녹색선박, IMO 환경규제 대응.. 기술 및 정책 논의 이어져

국토해양부 주최, 10월 31일 양재동 교육문화회관서 열려
‘녹색기후기금’ 사무국 송도 유치 확정으로 관심 더 높아

 
 
해운산업의 新 트렌드로 각광받고 있는 녹색해운과 환경규제에 대한 논의가 서울에서 진행됐다. 국토해양부가 주최한 제6회 서울국제해사포럼이 10월 31일 양재동 교육문화회관에서 개최됐다. 이번 행사에는 주성호 국토해양부 제2차관, 이희성 IPCC(Intergovernmental Panel on Climate Change) 부의장, Christian Breinholt 국제해사기구(IMO) 해사안전위원회 의장, Bryan Wood-Thomas 세계 해운협회 부의장 등 국내외 전문과 150명이 참석했다.

특히 이번 포럼은 녹색기후기금(GCF, Green Climate Fund) 사무국 인천 송도 유치결정 직후에 개최됐다는 점에서 더 큰 관심을 끌었다. 해운업계는 IMO를 중심으로 선박에서 발생하는 배출가스를 감축하기 위한 노력을 펼치고 있으며, 이에 내년부터 선박기술적조치(EEDI), 선박운항적조치(EEOI)가 발효된다. 또한 시장기반조치(MBM, Market Based Measures)도 논의 중이다.

개회사를 맡은 주성호 국토해양부 제2차관은 “IMO가 지난해 선박 온실가스 감축 규제를 채택해 내년초 시행을 앞두고 있으며, 국제 해운업계도 시장기반조치 도입에 대비하는 등 변화가 일어나고 있다”면서, “그러나 각국간 방법론에 대해선 상당한 입장차이가 있는 실정으로 이번 포럼을 통해 이러한 문제 해결을 위한 지혜가 모아지길 기대한다”고 밝혔다.

“MBM 도입 논의, 개도국·소비자 영향 평가되어야”
첫번째 주제발표는 에드먼드 휴즈 국제해사기구(IMO) 기술관이 IMO의 환경규제에 대한 설명으로 진행됐다. 휴즈 기술관은 IMO의 환경규제에 대한 경과와 본격적인 선박환경규제의 내용을 담은 ‘MARPOL 부속서 6(Annex Ⅵ)’를 설명했다. 휴즈 기술관은 내년부터 적용되는 EEDI와 EEOI, SEEMP를 통해 약 25~75%의 선박배출가스를 저감할 수 있다고 설명하고, MBM에 대한 영향평가의 중요성도 강조했다. 휴즈 기술관은 “시장기반조치(MBM)가 IMO에서 논의 중이지만 국제 교역, 특히 개발도상국들과 소비자들에게 미칠 영향 평가가 필요하다”면서, “IMO의 노력은 해운업이 국제 사회를 위해 노력하고 있다는 것을 보여주기 위함”이라고 설명했다.

류재혁 한진에스엠 대표는 그린십 R&D에 대한 국제사회의 동향을 언급하며 R&D의 중요성을 강조했다. 류 대표는 “일본의 경우 2012년까지 22개 R&D 프로젝트가 진행되고 있으며 현존선 CO2 배출량의 30%를 감축하기 위한 기술을 연구하고 있다. 덴마크도 ‘Greenship Of The Future'라는 목표아래 CO2 30%, SOx와 NOx 90% 감축을 목표로 하고 있으며, 한진해운 역시 삼성중공업·현대중공업·한국선급과의 공조아래 R&D 프로젝트를 진행하고 있다”고 소개했다.

장석인 산업연구소 박사
장석인 산업연구소 박사
“세계 1위 국내 조선산업.. 그린십 대응 미진하다”

이어 발표자로 나선 장석인 한국산업연구원 박사는 “IMO의 환경규제를 비용부담으로만 생각할 것이 아닌 새로운 사업을 떠오르게 하는 기회로 여겨야 한다”면서 발표를 시작했다. 장 박사는 국제 협약은 新사업을 위한 기술적 표준(Technical Platform)으로 역할하고 있으며, IMO의 선박 온실가스 규제가 국내 조선업계에 기회가 될 수 있다고 언급했다. 그러나 장 박사는 “국내 조선업계가 현재의 경기침체 상황과 ‘세계 1위’의 우위를 점하고 있는 점이 오히려 새로운 분야의 진출을 저지하고 있다”면서, “글로벌 환경규제에 대한 대응이 해운선사에 비해 부족하다”고 지적했다. 이에 장석인 박사는 “우리 조선업계는 앞선 기술력과 세계적 지위로 유리한 위치에 서있다. 해운-조선 공동기금이라도 마련해서 선도적인 프로젝트를 시행해야 한다”고 제언했다.

가즈히로 모리 일본 국립해양연구원 회장
가즈히로 모리 일본 국립해양연구원 회장
가즈히로 모리 일본 국립해양연구원(National Research Institute) 회장은 일본에서 진행하고 있는 그린십 기술을 소개해 관심을 끌었다. 그는 일본의 그린십 기술 목표를 크게 △선체저항 감소 △긍정적인 상호작용 △엔진시스템 △시뮬레이션 등 4개로 요약하며 각 기술에 대해 설명했다. 모리 회장은 공기윤활 방식을 이용해 선미부문에 분리된 플로우를 활용하면 선체로 흡입되는 저항을 줄일 수 있는 BLC(Boundary Layer Control) 기술, Sweeping 가스를 이용해 추가 에너지가 소모되는 것을 막아 CO2 배출량을 2~8%까지 줄일 수 있는 기술을 소개했다.

이외에도 선두 부문에 Step(Spray Tearing Plate)이란 장치를 달아 저항을 막아주는 기술과 선체와 Rudder 간 상호작용을 활용하는 Propeller duct 시스템도 보여줬다. 시뮬레이션 기술로는 HOPE-LIGHT을 소개했는데, 이는 선박의 EEDI 설계를 건조 초기단계에서 평가하는 것으로 모리 회장은 “디자인 초기단계에서 평가하기 위해 주요 수치들을 입력하면 자체계산을 통한 시뮬레이션 결과가 출력된다”고 밝혔다.

토마스 쇠렌센 머스크코리아 회장
토마스 쇠렌센 머스크코리아 회장
머스크 Triple-E 선박, 타 선박에 대비 CO2 50% 감축

머스크 코리아의 토마스 쇠렌센(Thomas Lindy Sorensen) 회장은 글로벌 선사로서의 그린십 전략과 과제에 대해 밝혔다. 토마스 회장은 “그린십은 상당한 투자를 필요로 하고, 또한 이 기술들은 실용적이고 안전하게 만들어져야 한다”면서, “머스크는 수익성있고 책임감있는 지속가능한 비즈니스를 목표로 하고 있다. 지금 나오는 신조선들은 앞으로 20~30년간 운항하게 될 선박들이며, 그렇기 때문에 현재의 환경규제를 모두 충족시켜야 한다”고 강조했다.

토마스 회장에 의하면, 머스크는 선박 배출가스 감축목표를 달성하기 위해 폐열회수 장치, 추진체, 운항·항로 모니터링, 육상물류와의 연계부문을 고려하고 있다.
토마스 회장은 “머스크라인은 처음 3~4년간은  감속운항 등 운항 효율화를 통해 탄소 감축을 실현하겠지만 이는 한계가 있다”면서, “결국 기술적 솔루션이 필요하며 러더 프로펠러, 추진체, 방오도료, 선박공학 등 새로운 기술을 통한 투자가 진행될 것”이라고 강조했다. 또한 대우조선해양에서 건조되고 있는 Triple-E 컨테이너 선박에 대해 “큰 자부심을 느끼고 있다”면서, “다른 선박에 비해 CO2를 50% 더 줄일 수 있으며, 아시아-유럽항로에 우선적으로 투입할 것”이라고 설명했다.

LNG 연료선박 “기술은 마련됐다. 문제는 수요와 인프라”
조태익 대우조선해양 전무이사는 녹색선박의 요소를 크게 △에너지 저감 및 CO2 저감 △수질오염원 개선 △대체에너지 선박으로 나누며 각 요소에 대해 설명했다. 조 전무는 “비싼 연료유 가격이 선주들로 하여금 녹색선박에 관심을 갖게 하는 동기부여가 되고 있다”면서, “선박 운항 비용 중 연료비가 가장 큰 비중을 차지하기 때문에, 배의 성능을 1%만 개선해도 상당한 비용을 줄일 수 있다”고 설명했다.

이어 조 전무는 선박 성능을 높이는 녹색선박 기술과 대체 에너지에 대해 소개했다. 조 전무에 의하면, 선박의 연료효율을 높이기 위해 기본 설계에 대한 새로운 개념이 도입되어야 하고, 고효율 프로펠러 도입, 메인엔진 De-rating으로 인한 연료 절약이 각각 5%, 7%에 달한다. 이 외에도 전세계에서 많은 형식승인이 나오고 있는 밸러스트수 처리 시스템에 대해선 각 시스템 별로 기술적인 문제가 있으나, 한국 조선소들도 자체적인 시스템을 개발하고 있다고 전했으며, 선박의 진동과 소음을 감소할 수 있는 기술에도 초점을 맞추고 있다고 밝혔다.

한편 조태익 전무는 대체 에너지 선박으로 가장 뜨겁게 떠오르고 있는 LNG 연료선박에 대해서도 언급했다. 조 전무는 “LNG를 연료로 활용하는 소형 선박들은 실제 유럽에서 운항하고 있고, 대형선박에 대한 기술적인 연구도 이미 마련된 상태”라며, “그러나 LNG 연료 주입을 위한 벙커링 인프라가 부족해 세계적으로 대규모 투자가 이뤄져야 한다는 점이 문제”라고 전했다. 또한 “연료전지, 풍력, 파력, 태양력 등 대체 에너지는 부분적으로는 활용할 수 있으나 단일 연료로의 상업화는 힘들 것”이라고 전했다.

김만응 한국선급(KR) 한국선급 본부장은 녹색선박의 시험인증 방안에 대해 소개했다. 김 본부장은 “현재 시장에는 많은 녹색기술이 나와있고, 더 많이 개발될 것이다. 이러한 많은 기술에 대해 선주들은 어떻게 분류하고 선택할 것인가에 대해 고민하게 된다. 이를 위해 KR은 동 기술을 평가하고 신뢰할 수 있는 인증 정보를 제공하기 위해 연구하고 있다”고 밝혔다.

기술세션 이후 청중들의 질문이 이어졌다. 한 청중은 폐열회수기관의 타당성에 대해 언급하며, 동 시스템의 효율성과 투자회수(페이백) 시기에 대해 물었다. 이에 대해 조태익 대우조선해양 전무이사는 “폐열회수기관은 배기가스의 온도와 밀접한 관련이 있는데, 감속운항시에는 배기가스의 온도가 낮아지므로 효율이 낮다”고 전했다. 덧붙여 “컨테이너 선박의 경우 항만 지역에서 동 시스템을 운영하기는 힘들며, 운항 중에는 가능할 것으로 본다”고 밝혔다.
LNG 연료선박에 대한 질문에 대해서도 조 전무는 “언급했듯이 LNG 연료선박은 기술이 관건이 아닌 인프라가 문제”라면서, “아직까지는 LNG 연료선박을 본격적으로 개발할 시기는 아니다”라고 말했다.

시장기반조치, GHG 펀드? 배출권 거래제?
포럼의 마지막 발표는 현재 IMO에서 논의 중인 시장기반조치(MBM)를 주제로, MBM 발효시 가장 가능성있다고 판단되는 온실가스펀드(GHG Fund, Green House Gas Fund)와, 배출권 거래제(ETS, Emission Trade Scheme), 그리고 MBM 발효로 인한 해운시장의 영향에 대한 발표가 진행됐다.

크리스찬 브렌홀트 IMO 의장
크리스찬 브렌홀트 IMO 의장
우선 GHG Fund를 소개하기 위해 발표자로 나선 크리스찬 브렌홀트(Christian Breinholt) 국제해사기구(IMO) 해사안전위원회 의장은 GHG Fund의 개념에 대해 “벙커유 공급자들은 의무적으로 등록되어야 하고, 연료유 공급서가 증명서로 사용된다. 차후 논의가 필요한데 증명서를 공급자에게 발행할 것이냐, 혹은 소비자에게 발행할 것이냐에 대한 것으로, 어떤 방식이건 동 펀드의 운영에 적합할 것”이라면서, “펀드 기금은 국제 온실가스 기구로 직접 이체되며 동 기금은 전세계적으로 투명하게 운영될 것”이라고 전했다. 그는 또한 “동 방법이 채택되면 국제 온실가스펀드에서 연차보고서를 발행할 것이며, 이를 통해 기금의 관리·배분 등 모든 정보를 공개할 것”이라고도 전했다. 크리스찬 국장에 의하면, GHG 펀드를 통해 2020년까지 저감할 수 있는 배출가스는 세계 경제가 저성장 국면일 경우 4,700만톤, 고성장 기조일 경우 1억 6,000만톤에 달하는 것으로 분석됐다.

니콜라스 디베이쥬 유럽연합 기후정책관
니콜라스 디베이쥬 유럽연합 기후정책관
이어 배출권거래제(ETS)를 소개하기 위해 니콜라스 디베이쥬(Nicolas Debaisieux) 유럽연합 기후정책관이 발표자로 나섰다. 니콜라스 기후정책관은 이미 유럽연합에서는 배출권거래제에 대한 경험을 많이 갖고 있다며 해운쪽의 참여를 기대하고 있다고 밝혔다. 그는 “시장기반 조치는 배출가스 모니터링, 가격책정, 기금관리가 중요하다”면서, “영국과 독일 등에서 제안한 cap and trade 방식은 총량제한을 두고 만약 이 할당량에 대한 수요가 커지면 이에대한 값을 매겨 거래하는 방식”이라고 소개했다. 선박이 배출권 할당량을 받는 방법은 총 3가지로 규제당국에서 경매하는 할당량을 구매하는 방식, 해운시장내 혹은 타 시장의 다른 부문에서 구매하는 방식, 에너지효율성 벤치마킹을 이용해 규제당국으로부터 무료로 받는 방식 등을 언급했다. 그러면서 니콜라스 기후정책관은 “ETS는 총량이 정해져 있기 때문에 환경 효과성이 보장된다”라며, “ETS의 최종 목표는 총량을 준수하는 것이며, 이는 해운업계에 또다른 비용부담을 부과하자는 것이 아니다”라고 전했다.

임종관 KMI부원장
임종관 KMI부원장
GHG Fund + ETS 방식 제안, “타 산업에서 배출권 구매시, GHG Fund 관리기구가 구매”

마지막 발표자로 나선 임종관 한국해양수산개발원(KMI) 부원장은 GHG Fund, ETS, EIS(효율인센티브제도, Efficiency Incentive Scheme), RM(환불제도, Rebate Machanism) 등 다양한 MBM 방법을 소개하고, 이들의 환경효과성 및 비용효과 등을 분석했다. 임 부원장에 따르면, △환경개선효과 △제도의 형평성 △비용효과 △경쟁왜곡효과 △지속가능 환경개발 △목표달성 △기술혁신 촉진 △선도기술 수용 △실용성 및 투명성 등 9개 기준에 모두 부합되는 방법은 GHG Fund로, ETS는 제도적 형평성 및 지속가능 환경개발, 실용성 및 투명성이 부족하다는 평가가 내려졌다.

임 부원장은 “MBM의 도입으로 조선산업과 금융산업은 긍정적인 영향을, 화주와 해운산업은 부정적인 영향을 받게 될 것”이지만, “만약 MBM이 도입된다면 GHG Fund가 가장 추천할만하며, GHG Fund와 ETS가 합쳐진 형태가 좋을 것”이라고 분석했다. 이에 대해 임 부원장은 “해운산업 내에서는 GHG Fund를 통해 기금을 걷고, 만약 해운산업에 할당된 탄소배출량이 초과할 시 타 산업에서 ETS를 통해 배출권을 구매하는 방법이 좋다”면서, “지금까지 제안된 ETS 방식은 개별선사가 타 산업의 개별 회사와 접촉하는 방식이었다면, 해운산업 전체를 하나의 플레이어로 간주하고 GHG Fund를 통해 적립된 기금을 이용해 펀드 관리기구가 배출권을 사오는 방식이 좋다”고 제안했다.

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