원들은 선박의 항로 이탈 사실을 전혀 인지하지 못하였다. 동 사고와 같은 인적 요인과 자동화시스템에 관련된 사고에 대하여 미국 교통안전위원회 (National Transportation Safety Board : NTSB)를 포함하여 많은 기관들의 연구 결과 이러한 사고는 당직사관의 자동화 선교 시스템 에 대한 과신, 자동화 선박에 승선하는 승무원에 대한 교육 부적절, 자동화 선교시스템의 설계, 운용 그리고 운용 절차의 부적절 등의 이유로 발생하였다고 결론 내려졌다.
한편, LMIU(Lloyd’s Marine Intelligence Unit)의 통계에 따르면 최근 전손(Total Loss)율은 감소 추세에 있으나 분손(Partial Loss)율은 증가세에 있어 전체적인 사고 건수는 증가세에 있으며, 이러한 손해를 유발하는 사고의 원인 중 가장 많은 발생 빈도를 보이는 것은 기계 고장 등으로 발생한 손상이었다. 자동화 시스템에는 수동 시스템보다 많은 기계적 및 전자적 장치를 필요로 하고 있어 LMIU의 통계는 자동화 시스템에 대한 신뢰성에 의문을 제기하고 있다.
선박 운항시스템의 자동화와 인적 요인의 영향 및 역할과 관련하여, 자동화시스템과 인적 요인에 대한 관련 연구가 매우 활발한 항공산업의 연구 결과를 살펴보면 다음과 같다. 사터는 항공 자동화 문제와 관련하여, 승무원의 작업량은 줄지 않았으며, 새로운 지식과 주의 그리고 협조가 요구되며, 새로운 종류의 인적 과실이 발생한다고 하였다. 또한 우드는 항공기의 자동화로 조종사는 자동화 항법에 의지하게 되어 조종사가 가지고 있는 수동항법의 기술이 퇴보 될 것이며 자동화 시스템 오류 시에 부적절한 대응을 할 가능성이 매우 높다고 하였다.
결론적으로, 자동화 시스템 단독으로는 인적 과실을 예방하는 절대적인 역할을 할 수 없으며 자동화 시스템은 반드시 인적 요인을 고려하여 설계되어야 한다. 또한 인간은 자동화 시스템의 피드백을 정확하게 이해하고 통제할 능력을 갖추어야 만이 자동화 시스템이 야기할 수 있는 새로운 상황에 직면하였을 때 사고로 이어지지 않고 문제에 적절히 대응할 수 있을 것이다. 따라서 자동화 시스템은 인적 요인과 통합한 개념으로 시스템이 구현되어야 한다.
인적 요인에 대한 IMO의 활동
해사분야에서의 인적 요인은 1987년 3월 “HeraldofFreeEnterprise”호의 전복사고, 1990년 4월 “ScandinavianStar”호의 화재 사고 등 인적 과실로 인한 대형 해양 사고가 잇따르면서 IMO가 해양 사고에서 인적 요인의 역할에 주목하는 계기가 되었다. 이에 따라 1991년 IMO 해사안전위원회(MSC)와 해양환경보호위원회(MEPC)가 공동작업반을 구성하여 해양사고에서 인적 요소의 역할에 대하여 논의를 시작하면서 IMO에서 인적 요인에 대한 이슈가 본격화 되기 시작하였다.
IMO 산하 전문기구의 명칭, 예를 들어 BLG, COMSAR, DE, DSC, FP, NAV, SLF 등, 이 암시하듯이, IMO는 전통적으로 해양안전과 해양환경보호에 대한 문제에 대하여 기술적으로 접근 하였다. 그러나 인적과실에 의한 해양사고가 잇따르면서 IMO에서 인적 요인에 대한 관심과 중요성이 크게 부각되기 시작하여 1991년 IMO의 해사안전위원회(MSC)와 해양환경보호위원회(MEPC)는 합동작업반을 구성하여 인적요인에 대한 관련 연구를 5년 동안 진행하였고 인적요인에 중점을 둔 중요한 결의서 및 협약 규정의 초안 등을 생산하였다. 동 기간 중 MSC/MEPC 작업반이 생산한 문서는 ISM 코드 (A. 741(18)),SOLAS제9장의 신설 (ISM 코드 강제화), ISM 코드 이행 가이드라인 (A. 788(19)),선박의 안전과 오염방지와 관련한 운항요건의 통제절차(A. 742(18)),운항요건에 대한 통제를 위한 SOLAS 제11장 4규칙의 신설, 그리고 선상 비상상황의 대처를 위한 비상계획의 통합시스템 구축을 위한 가이드라인(A. 852(20))등 이다.
또한 1995년 11월 IMO 제19차 총회는 여객선의 안전문화에 대한 결의서를 A. 792(19)로 채택하면서 IMO 총회는 정부와 관련 국제기구가 여객선의 안전문화를 확립하도록 권고하고 있다. 1997년 11월 IMO 제20차 총회에서 IMO는 인적 요인의 역할에 관한 정책을 결의서 A. 850으로 채택하였고 동 결의는 2003년 11월 IMO 제23차 총회에서 결의서 A. 947로 개정되었다. 동 결의서는 IMO의 인적 요인에 대한 비전, 원리 그리고 목표를 제시하고 있으며, IMO는 선박안전운항을 위하여 인적 요인에 대하여 보다 많은 집중적인 논의와 해양 사고를 획기적으로 감소시키기 위하여 높은 안전과 환경보호기준을 달성하고 유지할 필요성을 인정하고 있다. 동 결의서에서 인적 요인에 대한 IMO의 비전은 인적 요인에 대한 문제를 향상시켜 해양환경, 보안, 해상안전을 심대하게 증진시키는 것을 목표로 삼고 있다.
1998년 5월 MSC 제69차 회의에서 MSC는 규정 제정과 관련하여 인적 요인을 고려하도록 모든 전문위원회에 지시하였다.이 지시에 따르면, 모든 전문위원회는 선상의 운영지침, 운용매뉴얼과 설비에 대한 요건, 그리고 권고기준의 적합 여부 등을 검토하고, 선상의 표시 및 운용매뉴얼에서 사용하는 용어의 표준화 및 단순화 그리고 IMO 규정 및 권고 등에서 인간과 관련된 용어를 식별하여 구체적으로 정의 될 수 있도록 조치하고 각 전문위원회는 이러한 작업의 진전에 대하여 MSC에 보고하도록 지시되었다. 또한 기국준수전문위원회(FSI)는 해양사고조사와 관련하여 해사분야에서 보편적으로 인정될 수 있는 인적 요인에 대한 용어를 개발하고 정의하도록 하였으며, 이에 따라 1999년 인적 요인에 관한 용어 및 문구가 MSC/Circ. 813및 MEPC/Circ. 330에 의하여 정의되었다. 또한 동 회의에서 MSC는 IMO 규정제정절차에 인적요인분석프로세스(HEAP)의 적용을 위한 임시 가이드라인을 승인하였다.
2001년 MSC 제74차 회의에서 통신작업반에서 개발한 피로의 완화와 관리에 대한 가이드라인이 채택되었는데 피로는 “Exxon Valdez”호의 예와 같이 해양사고의 중요한 원인이 되고 있어 IMO는 피로의 완화와 관리에 대한 가이드라인에서 피로 문제에 관한 실용적인 가이드라인을 개발하여 해사안전문화를 창달하는데 목적이 있다고 밝히고 있다. 이 가이드라인은 피로에 대한 새로운 이론이나 정보를 개발하여 제공하는 것이 아닌 기존에 존재하는 피로에 대한 정보들을 유용하게 이용할 수 있도록 정리한 것이다. 또한 동 가이드라인은 피로를 9개의 모듈로 분리, 즉, 승무원, 사관, 선장, 훈련, 선주, 조선사, 도선사, 예선 등의 각 모듈로 분리하여 실제적으로 사용할 수 있는 실용적인 정보를 제공하고 있다.
2002년 5월 MSC 제75차 회의에서 MSC는 제69차 회의에서 전문위원회에 지시하였던 인적요소와 관련된 상기 내용을 다음과 같이 수정하여 지시하였다. 선상의 운용 매뉴얼 및 설비에 대한 권고 기준에서 용어 표준화 및 단순화 작업을 진행하고 그 적합성을 검토하도록 하였으며, 기존 기준을 개정 또는 새로운 규정 제정 시 사용자의 친밀성, 설비사용의 안전, 설비의 필수적 안전특성의 조화, 기술매뉴얼 및 도면의 최신화와 명료화 등을 주의 깊게 고려하도록 하였다. 그리고 모든 선상 운용지침의 적합성 특히 명료하게 이해될 수 있는지 여부에 대하여 검토하고 선상의 모든 심볼 및 표시의 표준화와 단순화를 검토하도록 산하 전문위원회에 지시하였다. 또한 용어 문제와 관련하여 “적당한(adequate)”, “충분한(sufficient)”, “주관청이 만족하도록(to the satisfaction of the Administration)” 등과 같은 IMO에서 자주 사용되는 단어와 문구를 식별하고 보다 구체적으로 정의 될 수 있는지 여부를 검토 하도록 지시하였다.
2003년 12월 IMO 제23차 총회에서 IMO의 장기계획(2010년까지)이 결의서 A. 943(23)으로 채택되었다. 인적 요인과 관련하여 동 결의서는 해양사고의 예방적 차원에서의 인적 요인의 역할과 안전문화 및 보안의식의 향상에 대한 항목을 IMO의 장기계획에 포함시켜 우선적으로 논의하도록 결정하고 있다. 또한 결의서 A. 944(23)IMO의 전략적 계획에서 모든 이해 당사자들이 안전, 보안과 환경에 관한 책임을 인식할 수 있도록 안전과 보안문화에 영향을 주는 인간 상호간의 관계 및 그에 영향을 주는 요소들을 식별하고 평가하여 해운의 질적인 향상을 도모하는 역할을 IMO가 수행하도록 결의하고 있다.
2006년 5월 MSC 제81차 회의와 2005년 7월 MEPC 제53차 회의에서 결의서 A. 947(23)에 의하여 설정된 IMO의 비전, 원리, 목표를 달성하기 위한 IMO의 전략이 설정되었다. 동 전략은 MSC-MEPC. 7/Circ. 4로 회람되었으며 IMO의 강행규정 및 권고규정의 이행, 선주와 선박관리인에 대한 구체적인 지원, 선원에 대한 지원, 급변하는 기술, 안전문화, 환경적 관심과 운용방법 등의 변화에 대응하기 위한 IMO의 피드백과 지속적인 인적 요인 향상 방안 및 IMO의 행동계획을 제시하고 있다. 행동계획에서는 인적 요인에 대한 구체적인 논제와 IMO의 행동방안, 논제를 다룰 관련 위원회 및 기간 등을 구체적으로 제시하고 있다.
상기와 같이 IMO는 인적 요인에 대한 문제를 IMO의 장기 계획으로 채택하여 인적 요인에 대한 논의가 일회성에 그치는 것이 아니라 매우 심도 있는 논의 주제로 인식하고 있으며 또한 인적 요인에 대한 문제를 해결하기 위하여 단순하게 작업자에 대한 훈련에 초점을 맞추는 것이 아니라 인간-기계인터페이스, 인간중심설계, 인간공학과 자동화시스템, 피로, 안전문화 등 IMO에서 인적 요인에 대한 논의는 매우 포괄적인 개념으로 확대되고 있다.
인적 요인 문제 향상하기 위한 IMO 툴
IMO에서 인적 요인에 대한 문제를 효과적으로 논의하고 인적 요인에 대한 문제를 향상시키기 위하여 사용되는 방법은 내부 도구및 외부 도구로 나눌 수 있다.내부 도구는 IMO에서 강행적 또는 권고적 기준 제정시에 인적 요인을 고려하기 위한 목적으로 사용되는 방법이며, 외부 도구는 IMO 외부에서 인적 요인에 대한 문제를 분석하고 향상시키기 위하여 IMO가 개발한 방법이다. 내부 도구는 1998년 5월 MSC 제69차 회의와 2001년 6월 제74차 회의에서 승인된 HEAP (Human Element Analysing Process),2001년 6월 MSC 제74차 회의와 2002년 3월 MEPC 제47차 회의에서 승인된 FSA(Formal Safety Assessment), 결의서 A. 947(23)의 인적요인에 대한 비전, 목표, 그리고 MSC가 전문위원회에 인적요인을 고려하도록 지시한 내용 등으로 간주할 수 있으며, 외부 도구는 해양사고조사코드와 안전정원원칙, 여객선의 비상탈출설비의 설계와 운용을 위한 인적요인 고려사항을 위한 가이드라인, 사고근접사례(near misses)의 보고, 피로저감과 관리에 대한 지침 등으로 볼 수 있다.
내부 도구인 인적요인분석절차(HEAP)는 IMO에서 해상안전과 환경보호와 관련된 인적요인를 다루는 실용적인 방법이다. HEAP은 IMO가 해상안전과 해양환경보호에 관한 규정을 제·개정 시 인적요인을 반드시 고려하도록 하고 있다. 즉, 기술적 검토와 함께, 정원, 훈련, 관리, 작업환경 등의 분야에 대한 검토를 하도록 규정하고 있다. 또한 기술적 검토에는 설계, 인간공학, 제작, 시험, 승인, 관리 등의 사항이 포함되고, 정원 분야에는 자격, 승무원의 수, 승무원의 구성, 문화 등이, 훈련 분야에는 기초안전훈련, 숙련화, 훈련, 추가 훈련, 육상직원의 훈련 등이, 관리분야에는 정책, 안전문화, 동기, 의사소통, 책임과 권한, 작업계획, 비상계획, 절차, 점검표, 교육과 훈련 그리고 작업환경 분야에는 인간기계인터페이스, 작업시간, 휴식시간, 피로, 생활환경 등을 고려하여 규정을 검토 제정하도록 하고 있다. HEAP은 IMO에서 규칙 제정자들이 새로운 규칙을 제정하거나 또는 개정할 때 선박과 설비, 선장과 선원, 훈련, 육상의 경영 그리고 작업환경 등과 관련된 인적 요인을 적절하게 고려할 수 있도록 도와주는 실용적인 방법을 제시하고 있다. 이 임시 가이드라인은 2001년 6월 MSC 제74차 회의 그리고 MEPC 제47차 회의에서 HEAP 사용에 관한 지침으로 개정되었다.
공식안전평가(FSA)는 해상안전과 해양환경보호와 관련된 문제에 대하여 위험도를 평가하기 위한 합리적이고 체계적인 절차이다. 이 절차는 IMO의 의사결정을 지지하는 역할을 하며 도출된 여러 가지 대안을 효과적으로 비교 검토할 수 있게 만드는 도구이다. IMO의 규정제정절차에서 FSA 적용가이드라인은 2001년 6월 MSC 제74차 회의와 2002년 3월 MEPC 제47차 회의에서 채택되었다. FSA는 위험기반 의사결정(Risk-based Decision Making)의 구조를 따르고 있으며 이에 따라 5단계의 절차, 즉, 위험의 식별(Identification of Hazards), 위험 분석(Risk Analysis), 위험저감대책(Risk Control Options), 편익비용분석(Cost-Benefit Assessment), 의사결정을 위한 권고(Recommendations for Decision Making) 등으로 구성되어 있다.
인적 요인의 문제를 향상시킬 수 있는 중요한 외부 도구 중 하나인 해양사고조사코드는 1997년 11월 IMO 제20차 총회에서 채택되었으며 2000년 2월 IMO 제21차 총회에서 결의서 A. 884(21)로 개정되었다. 개정된 해양사고조사코드는 인적요인에 관한 부분을 추록으로 추가하여 해양사고에서의 인적 요인의 역할에 대하여 중점적으로 조사하여 인적 과실에 대한 예방대책을 세우도록 강조하고 있다.
인간공학적용의 목표기반접근법(Goal Based Approach)
인간공학 및 인간중심설계프로세스의 개념은 기존 해사분야의 전통적인 규범적 규칙으로는 달성할 수 없는 개념이다. 그 이유는 인간 행동의 유연성과 각 상황에 따른 복합성은 기존의 전통적인 규범적 규정 제정방법으로는 인간공학 및 인간중심설계 프로세스의 목표를 달성하는 것을 거의 불가능 하게 만들기 때문이다. 선박의 자동화 기술이 급진전되고 이에 따른 운용방법 및 선박의 승무정원 등에 중대한 변화가 발생하는 상황에서 구체적인 규범적인 기준을 제정하고 그 기준을 준수하는 것은 상당히 곤란한 문제이다. 이러한 상황에서는 승무정원, 절차, 사용자 인터페이스 설계의 적합성 판단은 특정한 주변의 환경을 고려하여 개별적으로 판단하는 것이 보다 합리적일 것이다. 즉, 앞서 언급한 바와 같은 TRUMP 모델과 같이 목표를 정해두고 시스템의 주변 상황에 맞는 규칙을 도출하면서 설계, 이행, 평가 그리고 피드백을 통하여 시스템을 개선해 나가는, 기존의 전통적인 방법과는 다른 접근법의 필요성이 요구된다. 이러한 전통적인 방법과 상이한 이러한 접근법을 목표기반접근법(Goal-Based Approach)이라고 한다. 일반적으로 규정이나 기준을 제정하는 방법을 두 가지 방법, 즉, 규범적 접근법(Prescriptive Approach)과 목표기반접근법(Goal-Based Approach)으로 분류할 수 있다. 두 접근법의 핵심적인 차이점을 간단히 표현한다면 좋은 결과를 얻을 수 있는 확률적으로 그럭저럭 양호한 가능성을 추구할 것인지(규범적 접근법) 또는 양호한 결과를 보장하는 확률적으로 높은 가능성을 추구할 것인지(목표기반접근법) 에 대한 차이로 요약될 수 있다.
전통적으로 해사협약은 매우 규범적인 규칙이다. 이것은 대부분의 중요한 IMO의 해사협약은 재난적인 해양사고에 대한 사후 대응 조치와 경험적 지식에 기반하여 제정되고 개정되었기 때문이다. 그러나 다른 산업 분야의 경우와 마찬가지로 해사분야에도 목표기반접근법의 도입에 대한 당위성이 점점 힘을 얻고 있어, 구체적인 규범에 근거한 규범적 접근법과 목표를 기반으로 한 개방적인 목표기반접근법의 과도기적인 상황에 진입하려고 하고 있다. 이미 많은 다른 산업분야는 시스템 엔지니어링 이론을 채택하여 목표기반접근법과 유사한 접근법을 채택하고 있다. 그러나 현재까지 해사분야에서 이러한 접근법은 아직 광범위하게 일반적으로 적용되고 있지는 않다.
IMO는 2003년 제23차 총회에서 IMO의 장기 작업 계획을 결의서 A. 943(23),그리고 IMO의 전략적 계획을 결의서 A. 944(23)으로 채택하면서 목표기반접근법을 적용한 신조선 구조기준을 개발하기로 결정 하였다. 동 아젠다는 2004년 5월 MSC 제78차 회의와 동년 12월 제79차 회의에서 심도 있게 논의되었으며 향후 목표기반접근법이 적용된 신조선 구조기준이 채택될 것으로 예상되고 있다. IMO가 개발중인 목표기반 신조선 구조기준은 인적 요인에 대하여 다음과 같이 기술하고 있다.
“전체적인 시각에서 선박의 안전을 확보하기 위하여는 목표기반 구조기준을 개발하는 과정에서 선박운항과 관리 기준 또한 고려되어야 한다.”
이와 같이 새로운 기술의 도입과 관련하여 특히 인간공학 및 시스템공학적 측면에서 기존의 전통적인 규범적 접근방법은 목표를 성취하기 위한 효과적인 방법이 되지 못하고 있으며 신뢰도 높은 기술과 과학적 분석방법을 기반으로 하는 목표기반접근법이 보다 광범위하고 효과 있는 솔루션을 제공할 것으로 예상된다. 최근 IMO에서 인적 요인과 목표기반접근법에 대하여 활발한 논의가 진행되고 있어 향후 목표기반접근법은 IMO의 규정제정절차 특히 인적요인과 관련한 규정에 광범위하게 적용될 것으로 기대된다.
제5장 15 규칙
1995년 6월 10일 미국 동부 해안에서 일어난 “Royal Majesty”호의. 좌초 사고와 관련하여 동 사고를 조사한 미국교통안전위원회(NTSB)는 사고보고서에서 사고의 원인과 관련하여 다음과 같이 지적하고 있다.
“해사분야에서 인간공학이 알려진 개념이지만 이 개념을 선박공학과 제조분야에 적용하는 통합된 노력이 부족하며, 인간공학은 광범위한 뜻에서 인간-시스템 통합을 의미하지만 해사분야에서는 이에 대한 고려 또한 매우 부족하여 자동화 시스템과 관련된 잠재적 인적과실에 대하여 적절히 대응하고 있지 못하고 있다”
“Royal Majesty”호의. 좌초 사고는 IMO가 SOLAS 제5장 15규칙 ?선교 설계와 항해 시스템의 설계와 배치 및 선교 절차에 대한 원칙(Principles relating to bridge design, design and arrangement of navigational systems and equipment and bridge procedures) 제정의 직접적인 계기가 되었다. IMO는 SOLAS 제5장 15규칙을 규정하면서 선주, 조선사, 제조자와 정부에 대하여 선교, 항해시스템과 선교절차가 인간공학 원리에 부합하도록 요구하고 있으며, 선주와 선장은 선교절차에 인간요인을 고려하도록 요구하고 있다. 동 규칙은 규정적인 규범이 아닌 목표기반접근법(Goal based approach)적인 규칙으로 다양한 해석과 적용이 가능하다. 동 규칙은 단지 설비의 기준 또는 훈련만을 규정하지 않고 선교의 전체적인 시스템을 인간공학과 접목시키고 있으며, 선박의 통제를 사회기술적인 시각으로 간주하고 있다.
IMO의 선교의 설비와 배치를 위한 인간공학기준에 대한 지침은 선교설비의 배치, 근무환경, 조명, 작업대의 배치, 경보장치, 표시장치 등에 대한 구체적인 기준을 제시하고 있다. 이 규칙은 IMO의 최근 변화 즉, 기술적 규정의 제정보다 목표기반접근법에 근거한 인적 요인과 안전문화를 강조하는 새로운 흐름을 상징적으로 보여주고 있다.
앞서 언급한 SOLAS 제5장 15규칙의 선교통합시스템의 논의에서 한발 더 진전된 개념이 최근 이슈가 되고 있는 E-navigation 개념이다. E-navigation은 2005년 12월 19일 IMO MSC 제81차 회의에서 일본, 마샬제도, 네덜란드, 노르웨이, 싱가포르, 영국 및 미국 등이 공동 의제로 제출한 아젠다로 동 의제에서 기존 항해설비와 새로운 항해설비, 특히, 전자 장치를 전체적이고(in a holistic view) 시스템적인 방법으로 이용하는 전략을 개발할 것을 제안하면서 IMO의 NAV와 COMSAR 전문위원회 워크프로그램에 새로운 주제로 삽입할 것을 제안하고 있다. 동 제안은 승인되어 NAV와 COMSAR 두 전문 위원회에서 2008년까지 E-navigation 관련 작업을 할 예정이며 동 제안은 IMO 회원국의 폭 넓은 공감을 얻고 있어 향후 IMO의 장기과제로 채택될 가능성이 매우 높다고 할 수 있다.
E-navigation의 개념은 전자항해설비, 예를 들어 자동식별장치(AIS), 전자해도(ECDIS), 통합선교시스템(IBS/INS), 레이더 플로팅장치(ARPA), 장거리 식별추적 장치(LRIT) 시스템, 선박교통서비스(VTS), 전지구적 조난안전시스템(GMDSS) 같은 설비에 대하여 성능을 향상시키고 사용자인 인간 중심으로 통합시켜 항해적인 사고를 감소시키는 것을 목적으로 하고 있다. 이러한 E-navigation의 개념은 ATOMOS IV,MarNIS등의 연구 프로젝트에서 인적 과실을 감소시키기 위한 인간중심설계 개념에서 연구되던 것으로 IMO에서 공식적으로 논의되면서 동 개념이 IMO의 기준으로 채택될 것으로 예상된다.
해사분야에서의 안전문화
제임스 리즌(1997)은 안전문화를 다섯 가지의 요소로 나누어 정의하면서 조직에서 정보의 공유 및 개인의 인지양식 및 행동양식을 강조하고 있다.제임스리즌에 따르면, 안전문화는 정보화된 문화(Informed Culture), 보고하는 문화(Reporting Culture), 정당한 문화(Just Culture), 융통성 있는 문화(Flexible Culture) 그리고 배우는 문화(Learning Culture)로 정의된다.
제임스 리즌이 분류한 안전문화의 요소 중 정보화된 문화란 조직의 관리자가 시스템의 안전을 결정짓는 요소, 즉, 인간, 기술, 조직, 환경 등의 요소에 대한 최신의 지식을 가지고 시스템의 핵심적인 활동과 징후에 대하여 규칙적인 점검을 시행하고 사고근접사례(Near-miss) 및 사고로부터 사고의 원인 등 정보를 수집, 분석, 배포하는 안전정보시스템을 구축하는 활동을 시행하는 조직을 일컫는다.
보고하는 문화란 조직의 구성원이 그들의 과실과 사고근접사례를 보고할 수 있는 조직의 분위기를 말한다. 안전의 달성은 위험요소에 직접적으로 접근하여 접촉하는 작업자들의 자발적인 참여에 달려있으므로 조직의 구성원들이 자신들의 실수 또는 사고근접사례를 보고함으로써 조직의 전체적인 안전 시스템을 개선할 수 있게 하여 준다. 이러한 조직원 자신들의 사고와 사고근접사례를 보고하는 것에 의해 조직원의 추가적인 업무가 발생하며 보고에 따른 비난 또는 징계 등 불이익을 받을 수 있으며, 사고근접사례 같은 경우 보고하는 것이 번거로움을 초래하므로 굳이 문제를 일으키지 말고 그냥 덮어두자는 심리가 자연적으로 발생하기가 쉽다. 따라서 보고하는 문화를 확립하기 위하여는 보고자 에게 불필요한 불이익이 가지 않도록 보고자의 신원을 비밀로 간주하여야 하며 또한 보고에 대하여 신속하고 실제적으로 유용하고 명료한 피드백이 있어야 한다. 또한 보고가 또 하나의 다른 업무가 되지 않도록 보고절차가 간단하고 쉬워야 한다.
정당한 문화란 조직에서 허용되는 행위와 허용되지 않는 행위간의 명확한 경계가 있어야 하며 사고근접사례 보고에 대하여 합리적인 결과를 도출할 수 있는 조직의 문화를 말한다. 보고하는 문화의 효과적인 확립은 조직에서 책임과 징계를 어떻게 다루는가에 달려있다. 신뢰를 기반으로 하여 중요한 안전관련 정보를 제공하는 것에 대하여 장려하고 보상하는 한편, 고의적 또는 정당화 될 수 없는 부주의한 행위에 대하여는 책임을 지워야 하며 고의성이 없는 가벼운 부주의는 주의를 촉구하는 등 책임과 징계에 대하여 정당하고 합리적인 문화를 구축하여야 한다. 아무런 책임을 부과하지 않는 조직문화는 바람직하지 않고 전체적인 안전문화에도 실효성에 의문을 가져올 수 있으므로 정당하고 합리적인 절차와 시스템이 요구된다.
융통성 있는 문화란 개인의 기술과 전문성을 존중하여 비상 상황하에서 현장에 있는 경험과 지식이 가장 풍부한 사람에게 결정권과 통제권을 부여하는 것이다. 비상 상황하에서 신속하고 효율적인 조치를 위하여 조직의 계급은 현장의 전문가에게 양보되어야 한다. 비상 상황 종료와 함께 결정권과 통제권은 조직의 정상적인 계통에 따라 행해진다. 이러한 문화를 융통성 있는 문화라고 한다.
배우는 문화란 경험으로부터 배워 안전문화를 향상시키는 것을 말한다. 안전에 관한 정보로부터 조직에 필요한 결론을 도출하려는 자발적인 노력과 능력이 있어야 하며 도출된 결론으로 조직을 혁신하려는 의지가 있어야 한다. 배우는 문화의 주요 요소는 보고, 참석, 주의, 추적 등의 관찰과 해석, 진단 등의 분석, 그리고 설계, 계획 등의 창조, 마지막으로 이행 등이다.
IMO는 안전문화에 대한 구체적인 정의는 내리고 있지 않지만 안전문화에 대하여 IMO의 여러 문서에서 그 중요성을 강조하고 있다. IMO 결의서 A. 788(19) 주관청에 의한 ISM 코드 이행을 위한 지침과 결의서 A. 913(22) 동 지침에 대한 개정지침에서 ISM 코드의 적용은 해운분야에서 안전문화 정착에 도움을 줄 것이고 안전문화의 계발을 위한 성공적인 요인은 헌신, 가치관 그리고 신뢰라고 규정하고 있다. 또한 IMO 결의서 A. 792(19) 여객선과 관련한 안전문화에서 IMO 총회는 회원국 정부와 관련 국제기구에 여객선에 대하여 안전문화를 확립하도록 촉구하고 있으며, 결의서 A. 850(20)과 A. 947(23)의 인적요소의 비전, 원리 목표에서 인적요인의 원리를 통하여 해양안전문화를 증진시키는 것을 주요 목표로 삼고 있으며, 결의서 A. 884(21) 해양사고조사코드에 대한 개정에서 문화를 해양사고의 한 원인으로 인식하여야 함을 밝히고 있다.
IMO의 장기적 계획에 대한 결의서 A. 907(22)과 A. 943(23)에서 안전문화의 증진과 유지를 IMO의 주요 과제로 규정하고 있으며 결의서 A. 914(22) 기국이행을 강화하기 위한 조치에서 IMO 총회는 MSC와 MEPC에 안전문화를 증진시켜 기국 이행을 강화하는 조치를 취하도록 요구하였다. 그리고 결의서 A. 936(23)에서 IMO 전 사무총장 윌리엄 오닐에 대하여 그의 강력한 전 지구적 해양안전문화 주창에 대한 감사를 표하고 있으며 결의서 A. 944(23)과 A. 970(24) IMO의 전략적 계획에서 안전문화의 영향을 미치는 요소를 식별하고 평가하여 해양분야에 안전문화를 향상시키는 것이 IMO의 주요 과제라고 하였다.
또한 결의서 A. 971(24)에서 안전문화와 보안문화에 영향을 주는 요소에 대하여 식별하고 평가하는 것을 2006년과 2007년 2년 동안 IMO에서 우선적으로 논의할 사항으로 규정하고 있으며 결의서 A. 973(24) 강행적 IMO 규정 이행을 위한 코드에서 회원국은 해양안전활동에서 인간의 수행능력을 향상 시키는 문화를 촉진시키도록 규정하고 있다. 그 밖에 MSC 회람 890ISM코드에 관한 항만국통제에 대한 잠정지침에서 ISM 코드는 안전문화를 향상시키기 위한 목적으로 개발되었다고 밝히고 있으며 FSI 전문위원회는 제8차 회의에서 기국이행자기평가(Self-Assessment of Flag State Performance)에 안전과 친환경적 작업문화를 촉진하기 위한 정책을 평가의 범위에 포함하였으며 MSC 회람 1014피로저감과 관리에 대한 지침에서 피로에 대한 문제를 해결하여 해양안전문화 개발에 일조하려는 목적으로 동 지침을 개발한다고 밝히고 있다.
상기와 같이 IMO는 해사분야에서의 안전문화에 대하여 많은 언급과 강조와 함께 심도 있는 논의를 지속적으로 진행하고 있는 중이나 해사분야에서 안전문화에 대한 개념은 아직 확립되어 있지 않다. 이와 관련하여 2002년 IMO 해사안전위원회는 제75차 회의에서 해양안전문화 증진에 대한 결의안을 논의하면서 안전문화의 개념을 논의한 바 있다. 여기에서 안전문화에 대한 정의와 개념은 앞서 언급한 바 있는 영국 보건안전위원회(UK Health and Safety Commission)의 안전문화 정의와 제임스 리즌의 안전문화에 대한 다섯 가지 개념 즉, 정보화된 문화, 보고하는 문화, 정당한 문화, 융통성 있는 문화 그리고 배우는 문화의 개념을 도입하고 있다. 이와 같이 인적요인과 인적요인에 밀접한 관계가 있는 안전문화 정립과 정착에 관한 문제는 IMO에서 장기적 논의 주제 이슈로서 IMO에서 최우선적인 문제로 논의되고 있어 향 후 주목할 만한 결과와 진전을 기대할 수 있을 것으로 예상된다.
안전문화와 ISM
일본 원자력안전기반기구는 눈에 보이지 않는 추상적인 안전문화의 개념을 구체적으로 평가할 수 있는 안전문화평가도구라는 방법을 개발하였다.이것은 안전확보의 절차에 대하여 구성원의 태도와 행동 그리고 계층간의 공유성 이라고 하는 두 개의 지표로부터 안전문화의 수준평가를 시도하고 있다. 이 도구는 8단계의 질문인 안전문화평가항목으로 구성되어 있는데 각 질문 항목은 국제원자력기구(IAEA)가 개발한 평가법(Assessment of Safety Culture in Organization Team: IAEA, 1996)의 검사지표를 질문항목으로 변경시킨 것이다.
국제원자력기구(IAEA)가 개발한 안전문화평가는 원자력플랜트뿐 아니라 다른 산업분야에 적용해도 무리가 없는 안전문화 평가 도구이다. 상기의 안전문화평가도구의 안전문화평가항목 질문내용은 현재 해사분야에서 시행하고 있는 ISM코드와 유사한 면이 많음을 발견할 수 있다. 특히 안전과 생산성, 규칙과 문서, 안전에 대한 권한, 사고분석, 교육훈련, 외부감사 등은 실제적으로 ISM 코드의 안전활동과 차이가 없음을 알 수 있다. 요겐 라스무센(2006)은 ISM의 적용은 해사분야에서 안전문화를 확립하는데 중요한 역할을 할 것이라고 하였으며, 또한 IMO 결의서 A. 788(19) 및 A. 913(22)에서 밝히고 있는 바와 같이 ISM 코드의 충실한 적용은 선박과 해운회사의 안전문화를 정착시키기 위하여 매우 중요한 도구라고 할 수 있다.
ISM 코드는 규범적(Prescriptive) 기준이라기 보다는 기능적(Functional) 기준을 기반으로 하고 있다. 규범적 기준은 일반적으로 범위를 최소화하여 한정된 영역에 국한되나 기능적 기준 또는 목표기반기준은 범위를 확대하여 각 해운선사 또는 선박의 환경에 맞게 적용할 수 있고 혁신을 유도할 수 있다. 또한 ISM 코드는 자율적인 규제로 식별된 문제에 대하여 최적의 해결책을 모색할 수 있고, 이러한 자율적인 규제는 모든 구성원이 참여하여 안전에 대하여 각자의 책임과 의무를 수행하는 것으로 선사와 선박에 안전을 최우선으로 하는 안전문화가 확립되도록 하여 준다. ISM 코드에서 중요한 점은, CEO에서부터 현장의 작업자에 이르는 모든 레벨에서의 안전에 대한 헌신, 태도, 권한, 책임, 동기부여 등이며 이것은 ISM의 성공여부를 결정한다고 할 수 있을 것이다.
이와 같이 해사분야에서 성공적인 안전문화의 정착과 관련하여 현재 시행되고 있는 ISM 코드는 매우 중요하다고 할 수 있다. 그러나 ISM 코드가 실질적으로 경영과 결합하여 시행될 때 의미 있는 안전문화를 창출할 수 있을 것이다. 현재 ISM 코드의 이행과 관련하여 도쿄 및 파리 MOU 항만국통제 보고서는 ISM 코드 시행에 관한 객관적인 지표를 제공하고 있는데 도쿄 MOU의 2005 연차보고서에 의하면 ISM 코드 시행과 관련하여 2003년도 ISM 관련 결함은 3,441건이었으며 2004년도 2,803건, 그리고 2005년도 2,930건으로 집계되고 있으며, 파리 MOU의 2005 연차보고서에 의하면 ISM 코드 관련결함이 2003년도 3,539건, 2004년도 2,794건, 2005년도 2,940건으로 집계되었다. 이 같은 항만국통제 결과는 아직까지 ISM 코드가 선박과 해운회사에 의해 적절하고 유효하게 시행되고 있다고 판단하기 어려운 근거를 제시하고 있다. 따라서 안전문화를 정착시키기 위하여는 ISM 코드의 충실한 시행과 상기의 안전문화평가도구를 이용한 평가 결과의 반영 등이 절대적으로 요구된다고 할 수 있다.
피로
해사분야에서 사고에 가장 큰 영향을 미치는 요인 중에 하나가 인간의 피로이다. 한 연구 결과에 의하면 피로는 해양사고 발생 근본 원인 중에서 무려 33%를 차지하고 있으며 전체 상해사고의 16%가 피로에 의하여 발생하고 있다고 한다. 또한 인간이 18시간 동안 수면을 취하지 않고 깨어 있으면 정상적인 수행능력의 30%가 감소하고 48시간이 경과하면 60%의 능력이 상실된다고 한다. MSC/Circ. 813에 따르면, 피로의 의미는 인간의 정신적, 육체적 또는 감정적 노동의 결과로 발생하는 육체적 그리고/또는 정신적 능력의 감소를 말하는 것이며, 이것은 인간의 힘, 속도, 반응시간, 조화, 결정력 또는 균형감각을 포함하는 모든 육체적 능력을 저하시키는 것으로 정의되고 있다. 선박과 화물취급에 대한 기술은 급속도로 발전하고 있지만 이로 인하여 승무정원이 감소하고 새로운 기술의 도입에 따른 추가적인 규칙 및 선상의 절차 그리고 당직시간이 늘어나 승무원의 피로는 가중되는 원인이 되고 있다.
승무원의 피로에 대하여 IMO는 STCW 95 제8장 8/1 규칙에서 선원의 피로를 예방하기 위하여 각 주관청은 당직자에 대한 휴식시간에 대하여 규정하여야 한다고 하고 있으며 구체적으로 STCW Code A편과 B편에서 휴식시간을 규정하고 있다. 또한 선원의 근무시간과 선박의 승무정원에 대한 ILO 협약 180호에 선원의 근무시간에 대하여 규정하고 있다. 피로에 대한 문제는 ISM 코드에 언급된 이후 MSC에서 지속적으로 논의되고 있으며 MSC는 1999년 피로에 대한 지침을 개발하였다.이 지침은 피로에 대한 일반적 이론과 실용적인 대안을 제시하고 있다. 이 지침은 다양한 이해 관계자들에게 피로에 대처할 수 방법을 제안하고 있다. 피로와 관련하여 USCG는 심도 있는 연구를 진행하였고 IMO의 피로에 대한 지침 보다 세밀하고 진전된 지침인 승무원 지구력 관리프로그램(Crew Endurance Management Program)을 개발하였다.이 지침은 승무원의 지구력에 영향을 미치는 다양한 환경, 작업, 심리학적 요소 등을 식별하고 특정한 피로위험에 지침을 제공하고 있다.
피로를 예방하기 위하여 승무원은 상기의 피로관리지침을 적절히 활용하고 기국과 교육기관은 피로를 관리하기 위한 교육과 훈련을 제공하는 등 승무원, 기국, 선주, 운영자, 조선자, 그리고 설계자 등 같은 관계자들의 관심과 노력이 조화될 때 피로에 대한 문제는 해결될 수 있을 것이다.
선교자원관리(Bridge Resource Management: BRM)
라스무센의 인지행동론은 인간의 행동과 인지를 과학적으로 설명하고 이해하기 위하여 종종 적용되는 이론이다. 동 이론은 1999년 IMO 제21차 총회에서 채택된 개정 해양사고조사코드에 반영되어 해양사고에서 인적 요인의 역할을 조사하기 위한 이론적 기초를 제공하고 있다. 라스무센의 이론을 간단히 살펴보면, 라스무센은 인간의 행동은 단순한 입력 및 출력으로 작동하는 것이 아니라 인간은 능동적으로 목표를 설정하고 적절한 정보를 추구하는 목표지향적이고 능동적으로 행동한다고 하였다. 라스무센은 인간의 행동을 세 가지로 분류하여, 기술기반(Skill-based), 규칙기반(Rule-based) 그리고 지식기반(Knowledge-based)으로 분류하고 있다. 기술기반행동은 기술을 습득하거나 훈련된 이후에는 무의식적 또는 자동적으로 행하여지는 행동이며, 규칙기반행동은 익숙한 상황에서 문제 해결 방법을 결정하기 위하여 규칙에 따라 행동하는 것을 말하며, 지식기반행동은 기존에 존재하지 않았던 전혀 새롭고 예상하지 못한 상황으로 인간이 새로운 상황을 야기하고 있는 원인과 시스템의 근본적 원리를 이해하여 대처하는 것을 말한다.
기술기반행동 및 규칙기반행동에 의하여 발생하는 인적과실, 즉 단순한 실수(Slips, Lapse) 또는 규칙의 오류, 규칙의 부적당한 적용 등은 기존의 교육과 훈련, 예를 들면 소화 훈련, ECDIS교육, ISPS 교육 등에 의하여 최소화 할 수 있으나 지식기반 상황은 예상하지 못한 새로운 상황이므로 이 같은 교육에 의하여 새로운 상황에 대처하는 능력을 배양하기 곤란하며 사회심리학적인 인간의 특성 및 인적요인의 개념이 고려된 교육 또는 훈련만이 동 상황에 대처하는 능력을 배양할 수 있을 것이다.
대부분의 항공사고가 인적과실로 인하여 발생하고 그리고 인적과실로 인한 사고의 60내지 80퍼센트는 이러한 지식기반상황의 부적절한 대처로 발생한다고 알려져 있다. 이러한 상황을 극복하기 위하여 1980년대 미국항공우주국(NASA)은 조종자원관리(Cockpit Resource Management 또는 Crew Resource Management: CRM) 프로그램을 개발하였다. 이 프로그램의 효과와 유효성이 광범위하게 증명되어 현재 미국을 포함하여 대부분의 국가에서는 모든 조종사가 6개월마다 CRM 훈련을 이수하고 있다.
1991년 미국교통안전위원회(NTSB)는 그리스 유조선 World Prodigy의 좌초로 인한 오염사고에 대하여 사고조사를 하고 항공산업에서 시행하고 있는 CRM 프로그램과 같은 인적요소를 반영한 교육 즉 선교자원관리(BRM)가 시행되도록 USCG로 하여금 IMO에 의제를 제출하도록 권고하였다.이 후 선교자원관리는 유사한 이론이 적용되는 기관실자원관리(Engine room Resource Management)와 함께 STCW 95 협약 B편에 반영되었다. 항공산업에서 시행되고 있는 CRM은 강제적인 훈련프로그램 일 뿐 아니라 매 6개월마다 반복적으로 모든 조종사에게 시행되는 교육인 반면, BRM은 현재 STCW 95 협약상 권고적인 성격의 교육이다.
앞서 언급한 SOLAS 제5장 15규칙 항해시스템의 배치, 설계, 선교의 설계에 대한 원리와 설비와 선교의 절차는 선교시스템에 인적요인에 개념을 포괄적으로 적용하여 통합적 인간공학적인 선교시스템에 대하여 규정하고 있는데 동 조항 또한 선교자원관리 훈련의 필요성을 언급하고 있다. 이와 같이 선교시스템에 인간공학이 적용되고 또한 E-navigation이 실현되는 등 자동화 시스템의 도입이 가속화되고 있어, 항공산업에서의 CRM이 모든 조종사가 반드시 주기적으로 이수해야 할 교육 프로그램이 된 예와 같이 BRM 프로그램도 그 중요성이 강조되고 있어 향후 모든 선장 또는 선박의 사관이 주기적으로 이수해야 할 교육 프로그램으로 확대 강화 될 것으로 예상 되며 동 교육은 해상에서 인적요인에 의한 사고를 획기적으로 감소 시킬 수 있을 것으로 예상된다.
결론
인적 요인은 작업자에게 한정된 개념이 아닌 인간공학, 문화, 안전문화, 피로, 교육과 훈련 등을 모두 포괄하는 복합적이고 다차원적인 문제로 모든 이해 당사자 즉, 국제기구, 기국, 항만국, 조선사, 선급, 교육기관, 해운선사, 승무원 등 이 유기적인 협조와 함께 각자의 역할을 이행할 때 인적 과실은 최소화될 수 있을 것이다. 유기적인 협조를 통한 이해 당사자의 역할은 다음과 같이 정리될 수 있다.
먼저, IMO는 인적요인평가 프로세스(HEAP)와 공식안전평가(FSA) 등을 국제협약 등 국제기준 제정 시에 적극적으로 적용하여 국제기준 등에 인적 요인이 충분히 고려되도록 하여야 한다. 또한 인간중심설계 프로세스 및 인간중심 라이프사이클 모델 등 인간공학의 통합적 적용은 기존의 전통적인 규범적 접근법으로는 성취하기 어려운 개념이므로 SOLAS 제5장 15규칙 및 E-navigation의 예와 같이 인간공학과 선박기술의 통합적 선박시스템을 구축할 수 있도록 전통적인 규범적 접근법으로부터 패러다임을 전환하여 목표기반접근법 및 위험기반시스템적인 규정의 도입에 관하여 논의하고 이러한 접근법의 적용 확대를 적극 고려하여야 한다. 그리고 IMO는 선교 등에 인간공학 등을 적용하도록 SOLAS 규정을 제정하고 적용 지침 등을 채택하고 있지만 인간공학은 선교에만 한정적으로 적용되는 것이 아니므로 일반적으로 선박에 광범위하게 적용할 수 있는 인간공학에 대한 표준 또는 지침을 IMO에서 채택하여 광범위하게 적용될 수 있도록 유도하여야 한다.
또한 IMO는 여객선의 안전문화를 확립하도록 권고하고 안전문화의 증진과 유지를 IMO의 주요 과제로 규정하고 있는 바와 같이 모든 선박 및 해운선사에 안전을 최우선적으로 고려하며 안전을 사업의 중요한 한 부분으로 인식할 수 있도록 안전문화 캠페인 및 확산방안을 적극적으로 논의하여 유도하여야 한다. 그리고 작업자의 지식기반수행을 향상시키기 위하여 인적 요인의 개념을 중심적으로 다루고 있는 선교자원관리(BRM) 또는 기관실자원관리(ERM)가 항공분야에서 조종자원관리(CRM) 프로그램이 보여주고 있는 괄목할 만한 성과를 이루기 위해서는 IMO가 모델 선교자원관리프로그램을 개발하고 STCW 코드 A에 포함시켜 강행적인 교육이 되도록 하여야 한다.
ILO는 선원의 고용, 작업환경, 복지 문제 등에 간여하고 있는 바와 같이 지속적인 관심으로 작업환경 등의 질을 개선시켜야 하며, 특히 해양사고의 주 원인으로 밝혀지고 있는 피로 문제가 해결될 수 있도록 적극적으로 논의하여야 한다.
그 외 ISO, IEC, 국제인간공학회(IEA), ATOMOS 연구프로젝트를 주도한 EU 등은 IMO와 협력하여 해사관련 연구업적 및 인간공학 표준이 해사분야에 적용 및 채택될 수 있도록 협조하여야 하며, 특히 인간-시스템의 상호작용 및 인간공학적 통합시스템에 대한 연구와 적용은 동 기구들이 시급히 해결하고 적용하여야 할 과제이다.
기국에서는 인적 요인과 관련된 IMO, ILO 규칙 등 국제기준이 준수 될 수 있도록 기국이행에 철저를 기하여야 하며 특히 문화 및 안전문화적인 측면을 심도 있게 고려하여야 한다. 앞서 언급한 바와 같이 문화적인 특성은 사고와 밀접한 관계를 가지고 있으며 특정한 문화적 요인은 사고발생율을 증가시키고 있음은 항공분야에서 통계적으로 증명되고 있다. 또한 기국이행자기평가에 안전과 친환경적 작업문화를 촉진하기 위한 정책을 평가의 범위에 포함하고 있는 것과 같이 자국의 문화적 요인을 고려하여 해사분야의 안전문화가 확립될 수 있도록 안전문화 용어 및 개념의 정리, ISM의 철저한 시행, 안전문화 확산과 정착을 위한 캠페인 등을 통하여 안전문화의 확립을 적극 유도하여야 할 것이다. IMO에서 최근 안전문화에 대한 논의를 전개하고 있는 것과 같은 맥락에서 각 기국은 자국의 해사분야에서 안전문화가 확고히 뿌리 내릴 수 있도록 적극적으로 전략적인 목표를 설정하여 추진하여야 할 것이다.
해양사고조사는 기국의 매우 중요한 업무 가운데 하나이다. 해양사고조사에서 도출된 사고원인 및 교훈은 직접적으로 사고를 예방하고 안전을 향상 시킬 수 있기 때문이다. 대부분의 해양사고가 인적 요인으로 인하여 발생하는 사실과 같이 해양사고조사에서 기국은 IMO의 해양사고조사코드의 인적 요인 조사지침(결의서 A. 884(21) 부록 2)에 따라 해양사고 발생 메커니즘에서 인적 요인의 역할 규명에 중점을 두고 조사하여야 한다. 피로는 사고발생에서 상당한 주요 요인으로 작용하고 있고 해운선사에게 자발적으로 해결하도록 맡겨 놓기 곤란한 문제이므로 승무원의 피로가 유발하지 않도록 기국의 적극적인 개입이 요구된다.
오늘날의 대부분 선급은 기국의 검사권한을 위임 받아 다양한 선박검사를 시행하고 있는 만큼 선급의 역할은 매우 중요하다. 또한 신조선에 대한 목표기반접근법적인 규정에 대한 논의와 같이 향후 광범위한 인간공학의 도입과 함께 목표기반접근법의 도입은 확대될 것으로 예상되는 만큼 선급의 역할 또한 그 중요성이 더하여 질 것이다. 왜냐 하면 앞서 언급한 바와 같이 전통적인 규범적 접근법은 일률적인 규칙 적용으로 선급의 자유 재량적인 행위의 폭이 매우 좁으나 목표기반접근법은 선급의 자율적인 판단에 의하여 검사를 진행할 수 있으므로 재량권은 보다 커질 것이며 기국의 검사권을 위임 받는 만큼 선급의 역할은 매우 크다고 할 수 있다. 따라서 선급은 현재의 기국 정부뿐 아니라 목표기반접근법의 확대 도입에 대비하여 검사와 연구 역량을 강화하여 대비하여야 한다. 현재 전 세계에 선급은 약 50여 개 존재하고 있는 것으로 파악되고 있으며 IACS 회원선급이 아닌 선급은 공신력에 의심을 받고 있는 것도 사실이다. 따라서 기국은 자국의 검사권을 대신 행사하는 선급에 대한 철저한 감독으로 부적절한 재량권이나 판단의 오류가 최소화 될 수 있도록 하여야 한다.
선주 또는 해운선사는 모든 해양사고의 직접적이고 1차적인 책임을 가지고 있음을 깊이 인식하고 안전을 사업의 중요한 한 부분으로 인식하여야 한다. 사고가 빈발한 선주 또는 해운선사는 항만국 및 기국의 집중적인 관리대상이 되고 있는 현실을 고려할 때 안전을 등한시 하는 해운선사는 현실적으로 더 이상 존립하기가 어려운 실정이므로 안전경영의 중요성은 매우 크다고 할 수 있다. 선주 또는 해운선사는 홉스테드의 조사연구와 같이 인간의 문화적인 특성을 이해하여 해양사고를 유발할 수 있는 조직 문화에 대하여 사고 유발 가능성을 낮출 수 있도록 연구 및 개선의 노력을 기울여야 하며, IAEA의 안전문화평가법, 제임스 리즌의 문화분류이론과 ISM 등의 충실한 시행과 적용으로 안전문화가 확고히 정착될 수 있도록 하여야 한다. 특히 ISM은 안전문화를 정립하기 위한 좋은 제도로 앞서 언급한 추가적인 안전문화에 대한 개념을 ISM과 통합하여 시행하는 것도 안전문화 정립에 좋은 대안이 될 수 있을 것이다.
조선소에서는 선박을 건조할 때 인간-기계 인터페이스를 고려하여 설계 및 제작하여야 하며 인간중심설계 프로세스의 적용, 선교 또는 시스템의 통합적 시스템 개발 등에 주력하여야 한다. 또한 거주공간은 승무원들이 거주하는 집과 같은 개념이므로 승무원의 피로를 감소시키기 위하여 거주공간 설계 시 인간에 대한 고려를 충분히 하여 피로를 줄일 수 있도록 하여야 한다. 그리고 SOLAS 제5장 15규칙과 E-navigation 과 같은 인간공학이 적용된 통합시스템은 향 후 지속적으로 선박의 여러 분야에 도입될 것이 확실 하므로 조선소에서는 인간공학과 통합시스템에 대하여 연구 개발 및 적용 노력을 하여야 할 것이다.
교육기관은 인적 요인의 개념을 대폭적으로 확대 적용하여 교육 및 훈련을 실시하여야 하며 선교자원관리프로그램과 같은 인적 요인 관련 훈련프로그램을 시행하고 성과를 측정하여 교육 프로그램에 반영하여야 한다. 또한 기국에서는 교육기관의 해사관련교육이 STCW 및 각종 국제기준을 충족시키고 있는지 여부를 주기적으로 확인하고 감독하여야 한다.
이와 같이 해사분야에서 인적 요인의 문제는 IMO를 중심으로 관련된 모든 국제기구(정부간, 비정부간), 연구단체, 회원국이 공동으로 작업을 하고 또한 기국을 중심으로 모든 해사분야의 산업체가 참여하여 노력할 때 성공할 수 있는 문제이다. 무엇보다도 하드웨어에 인적 요인을 고려한 인간공학의 적용과 더불어 문화적인 측면 즉 안전문화의 확산과 정착이 가장 시급히 요구되는 과제라고 할 수 있다.