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트렌드분석/Offshore, 경쟁자로 북적이다
[472호] 2012년 12월 28일 (금) 10:10:56 박무현 komares@chol.com

   
 
상선시황 5년만에 Big News 등장
현대미포조선으로부터 에코십(Eco-ship)을 가장 먼저 인도받은 Scorpio Tankers는 최근 현대미포조선에 에코십, PC탱커를 추가 발주하는 과정에서 2014년도 인도 슬롯(Slot)이 부족하다고 우려를 표명했다. 또한 현대미포조선은 케미컬 선사 Odjfell에게 옵션 행사기한 만료를 이유로 선가를 더 올려줄 것을 요구하며 옵션수주계약을 거절했다. 즉, 현대미포조선으로서는 현재 진행 중인 수주상담이 크게 늘어나고 있어 선주에게 가격을 더 올려줄 것을 요구한 것이다. 중요한 것은 두 가지 소식은 상선시황 5년만에 나타난 Big News라는 것이다.

리먼사태 이후 상선발주해운시황과 무관
2009년 리먼사태 이후 6분기동안 상선발주량이 사라졌지만 설계 엔지니어들의 견해로는 2011년 1월 1일 Keel laying 기준으로 적용이 시작되는 NOx Tier II 규제를 회피하기 위해 2010년 하반기 대형 컨테이너선 발주량이 급하게 늘어났다. 이후 2011년 2월과 8월 Maersk Line은 대우조선해양에 Ultra long stroke diesel engine이 탑재된 에코십 20척(18,000TEU)을 발주했으며 일본 후쿠시마 지진이 LNG선과 드릴쉽 수요를 자극했다.
리먼사태 이후 조선업 발주량은 해운시황 및 수요 견인이 아닌 규제 이슈와 공급 및 비용충격이 주도하고 있다. 지난해부터 한국 조선소를 중심으로 수주되고 있는 에코십 역시 연비개선에 대한 수요가 반영된 선박이다.

Eco-ship, 한국 조선소 설계 경쟁력이 핵심
에코십의 물리적 특성은 추진엔진이 기존에 비해 RPM이 낮아지고 실린더의 왕복회전운동구간이 길어진 Ultra long stroke diesel engine이 탑재되었으며 여기에 적합한 선체 설계 및 부품이 획기적으로 달라진 선박이다. 이 같은 선박은 선주의 요구로 인해 MAN Diesel이 개발하였지만, 에코십의 구현을 위해 한국 조선소가 선택되었다.
A.P Moller Maersk는 이미 10년 전부터 미래의 선박 개발과 엄격한 덴마크의 환경규제 회피를 위해 전세계 조선소에 시험발주를 단행했으며 건조기술과 새로운 선박의 설계능력이 가장 우수한 한국 조선소를 선택했다. 그 결과 Maersk의 자회사였던 Odense Steel Shipyard는 지난 2009년 역사속으로 사라졌다. 기존 선박을 낮은 가격에 수주해 빠른 납기가 경쟁력이던 시절에는 설계능력이 크게 부각되지 않아 중국이 조선업을 지배할 것이란 시각이 많았지만 시황약세와 고유가시기에 우수한 운임경쟁력을 보이는 에코십은 고도의 설계능력을 요구해 상선발주 수요는 한국으로 집중되고 있다. 이는 중고선시장이 연비중심으로 거래되고 있다는 점과 특히 벌크선 중고선시장은 연비가 우수한 선박 일본산 벌크선이 잠식하고 있다는 점에서 근거를 찾을 수 있다.

설계경쟁에서 한국은 중국에 압도적 우위
조선업은 흔히 사양산업, 노동집약적 산업이라 불리는 경향이 많다. 하지만 조선업처럼 많은 경험과 높은 노동 생산성이 요구되는 산업은 드물다. 조선업은 자동화의 한계가 존재하는 산업이며 수주와 인도간의 시차가 길기 때문에 선박건조 경험이 많은 조선소가 높은 생산성을 보유하게 된다. 높은 생산성은 조선업의 성패를 좌우하는 요인이며 높은 생산성을 갖기 위해서는 필연적으로 설계능력이 우수해야 한다. 한국 조선업이 세계 1위에 올라선 배경은 바로 설계능력에 있으며 이를 바탕으로 높은 생산성을 보유하고 있는 것이다. 이런 점에서 한국과 중국의 조선 설계능력을 비교해 보자.

중국은 국영으로 운영되는 설계인력센터가 있으며 조선관련 설계인력은 3,000명 미만으로 추산되고 있다. 즉, 중국 조선소가 아무리 많다고 해도 국영으로 운영되는 설계인력센터의 설계인력을 공동으로 활용하고 있으며 설계인력의 수도 충분히 많지 않다. 게다가 이들은 자체적인 상세 및 제작설계 능력은 없다. 기본설계는 한국을 모방하면서 기술습득을 해왔겠지만 절대적인 건조경험 부족으로 자신들의 야드에 최적화된 제작설계 능력이 미흡할 수 밖에 없다.

이에 반해 한국의 조선관련 설계인력은 1만 5,000명 수준이다. 중국과 비교해 5배 가량 많으며 빅3 조선소는 각각 중국의 전체 설계인력을 상회하는 설계인력을 보유하고 있다. 설계능력에서 중국은 한국과 경쟁이 되지 않는다.

Offshore, 경쟁자로 북적이고 있다
한국에 비해 설계경쟁에서 열세를 보이는 중국은 상선시장에서의 부진을 만회하기 위해 최근 Offshore영역으로 진입하기 위해 부단한 노력을 기하고 있다. 하지만 최근 JINHAI Heavy Inustry는 인도지연을 이유로 VLCC 발주취소를 당했으며 건조기술이 낮은 선박인 벌크선에 대한 인도지연도 지속되고 있다. 이는 중국 조선업의 현주소를 그대로 보여주고 있다. 그럼에도 중국은 해양플랜트 시장진입을 시도하고 있어 Offshore영역의 수주경쟁 강도는 한층 치열해질 것으로 예상된다.

이미 싱가폴 Oil rig builder인 Keppel과 Sembcorp의 올해 수익성은 10% 초반수준으로 하락했으며, Sembcorp는 올해 수익성 하락의 원인을 중국의 시장참여라고 지목하고 있다. 중국이 한정된 설계인력을 바탕으로 Offshore에 집중하는 동안 상선시황, 특히 지난 10년간 중국 조선업이 주로 잠식했던 중형상선 수주 경쟁강도는 점차 완화될 것이다.

<박 무 현 이트레이드증권 기업분석팀 책임연구원>
 

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