구랍 5일 대한상의, “FTA 모델 활용, 화주 동반진출 추진해야”

 
 

FTA를 활용한 국내 물류기업의 해외진출을 확대하고 국제운송 시 발생하는 분쟁을 해결하기 위한 방안을 알아보는 자리가 마련됐다. 지난해 12월 5일 대한상공회의소, 대한상사중재원, 국제물류협회가 공동주최한 ‘FTA를 통한 물류기업의 해외진출전략과 분쟁해결 방안 설명회'가 열렸다. 이날 설명회에는 업계 관계자 90여명이 참가한 가운데 △FTA를 통한 물류기업의 해외진출전략과 비즈니스(KMI 국제물류연구실 이성우 실장) △복합운송인의 화물손해배상책임에 대한 클레임 사례 및 대응방안(이원정 덕성여대 교수) △국제운송 클레임 사례와 실무적 대응방안(정병석 김앤장법률사무소 변호사) △물류 계약서 내 중재조항 설정과 활용방안(김광수 대한상사중재원 본부장) 등이 소개됐다.

“중소 물류기업 역량 합쳐 동반진출해야”
KMI 국제물류연구실 이성우 실장에 따르면 우리나라의 FTA는 현재 45개국(8건)에서 발효됐으며 2개국(2건)과 협상타결됐고 12개국(7건)과 협상을 진행 중이다. EU, 미국, 중국, 일본 등 주요국의 FTA가 확대되고 있으며 FTA 양허규정, 원산지 규정 등을 활용한 소비재, 운송장비, 전자제품 등의 부가가치 물류활동이 늘어날 것으로 전망된다.

이 실장은 “기업은 FTA 원산지 규정을 활용해서 원산지 기준에 부합하는 생산 및 투자 전략을 수립할 필요가 있다”고 지적했다. FTA의 원산지 규정은 체결국가 간 관세감면 혜택을 부여하는 특혜원산지 규정이다. 한-EU FTA 발효 후에 연간 3,000건 이상의 원산지 검증(세무조사)이 예정돼 있는 등 사후 원산지에 대한 철저한 검증작업이 이루어지고 있는 상황이다. 이에 따라 이 실장은 “기업은 원산지 리스크 관리 및 자체 확인 프로그램을 구축하고 원산지 관련 전담 직원 배치 등 역량 강화에 힘써야 한다”면서 “원산지 증명서류의 체계적 관리, 무역계약서 작성 시 원산지 오류 클레임 청구권 명시, 구매계약서 작성 시 원산지 오류 클레임 청구권 명시 등이 필요하다”고 설명했다.

특히 이 실장은 국내 중소, 중형 물류기업의 경우 “FTA 모델을 활용한 화주기업 동반진출을 추진해야 한다”고 주장했다. 그는 “해외진출 시 초기 물동량 확보가 매우 어렵게 때문에 현지 진출 국내 제조기업과 동반진출을 위한 사전준비가 필요하며 정부차원의 동반진출 협의체 등의 구성이 필요하다”고 설명했다. 또한 물류기업은 FTA에 대한 이해도를 갖춘 전문가로서 이와 연계해 화주 컨설팅으로 진출이 가능하며, 해외 진출 한국 제조기업의 초기 건설자재, 설비, 원자재 등의 운송 단계부터 참여해 향후 부품, 완제품 운송까지 확대될 수 있도록 추진해야 한다.

중소 물류기업의 경우 대규모 자본투입을 통한 해외진출은 어려운 실정이므로 단계별 해외진출이 필요하다. 초기단계로는 비즈니스 네트워크 기회 확보 및 확대 차원에서 중소물류기업 위주의 국제비즈니스 네트워킹 행사에 적극 참가해야 한다. 이 실장은 “국내 제조기업과 동반 진출 형태가 아니라면 단독 진출보다 여러 물류기업이 공동진출하는 것이 바람직하다”고 밝혔다. 해외진출 시 대부분 국가들은 자국 기업들의 영향력이 매우 크고 일부는 자체적으로 대규모의 투자가 진행되고 있어 중소규모 물류기업은 역량을 합쳐 진출할 필요가 있다는 설명이다. 이밖에도 해외진출이 활발한 자원개발 공기업과 국내 물류기업간 전략적 동반관계 구축을 통한 공동투자가 필요하다고 이 실장은 덧붙였다.

복합운송인 화물손해배상책임 대응방안
덕성여대 이원정 교수는 'The Green Island(2010)'사건을 예로 들며 복합운송인의 화물손해배상책임에 대한 대응방안을 설명했다. 동 사건은 Ro/Ro 운송이 요구되는 자동차에 대해 인코텀즈(2000)의 CIP조건으로 체결된 매매계약으로, 자동차가 선창이 아닌 갑판에 적재돼 파도에 유실된 사례다. 이 경우 매도인은 매수인에 대해 매매계약위반을 이유로, 복합운송인은 매도인에 대해 주선계약위반을 이유로 각각 손해배상책임을 물었다. 제1심에서는 매수인에 대한 매도인의 손해배상책임을, 매도인에 대한 복합운송인의 손해배상책임을 각각 인정했으나, 제2심에서는 1심의 판결이 뒤집혀 모두 손해배상책임을 지지 않는다는 판결이 나왔다.

따라서 이 교수는 “신속한 분쟁해결을 위해서는 매매계약서 및 운송계약서에 중재조항을 포함하고, 중재조항이 없는 경우라도 사후중재합의를 통해 분쟁을 해결해야 한다”고 방안을 제시했다. 또한 매수인의 경우 갑판적재표기가 포함된 선하증권 발행시 대금지급이 거절된다는 점을 매매계약서에 명시하고, 적하보험의 기본조건은 갑판유실손해를 보상하는 ICC(A)또는 ICC(B) 조건임을 매매계약서에 명시해야 한다는 것이다. 해상운송인의 경우 인수확인서상 갑판적재재량 문언을 명확하게 하고 갑판적재 시 선하증권에 갑판적재약관(on-deck-clause)을 기재할 필요가 있다.

정병석 김앤장법률사무소 변호사는 ‘국제운송 클레임 사례와 실무적 대응방안’을 소개하면서 “해상클레임이 발생한 경우 어느 나라에서 분쟁을 해결하는 것이 가장 유리할 지 냉철하게 검토하는 것이 바람직하다”면서 “막연히 표준조항을 수용할 것이 아니라 분쟁이 발생한 경우의 이해득실을 따져 신중히 정하는 것이 중요하다”고 밝혔다. 이어 “이제 한국도 법제나 분쟁해결 시스템 분야에서 해상관련 분쟁을 해결할 수 있는 체제를 갖추었다”면서 “해상 또는 해상보험관련 분쟁이 발생할 경우 비용을 많이 들여가며 굳이 습관적으로 외국에서 분쟁 해결을 하려는 것은 지양할 필요가 있다”고 전했다.

대한상사중재원 김광수 본부장은 ‘물류계약서상의 중재조항 설정방법’에 대해 자세히 소개했다. 그에 따르면 중재합의의 방식은 중재조항, 사후합의 등이 있으며 알선이나 조정은 합의가 불필요하다. 중재의 가장 중요한 특성은 중재인, 중재판정, 취소의 소, 강제집행 등이 있다.

분야별 중재사건 현황을 살펴보면, 2011년 1월부터 9월까지 물류분야는 14건으로 지난해와 비슷한 수준이며, 이중 판정 2건(체선료, 운송지연 손해배상), 철회 4건(용선료 2건, 공적운임 1건, 보관료 지급청구 1건), 나머지 8건(보험금 1건, 물류계약위반 2건, 구상금청구 1건, 손해배상 2건, 계약조건 해석 2건)은 현재 중재가 진행 중이다.

국제중재규칙은 2011년 9월 1일자로 국내 및 국제 중재규칙으로 이원화하는 등 국제중재관행을 반영해 개정했으며 신청금액 2억원 이하는 중재판정부 1인, 심리회수 1회 등 신속절차를 신설하여 판정부 구성 후 3개월 이내에 중재판정문을 작성토록 했다. 2,000만원 이하 사건의 경우 서면심리로 진행하며 서면교환은 사무국을 경유치 아니하고 당사자와 중재판정부간에 적용하며 중재지는 서울을 원칙으로 한다.
 

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