박범식 Korea P&I Club/C.O.O.

1. 심히 우려되는 2013년 P&I 갱신 전망
5~15% 인상 +재보험료인상+기초공제액 강제  인상 조정
4년째 해운불황이 깊이를 알 수 없는 늪 속을 헤매고 있다. 1985년 1월 4일 당시 BDI 기준점 1,000으로 시작하였던 부정기선 해운시황 지표는 27년이 지난 지금도 1,000의 문턱에서 아슬아슬하게 헤매고 있다. 2008년 5월 우리 일생에서 최대의 호황지수인 1만 2,000에 근접했던 BDI 지수는 꿈같이 아득하다. 무엇인가 잘못되어도 한참 잘못된 듯하다. 세상의 물가와 돈의 가치가 변하고 물자와 인건비가 지난 30년 동안 하나도 오르지 않았다면 우리는 BDI 1,000을 받아들일 지도 모른다. 참으로 해도 해도 너무한다는 말이 이럴 때 필요할 것이다. 해운에 잇대어 있는 해상보험 등 부대산업이 겪는 어려움도 말할 수 없기는 마찬가지다.  그러나 시간은 앞으로만 세월을 돌려 이제 내년 2월20일 12시에는 전 세계의 선박들이 일시에 P&I보험 갱신을 해야 한다 .

이미 13개 클럽중 8개 이상이 내년 보험요율 일괄 인상율을 최소 7.5%~15% 이상을 부과하겠음을 발표하였다. 아직은 미정인 재보험 인상율도 엄청날 것으로 본다. 이미 지난해 대형사고로 2건이 10억불을 초과하고 있고 금년도 대형사고(Pool Claims)도 2006년 이후 최악의 해로 기록되어 추가로 악화될 것으로 보도되고 있다. 전반적으로 기초공제액의 인상, 재보험료 인상분의 전가 등을 고려한다면 내년도 갱신 시 국제 P&I클럽들은 최소한 15%대 두 자리 수의 보험료 인상안과 기초공제액의 강제 인상안도 함께 받아들여야할 어려운 현실에 봉착해 있다.

선주의 배상책임을 담보하는 강제보험인 P&I보험 없이는 한 발자국도 움직일 수 없는 해운의 현실을 생각한다면 P&I Club이 선주에게 부과되고 있는 두자리 숫자대의 일괄 보험료 인상율(General Increase)과 장래의 P&I 경영 현황과 시황 예측들이 시사하는 바는 선주의 보험료 부담을 가중시킬 것으로 예측되어 해운업계는 심히 우려하고 있다.

2. 국제 P&I 시장: 어떤 현안 문제들을 안고 있는가?
P&I는 어떻게 이러한 상황에 직면했으며 이를 사전에 대비하지 못하였는가 하는 의문이 든다. 우선 기본적으로 P&I는 선사들이 주인(경영주체)이고 또한 피보험자로서 상호보험 조합 형태로 비영리를 추구하는 방식으로 경영되고 있다.

P&I는 사고가 많이 나면 당연히 선사로부터 더 많은 보험료를 추가 부담시킬 수밖에 없는 논리다. 그러나 대형 6개 국제 클럽의 2012년도 예상 손해율은 97%에서 114%에 이른다. 적자경영이라는 이야기다. 그러므로 투자수익에서 이 손해를 메울 수 없다면 별 수 없이 선주로부터 2013년도 갱신시 보험료를 일괄 인상하든 추가로 부담시키든(Cash Call 또는 추가보험료로) 손해율을 메우기 위해 보험료를 더 징수할 수 밖에 없음은 자명하다. 결론적으로 P&I의 사고는 늘었고 투자수익은 줄었으며 보험료 수입도 정체되고 있다는 현실에서 보험료 인상은 불가피해 보인다. 또한 지난 갱신 시에 추가 인상이 되었어야할 보험료를  선사의 사정을 감안하다보니 부과할 수 없어 금년으로 미뤄진 점도 한 원인이 될 수 있다.

이에 추가하여 2011년도 보험연도의 대형사고 2건으로 약 10억불이 지출될 수밖에 없고 2012년 보험연도에도 9월말 현재까지 12건 약 2억불 이상의 대형사고를 기록하고 있어 2006년 이후 최악의 해가 될 전망이다. 이로 인한 재보험 요율의 인상도 전술한 일괄 인상율에 추가하여 상당폭을 부담해야할 전망이다. 그렇다면 일괄 인상율 7.5%~15%에 추가하여 재보험요율 인상안을 추가하여 부담해야 하니 선사의 우려가 심각할 수 밖에 없는 입장이다.

소위 ‘천 이팩트(Churn Effect)’의 파급과 투자수익 급감
우선 보험료 수입측면에서 높은 보험료를 부담해온 노후선들이 보험계약을 취소하게 됨에 따른 보험료의 수입이 줄게 되고 신조선의 유입이 있다하더라도 상대적으로 매우 낮은 보험료를 납부하게 되니 그 차이가 전체적인 운영보험료의 감액으로 이어질 것이다. 이를 보험업계에서는 ‘천 이팩트(Churn Effect)’라고 이야기하고 있다. 이러한 ‘천 이팩트’는 금년도 P&I전체의 늘어난 선복량은 7.5%(총톤수 대비)였으나 보험료 증가분은 0.9%에 달했다는 통계가 이를 대변하고 있다.

해운의 불황은 신조선 유입을 줄였고 또한 많은 보험료를 내왔던 노후선의 퇴장은 전반적으로 P&I시장의 성장세가 아닌 위축세로 돌아서게 하고 있다. P&I는 통상 110~120% 이상의 이재율 시현에도 불구하고 6~7% 이상의 양호한 투자수익으로 이 틈새를 메워왔다고 해도 과언이 아니다. 높은 투자수익으로 이를 만회하여 적자경영을 막아왔으나 유럽의 금융시장 위기는 ‘투자수익 2%~ZERO’ 시장으로 급변하게 하여 이 또한 P&I 경영에 어두운 그림자가 될 것으로 보고 있다. 그러나 투자수익이 줄어든다면 결국은 더 많은 보험료를 선주로부터 징수해야만 안정적인 P&I경영이 가능해질 것이다.

보험금의 증가와 Club 직접 부담 증가
해상보험업계의 Claims(보험금)는 여러가지 증가 원인으로 증가되고 있다. 일반적인 인플레, 선원 임금과 자재비의 인상, 선사의 전비예산 감액에 따른 위험관리 약화, 국제협약의 선주배상책임액 증가 지속 등이 그 주요 원인으로 분석되며 지난 2년간 다소 안정적이었던 보험사고는 금년 들어 갑자기 증가세로 돌아섰으며 특히 각 클럽이 자체적으로 부담하게 되는 건당 800만불 이하의 영역에서 특히 1~200만불 대역에서 더 많은 사고가 나고 있음이 보고되었다. 이는 약 7%이상의 증가를 보여주고 있다. 한 사고당 800만불~6,000만불대의 사고(Pool Claims)는 13개 IG Club이 Pool로서 상호 분담하게 되고 한 사고당 800만불까지의 Pool 이하의 사고는 각 P&I가 직접 부담해야 하며 보험금의 지불은 바로 각 클럽의 자금에서 지불되게 되어 직접적으로 충격이 될 수 있다.

신조인수 선대에 대한 보험료 경쟁 심각
금년도에는 해운불황의 장기화로 많은 노후선단이 운항을 중지하고 폐선되는 위기를 맞고 있다. P&I 등 해상보험업계는 상대적으로 높은 보험료를 지불하던 선단의 보험계약이 해지되고 이보다 훨씬 저렴한 보험료를 부담하는 신조선박을 인수하게 된다. 이론적으로 노후선 한척이 없어지면 최소 신조선 3척을 인수해야 그 보험료를 메꿀 수 있을 것이다. 그러나 신조선단의 유입과 Order Book의 감소로 P&I Club들의 신조유치 경쟁은 매우 심각하여 보험료의 원가이하 인수도 관측되고 있다. 대형 벌크선의 P&I요율이 $1/GRT도 미달하고 있다. 전체 P&I 보험요율은 $2.5/GRT 수준이니 신조선의 보험요율은 몇 년후에 추가로 일괄 인상율이나 추가보험료 징수 형태로 그 적자폭을 메울 수 밖에 없을 것이며 이는 결국 지속적인 P&I경영에 왜곡된 보험요율 인상부담을 가져오게 될 것으로 우려된다.

EU -IGA 반경쟁법 조사 종결
지난 2년간 국제클럽간의 IGA, 즉 13개 클럽간의 카르텔의 불공정 위반여부(Anti-trust Investigation )를 조사해온 유럽연합은 지난 8월 1일부로 공식 조사를 종결하였으며, 특별한 불공정 거래에 관한 위반 사항은 적시하지 않아 IGA(국제그룹의 카르텔협약)의 개선을 바라던 해운과 해상보험업계에 실망감을 안겨주었다. EU나 IGA 양측 모두 부인하고 있으나 런던시장에서는 물밑 협상안으로서 신조선대 대한 요율경쟁 자율화, 현재 75%(3년간 매년 25%씩)까지 지불을 강요하고 있는 탈퇴보험료(Release Call) 부과에 대한 완화 등 가시적인 개선안이 마련될 것으로 기대하고 있다. 그러나 EU가 2년 전에 100년 이상 유지되어 왔던 정기선의 해운동맹(Shipping Conference)을 불공정거래법 위반으로 보고 폐지한 것과 비교한다면 이는 공평하지 않은 조사였다는 평이 지배적이며 EU의 Anti-Cartel 정책과 배치되고 있다는 것이 보험 및 해운 업계의 일반적인 평가이다. 특히 상호간 이동시 경쟁적인 요율 제시 불가와 벌금수준의 탈퇴보험료 부과 등에 관한 투명하지 못한 일부 문제들에 대해 조만간 국제클럽간의 자의적인 자정노력이나 개선안이 마련되기를 기대해 본다.

지속적인 Free Reserve 확충 추진의 폐단
P&I Club들은 한편으로는 2014년에 EU에서 시행하려는 보험회사의 지급여력 최소 요구액을 확보하려고 계속하여 지불준비금(FR:Free Reserve)을 확충하고 있다. 지금 국제클럽이 보유한 FR은 약 39억불로서 연간 수입보험료 34억불 대비 약 115%에 달하고 있다. 모두가 선주로부터 거수되는 보험료나 그 투자수익의 상당부분이 이 기금을 확충하는데 가장 우선적으로 사용되고 있다고 볼 수 있다. 지금과 같이 회원사들이 어렵다면 일시적으로 Free Reserve확충을 다소 완화하더라도 최소한의 일괄인상률 부과가 더 시급하고 적절하다는 생각이다. 이런 상황을 분석하고 있는 필자의 생각에는 이미 대형 클럽들은 비영리를 추구한다고 하나 그 실은 이미 상업적인 보험회사로 운영되고 있으며 그 와중에 회원사를 위한 고려는 항시 뒤쳐질 수 밖에 없는 것이다.

3  2013년도 P&I 재보험료 대폭 인상 불가피
지난 2년간 해운의 경기 침체에 따른 선사들의 어려움을 감안하여 P&I Club들은 5%대의 최소한의 보험료 인상안을 유지하였다. 그러나 2011년 10월 5일 뉴질랜드에서 침몰한 3,351TEU의 ‘RENA’호는 심각한 해상오염과 침몰선체 제거비용으로 P&I에 약 3억 5,000만불의 보험금 지출을 가져왔다. 2012년 1월 이태리에서 좌초한 코스타 콩코르디아가 발생하기 전까지는 150년 P&I 역사 최악의 사고로 기록되었다. 그 후 금년 2012년 1월 13일 이태리에서 좌초하여 3,000여명의 여각과 1,000여명의 선원이 승선했던 대형 여객선 Costa Concordia호의 사고는 선체 제거 등에 약 7억불의 P&I 보험금 지출이 불가피한 것으로 보도되고 있다. 이 두 건의 P&I  관련 사고비용만도 약 10억불만으로 국제그룹에서 금년도 지불한 연간 재보험료의 약 30%선 또는 $0.1~0.15/GRT 이상의 인상이 불가피할 수 있다고 예측하고 있다. 이는 일괄인상율에 추가로 2.5~5%의 보험요율 인상이 불가피할 수도 있다는 계산이 가능하다.

코스타 콩코르디아는 여객이 약 3,000명과 선원 1,000여명이 승선 중이었으며 여객 23명이 사망 또는 행방불명이 되었고 구조된 승객중 절반인 1,500명은 일인당 1만 1,000 유로의 보상금에 합의를 종결하였다. 아직도 1,500명의 승객은 미국 유럽 등에서 소송을 제기하여 막대한 보험금을 청구하게 되면 이 사고는 P&I 150여년 최대의 사고로 기록될 것이며  10억불대의 P&I 보험사고로 발전할 가능성도 있다.
2012년도 대형사고(Pool Claims:한 건당 800만불 초과  6,200만불까지 사고)도 현재 12건이 기록되어 2억불에 달하고 있다. 이는 2006년도 최악의 Pool Claims이 발생하여 당시 2억불이었으나 현재 4.5억불로 발전된 것을 감안한다면 현재의 2억불도 몇 배 이상으로 발전 가능할 수 있어 금년도를 최악의 대형사고가 기록될 해로 우려하고 있다.

특히 2012년도 국제클럽의 재보험 계약에 대한 갱신결과는 보험료 인상과 재보험구조 변경으로 P&I 클럽 자체 부담금액을 이미 800만에서 900만불로 증액하기로 했으며 클럽에서 분담하는 대형사고 한도도 6,200만불에서 1억불로 상향조정 가능성도 있으며 그럴 경우 재보험 부담이 커지고 중소형 클럽들의 경쟁력은 더더욱 약화될 것으로 전망된다.

4. Korea P&I의 경영현황/  KP&I 국제 클럽과 인상율과 서비스 차별화
P&I 보험료는 지난 2000년 이후 지속적으로 인상되어 왔다. 이는 그만큼 선주의 배상책임 범위와 보험금 지불이 증폭되고 있음에 기인한다. P&I 사고의 증가, 선단의 대형화, 국제 협약의 개정과 새로운 조약에 따른 배상책임 추가 부담, 수리비와 원자재 가격의 상승, 선적화물 가액과 선원 임금의 상승에 따른 선원사고 보험금 증가 등 수많은 상황들이 P&I 보험금의 증가를 부채질하고 있다. 이에 따라 2000년~2011년 동안 국제클럽의 일괄 보험료의 누적 일괄 보험료의 인상율은 335%에 이르렀다. 10여년 동안 3배로 증가되었다는 분석이다.

한편 KP&I는 2000년도부터 영업을 시작하여 우리선단의 보호작전에 일부 성공한 것으로 보인다. 2000~2012년 간의 누적 인상율은 국제클럽의 경우 299.8%이었으나 KP&I는 176.4% 대를 유지하여 보험요율에서 상당히 큰 폭의 차별화가 이뤄지고 있음을 보여주고 있다. 
최근 2년간 국제클럽들은 2011년도 3.4%, 2012년도 4.3%를 각각 평균적으로 인상하였다. 그러나 KP&I는 최근 2년간 보험료 인상 없이 동결하여 국제클럽과의 보험료 차이를 더 벌려 두고 있다. 조기에 KP&I로 옮긴 선주들은 그만큼 보험료 절감효과를 크게 누린 셈이다. 이는 우리 해운업계에 대체클럽으로서의 역할을 하고 있으며 P&I협상에서도 KP&I를 의식한 국제클럽들의 방어책이 나오고 있어 우리 국적선사는 직접 KP&I에 가입하고 있지 않더라도 직간접적인 KP&I의 대체클럽으로서의 지위를 이미 향유하고 있다고 볼 수 있다.

KP&I 2012년도 경영현황
KP&I는 지난 2년간 연속적으로 우리 선사 편에서 보험료 인상을 억제하여 왔으며 금년도에도 초반기 다수 해난사고가 발생하였으나 후반 이후는 다시 흑자경영으로 돌아섰다. 이에 따라 해외 P&I의 100% 이상의 이재율 대비 KP&I는 다시 75% 대를 유지하고 있다. KP&I는 이제껏 우리선사 편에서 일하고 고민하였듯이, 내년 2013년도 갱신 시에도 여하한 결정을 하든 우리선사의 어려운 환경을 누구보다도 더 심각하게 반영하여 보험료 정책을 고민하게 될 것이다. “선사 없이는 KP&I도 없다”는 기본 경영철학에 충실하고 있음을 우리 해운 선사들이 더 절감하고 될 것이라고 본다. 이와 같이 국제클럽의 경영여건이 어려워질수록  KP&I에게는 더욱 시장 확대를 할 수 있는 좋은 기회가 부여될 수 있을 것으로 기대하고 있다. KP&I는 불황속에서 어려움을 겪는 선사를 지원하기 위하여 금년부터 보험료 4분납을 시행하면서 보험금이 3만불 이상일 경우는 선사를 대신하여 직접 보험금을 우선 지급하도록 이사회의 승인을 얻어 선사의 재정난을 보다 가까이에서 지원하고 있다.
2012년도 12월 이후도 P&I사고가 안정적일 경우는 일년 보험료 수입에 근접하는 약 300억원 정도의 Free Reserve도 확보할 전망이다.

KP&I의 담보한도 1억불 증액 및 대형사 유치
2012년도 갱신 시 KP&I는 지난해까지 최대 한 사고당 담보한도인 3억불에서 10억불로 증액하였으며 CIDO Shipping Hong Kong의 16척의 대형 선단도 인수하였다. 이는 단순히 대형선단의 인수와 담보한도의 증액에 추가하여 선박금융계약상 요구되는 국제클럽에 갈음하는 P&I Club으로 인정받았음을 의미한다. KDB, 우리은행 컨소시움, DVB은행의 금융계약상 동의가 있었기에 가능했던 일이다.  로이즈와 10억불의 재보험계약을 맺은 것도 지난 12년간의 KP&I의 재보험 실적과 위험관리 수준을 로이즈 재보험시장으로부터 인정받았기에 가능한 일이었던 것이다. 시도상선의 가입을 계기로 아직도 국제클럽을 위주로 운영하고 있는 우리 대형 선사들에게 KP&I를 새로이 평가할 수 있는 기회를 부여하였다고 자평하며 더 이상 주저없이  KP&I에 선단 가입을 추진하기를 기대해 본다. 우리 선사들이 KP&I의 성장으로 우선적으로 가장 큰  혜택을 보게 될 것이라고 확신한다.

5. 2013년도 갱신시 선주의 선택?
중장기 P&I 보험정책 고려하고 내부 위험관리 강화하라
P&I에서 담보해야 하는 대형사고는 2006-7년에 정점을 이루었고 그 이후 다소 안정되었다. 그러나 2011년도 초대형사고 2건으로 10억불 이상의 사고기록을 보여주고 있고 2012년도 이미 2006년을 초과하는 대형사고가 발생하여 P&I사고의 악화 가능성이 짙어지고 있다.

해운원가에서 차지하는 P&I보험료가 이미 선체보험료의 수준을 훨씬 넘어섰고 국제협약 및 환경 등 국제해운 여건상 향후도 지속적인 인상이 이어질 수밖에 없는 것이 국제보험 및 해운시장의 여건이다.
2013년 갱신은 지난 2년과는 판이한 상황이 전개되고 있다. P&I Club에서도 지속되는 해운 불황속에 유동성의 위기를 넘어 기업존폐의 위험수위까지 도달한 선사 입장을 모를 리도 없다. 그러나 지난 2012년도 갱신 시에 상당 폭의 인상요인이 있었으나 결국 선사들의 압력에 굴복하여 최소한의 인상안을 결정하였고 이때 징수하지 못한 보험료의 부족분이 금년으로 넘겨졌다. 유로금융위기에 따른 투자수익 감소 등 여러가지 원인과 7% 이상 증가한 P&I 사고와 최악의 대형사고 기록(Pool claims)을 고려하여 고육지책으로 7.5%~15%의 상당 폭 보험료 일괄 인상안을 발표하였다. 이에 재보험료 인상분이 그대로 추가될 것이다.
국제클럽의 평균 보험료는 $2.5/총톤수 수준이나 보험금 지불액은 $3.0/총톤수로 보험수지는 적자를 면하지 못하고 있다, 우선은 늘어나는 보험사고보다 보험료 수입이 일견 부족하니 계속 인상 요구에 직면할 수밖에 없다.  2014년 시행될 예정인 보험사 최소 적합 자본금 요청 기준 (Solvency Capital )을 맞추기 위해서는 비상준비금의 축적에 우선순위를 두며 보험료 증액을 요구할 수 밖에 없는 또 다른 이유가 있다.

P&I 업계는 금번 갱신 시에는 반드시 일괄 인상율과 재보험료 인상분을 확보해야만 할 입장에 놓여 있고 선사는 한 푼이라도 덜 내든 인하해야하는 입장이다. 그렇다면 협상은 교착상태에 빠지고 매우 어려울 갱신이 될 수밖에 없을 것으로 예상된다.
여전히 많은 클럽들이 회원사의 이탈을 막기 위하여 연간 30% 수준의 높은 탈퇴보험료 (Release Call)을 부과해 두고 있어 선사는 재정부담 때문에 이탈을 결심하기도 쉽지 않다. 통상 3년간의 보험연도를 종결하지 않고 열어두고 있으니 30% 탈퇴보험료라면 연간 보험료의 90%에 대한 재정부담이 고민스러울  수밖에 없다. 그러나 은행보증도 가능하여 중장기적으로 선사에 유리하다는 결정이 내려지면 실질적인 도움을 받을 수 있고 보험료 절감이 가능한 결정도 이제는 더 이상 미루지 말고 내려야 할 것이다. 몇 년전부터 이를 두려워하다가는 계속 추가보험료에 시달릴 것이라고 경고하였으나 여전히 선사는 이런 상황에 끌려가는 분위기이다.

이 같은 상황은 사실 언제나 있었고 그 와중에서도 과감한 결정을 하여 우량한 클럽과 고정보험료 시장으로 이동을 결행한 선사들은 지금은 충분한 보험요율상의 이득을 보았을 것으로 본다. 탈퇴보험료 부담으로 이동하지 못한 선사는 지금이라도 3~5년간의 장기 프로젝트를 해본다면 충분히 이동할 만한 이유가 계산상으로 도출 가능할 것이다.

이제 선사에게 가장 중요한 P&I 선택 문제는 ‘보험료에 대한 경쟁력이 있는가와 보다 질 좋은 밀착 서비스를 받을 수 있는가’이다. 누가 보다 더 상호보험에 충실한 원칙 하에서 경영되고 있는가도 면밀하게 분석하고 선택하여 행동으로 옮길 때라고 본다.
특히 선사들은 이제 P&I Club의 운영에 대한 더 상세하고 철저한 분석을 해 보고 과연 현재의 클럽이 중장기적으로 안정적인 P&I 보험요율을 유지할 수 있을 것인지 아니면 지속적으로 엄청난 추가보험료의 지급과 보험요율 인상을 요구할 것인지를 냉정하게 분석하고 파악해 보아야할 것이다.

그리고 내부적으로 여하히 위험관리를 강화하여 양호한 이재율을 유지하도록 CEO가 두 팔을 걷고 앞장서서 전사적인 노력을 기울여야 할 것이다. 아무리 보험시장이 인상 일변도로 흘러도 우량한 이재율을 유지하고 있는 선사는 대접받게 될 것이다. 외부의 인상요인들이 어쩔 수 없다면 내부 위험관리를 강화하여 대처함이 무엇보다도 절실한 때이다. 우리 선사의 성공적인 P&I 갱신 협상을 응원하며 갱신목표를 달성하기를 빌어본다.