한국선주협회, 중장기 기후변화 대책 수립 추진
최근 온실가스 이슈가 전세계 해운산업의 최대 관심사로 떠오르고 있다. UN기후변화협약 사무국이 최근 발표한 ‘장기 ‘Climate financing’의 재원조달을 위한 보고서‘에 따르면, 개도국 기후변화적응프로젝트에 대한 자금지원을 위해 매년 1,000억달러의 녹색기후기금을 조성해야 하는데 국제해운산업이 상당한 기여를 해야 한다고 주문하고 있다.
또 국제통화기금은 어떠한 조치가 결정되든지 간에 연간 250억달러 이상을 세계 해운업계가 부담해야 한다고 주장하고 있다. 이처럼 온실가스 저감을 위한 해운업계의 부담은 불가피할 것으로 예상되고 있다. 더구나, 해운전문가들은 온실가스 이슈가 글로벌 해운시장에서 선사의 생존 문제와 직결될 것으로 진단할 정도로 온실가스의 파괴력은 상당할 것으로 예견되고 있다.
이에 따라 우리 외항해운업계는 한국선주협회를 주축으로 향후 기후변화를 어떻게 대응할 것인지에 대해 지속적으로 연구ㆍ검토하고 있다. 이 지면을 통하여 한국선주협회 중장기 기후변화 대책을 소개하고자 한다.
2. 기후변화 대응 당위성
현재 UN기후변화협약 등 글로벌 기후변화 대응에 관한 국제적 논의가 가속화되고 있는 가운데, 국제해운과 국제항공에 대해서도 온실가스 저감에 대한 압박이 심화되고 있다. 국제해사기구(IMO)는 2011년 7월 온실가스 저감규제(신조선 : 기술적 조치, 현존선 : 운항적 조치)를 채택하였다. 동 규제는 2012년 1월 1일 국제적으로 발효되었다.
그리고 또 하나의 IMO 핫이슈는 선박 온실가스 저감을 위한 시장기반조치(Market-Based Measure)이다. 시장기반조치는 온실가스 배출량에 따라 부담금을 부과하는 제도이다. 에너지 효율이 나쁜 선박 일수록 더 많은 부담금을 부과함으로써 에너지 효율적 운항을 유도하여 국제해운 전체의 온실가스 배출감축을 도모한다는 것이다.
특히 감축목표에 달성하지 못할 경우 모아진 부담금으로 타 산업부문의 탄소배출권(현재 운영 중인 EU-ETS 등에서 거래되는 탄소배출권을 의미)을 구입하여 목표를 달성한다는 계획이다. 동 조치는 2017년 시행을 목표로 IMO에서 논의 중에 있다.
국제해사기구는 기술적 조치, 운항적 조치 및 시장기반조치를 시행하여, 2020년까지 2007년 국제해운 온실가스 배출량(8억 7천만톤) 대비 20% 감축, 2050년까지 2007년 대비 50% 감축을 목표로 하고 있다. 아울러 시장에서의 친환경 운송 압박이 심화되고 있다. 대형 글로벌 화주들은 이미 선사에 온실가스 감축에 대해 압력을 행사하고 있으며, 일부 선사들은 이를 위해 자발적인 온실가스 감축 시스템을 개발, 운영하고 있다. 온실가스 감축은 이제 시장에서의 생존과 직결되는 문제로 인식되고 있다. 대비하지 않는다면 시장에서의 퇴출은 불 보듯 뻔하다.
2000년대 하반기 이후 친환경 문제가 전세계 핫이슈로 부각되면서 친환경 녹색해운은 선택이 아닌 필수사항으로, 선사가 반드시 갖추어야 할 경쟁력 중 일부가 되었다.이에 우리 협회에서는 녹색해운 기반구축을 위하여 지난 2009년말부터 『온실가스대응 선사T/F팀』을 구성하여 국제해사기구(IMO)의 선박온실가스 배출저감 강제화에 대해 공동 대응방안을 모색해 나가고 있다.
특히 국제해사기구(IMO)는 오는 2013년 1월 1일부로 신조선을 대상으로 온실가스 배출저감에 대한 규제를 강제화하는 한편, 현존선에 대해서는 에너지효율관리계획서를 선내에 비치하도록 의무화하고 있다.
IMO는 이에 더하여 선박온실가스 배출저감을 위한 시장기반조치(MBM, Market Based Measure)가 필요하다고 보고 이에 대한 본격적인 논의에 착수했다.
IMO 내에서 중점적으로 논의되고 있는 사항은 온실가스기금(GHG Fund, 일명 단순탄소세(Bunker Levy)), 배출권 거래제(Emission Trading Scheme) 등 7개 시장기반조치이며, 해운업계는 온실가스기금을, 선진 유럽국가들은 배출권거래제를 선호하고 있다. 중국을 비롯하여 인도, 남아공, 사우디아라비아 등은 동 조치 도입 자체를 반대하고 있어 합의도출에 어려움이 예상된다. 하지만 어떠한 형태로든 시장기반조치가 해운산업 전체에 적용될 것으로 예상됨에 따라 우리 협회는 중장기 기후변화 대책을 수립하여 이를 적극 추진하고 있다.
우리 협회의 기후변화에 대한 기본방향은 전 지구적 온난화 방지에 동참하면서, 동시에 우리 해운의 체질개선을 통해 우리나라 해운산업의 성장 및 경쟁력을 제고하는 것이다.
온실가스 감축은 곧 에너지효율 개선을 의미한다. 우리 해운의 체질개선을 통해 에너지효율을 개선한다면 온실가스를 그 만큼 감축될 것이며, 이는 곧 지구 온난화 방지 노력에 동참하는 것이다. 우리 협회 기후변화 대책의 5대 중점 추진사항은 ① 온실가스 배출량 파악 ② 우리 해운의 온실가스 감축목표 설정 ③ 선사 및 선박 에너지효율 개선 실천방안 개발 및 공유 ④ 국내 온실가스 이슈 주도 ⑤ 국제 온실가스 이슈에 대한 공조 등이다.
① 온실가스 배출량 파악
2011년 한국선주협회 회원사(193개사) 운항선박의 온실가스 배출량은 선박연료유 구매비용을 근거로 3,300만톤으로 추정된다. 하지만 이를 정확한 배출량으로 볼 수는 없다. 이에 온실가스 모니터링 시스템 개발 필요성이 대두되고 있다. 동 시스템은 선사가 직접 선박별 연료소모량, 항해거리, 화물량 등을 입력하는 컴퓨터 프로그램의 일종이다. 월별, 분기별, 연도별 데이터가 한국선주협회 서버에 축적되게 할 예정이며, 한국선급과 동 작업을 추진할 계획이다.
시스템 구축에 따른 장점으로는 온실가스 배출량 현황과 향후 배출량을 꽤 근접하게 추정할 수 있으며, 연도별로 우리 해운산업 전체의 배출감축 목표치를 설정할 수 있게 된다. 그리고 에너지효율기준을 설정할 수 있다. 기준을 설정하면 선사에서는 선박의 에너지효율수준을 실시간 확인하여 자사 선대의 효율개선정책에 즉각 반영할 수 있을 것이다. 추가적으로 동 시스템에는 황산화물과 질산화물 등 대기오염물질의 배출량도 확인할 수 있도록 프로그래밍할 예정이다.
② 우리 해운의 온실가스 감축목표 설정
덴마크선주협회의 경우, 이미 수년전부터 회원사의 총 연료유 소모량과 선대에 관한 정확한 데이터를 축적해왔다. 이를 바탕으로 2020년까지 현재 배출량(정확한 배출량 정보는 없음)에서 25%를 감축한다는 목표를 설정하였다. 아쉽게도 우리 협회는 회원사들의 연료유 소모량 데이터를 최근에야 축적해 나가고 있다. 따라서 중장기 감축목표를 설정하는데 어려움이 있다.
앞서 언급한 온실가스 모니터링 시스템을 활용하여, 그 데이터를 바탕으로 온실가스 감축목표를 설정해야 한다. 감축목표를 설정할 때는 신조량 및 폐선량, 세계경제 성장률, 연료유 가격, 신기술 등 관련 정보를 모두 감안할 것이다.
하지만 여기서 우리는 갈림길에 놓이게 된다. 적극적인 목표설정이냐 소극적인 목표설정이냐의 문제이다. 적극적인 목표설정이란 온실가스 이슈를 기회로 삼아 향후 해운시장을 선점하는 것으로서 감축목표를 크게 잡고 그 목표를 달성토록 유도하는 것이다. 반대로 소극적인 목표설정이란 온실가스 이슈를 위기로 간주하여 타국가 해운보다 뒤처지지 않을 만큼 목표설정을 하는 것이다. 해운시장 선도는 어려울 것이며, 화주들로부터도 외면당할 것이다. 적극적인 목표설정은 예를 들어 2020년까지 2011년 대비 30% 감축과 같은 형태이다.
정부, 해운, 조선, 기자재, 선급, 연구소 등 온실가스 관련 논의사항 및 기술개발 현황 등에 대한 정보가 상호 공유되지 못해 대책마련에 어려움이 예상되고 있다.
사실상 선주들은 관련정보를 파악하기 힘들고, 실제 선박에 에너지 효율개선 기술을 적용하기가 쉽지 않다. 또한 선사와 선박에 실제 실천방안이 충분하지 않다. 예를 들어 실천방안이라 함은 신조시 선사가 원하는 EEDI 수준을 도달할 수 있는 기술정보 및 현존선의 경우 에너지효율을 개선할 수 있는 추가설비 또는 운항기법 등일 것이다.
이에 우리 협회를 주축으로 에너지효율과 관련된 정보교류의 장을 마련하고 활성화할 예정이다. 온라인 부문에서는 분산되어 있는 에너지효율 관련 정보와 자료를 한 곳으로 통합하고 관리할 것이다. 홈페이지를 통해 쉽게 접근할 수 있도록 할 것이다. 에너지효율 기술 및 운항기법 실선적용 결과 등을 공유하고, 해당 전문가를 쉽게 검색할 수 있도록 하는 한편, 에너지효율 관련정보 및 자료를 카테고리별로 분류하고, 현안에 대한 업계별 의견수렴의 장으로 활용할 계획이다. 아울러 오프라인 부문에서는 온라인 핫이슈에 대해 토론과 정보교류 등을 위해 이해당사자들 모두가 참여하는 세미나를 정기적으로 개최할 예정이다.
④ 국내 온실가스 이슈 주도
국내적으로 온실가스와 관련된 문제는 시장기반조치에 대한 선사별 입장이 다르다는 것이다. 그리고 UN기후변화협약의 녹색기후기금에 대한 정부 부처별 입장이 다르다는 것이다. 그리고 가장 큰 문제는 선사별로 온실가스 감축능력이 다르다는 것이다.
2000년대 말부터 일부 선사들은 온실가스 감축을 위해 무던히도 노력해 왔다. 『CO2 Calculator』, 『최적항로시스템』, 『에너지효율개선을 위한 설비투자』 등 국제사회에서의 흐름을 일찍 파악하여 대비해왔다. 그만큼 역량을 키워왔다는 것이다. 해운시장이 불황인 현재까지도 온실가스 감축에 대한 노력을 계속하고 있다.
이러한 역량 차이는 결국 시장기반조치에 대한 선사별 입장을 상이하게 할 수 밖에 없다. 이러한 상황에서 우리 협회는 어떠한 시장기반조치가 채택되더라도 우리 해운이 경쟁력을 유지하고 선사가 역량을 강화할 수 있도록 지원할 방침이다.
한편 녹색기후기금에 국제해운이 기여해야 한다는 선진국들의 주장에 대해 우리 협회는 녹색기후기금 조성은 선진국의 의무이지, 산업계의 의무가 아니라는 점을 인식시키는데 주력하고 있다.
이와 더불어 우리 협회는 2009년부터 GHG 대응 TF팀을 운영, 가동 중에 있다. IMO에서 논의되는 사항을 함께 검토하고, 우리가 취해야 할 입장을 정립해 왔다. 또한 30여개 선사의 선대 에너지효율을 파악하여 시장기반조치에 대한 입장을 확립한 바 있다. 동 TF팀을 중심으로 선사 전문가의 역량을 결집하여 상기 언급된 국내 온실가스 이슈에 대한 입장과 논리를 개발할 예정이다. 선사의 에너지효율개선 노하우를 공유하여, 실천방안도 마련할 계획이다. 아울러 선박 에너지효율 개선을 위한 정부 지원을 이끌어 내는데도 많은 노력을 기울여 나가고 있다.
조선 및 조선기자재 부문에 대해서는 정부지원이 활발하나, 해운부문에 있어서는 미흡한 실정이다. 특히 우리 선사가 녹색선박 건조나 개조시에 금융지원이 거의 없다. 또한 녹색선박에 대한 인센티브도 부족하다. 네덜란드 등은 이미 녹색선박에 대한 항세감면 등 인센티브를 제공하는 만큼 정부에서 이를 적극 고려할 필요가 있다.
결국 온실가스 문제를 해결하기 위해서는 우리 해운의 노력과 함께 정부의 적극적인 지원이 필요하다. 또한 우리 해운이 타국해운과의 경쟁에서 뒤지지 않기 위해서는 경쟁력을 유지하기 위해서는 체질 개선이 시급하다. 고효율선박 신조, 운항기법 개발 및 노후선의 적기 폐선 등으로 체질개선이 가능할 것이다. 향후 TF팀의 주요 과제는 우리 해운의 체질개선을 위한 중장기 계획 수립이다.
⑤ 국제 온실가스 이슈에 대한 공조 등
국제해사기구는 2013년 5월 시장기반조치에 대한 영향평가 연구용역을 착수시킬 예정이다. 우리 해운이 바라는 시장기반조치는 국제해운시장을 왜곡시키지 않는 공평성이 있어야 하고, 이행가능성이 충분해야 한다는 것이다. 일부 국가에서는 자국선대의 에너지효율 수준을 감안하여, 또는 기존의 배출권거래시장과의 연계를 통한 수익창출 등을 노리고 자국에 유리한 시장기반조치만을 주장하고 있다.
이러한 움직임에 우려하는 이유는 우리 선대의 에너지효율 수준이 일정 궤도에 올라오지 못했기 때문이다. 우리 선대가 상기 국가들처럼 유리한 고지에 있다면 절대적으로 인센티브 제도를 주장해야 하겠지만 실상은 그렇지 않다는 것이다.
우리 협회는 우리 해운의 경쟁력을 고려하여 현재로서는 탄소세를 주장하고 있다. 우리의 주장을 국제해사기구 연구용역 결과에 반영하기 위해 나름대로 노력하고 있으며, 이를 실현시키기 위해 전문가를 파견할 예정이다. 현재로서는 세계해운에 적용가능한 시장기반조치는 선박구매량에 일정세금을 부과하는 탄소세가 유력하다. 하지만 어떠한 형태의 시장기반조치가 채택되더라도 우리 해운이 굳건히 경쟁력을 유지하는 것이 가장 중요하다.
현 시점에서 우리 협회의 역할은 우리 해운이 경쟁력을 조속히 가질 수 있도록 하면서 동시에 시장기반조치 채택을 늦추는 것이다. 대내적으로는 우리 해운의 경쟁력을 조속히 다질 수 있도록 노력하는 한편, 대외적으로는 국제해운협의회(ICS)와 아시아선주대표자회의(ASF) 등 국제민간해운기구와 시장기반조치를 최대한 늦게 채택되도록 공조를 강화해 나가고 있다.
장기 ‘Climate financing’의 재원조달을 위한 UN기후변화협약 사무국의 최근 보고서의 골자를 보면, 매년 녹색기후기금 1,000억달러 조성과 세계 해운업계의 기여로 요약된다. 그리고 IMF(국제통화기금)는 연간 250억달러 이상을 해운부문이 부담해야 한다고 주장하고 있다.
IMF 주장대로라면 우리나라 해운산업이 부담해야 하는 비용은 10억달러에 이를 것으로 추산되고 있다. 물론 세계선주단체인 국제해운협의회(ICS)는 IMF 등의 제안사항은 완전히 불평등한 것이며, 이러한 제안은 무역에 세금을 부과하는 것이나 일종의 녹색 보호주의로서 개도국의 입장에서만 고려된 것으로 반드시 철회되어야 한다는 입장이다.
물론 시장기반조치가 본격적으로 작동할 경우 우리나라뿐만 아니라 세계해운 주제들의 비용부담은 불가피할 것으로 예상된다. 더구나 2013년은 국제해사기구의 선박 온실가스 감축규제(기술적 조치 및 운항적 조치)가 시행되는 원년이다. 그리고 우리 해운에 있어서도 온실가스 이슈를 전사적으로 관리하는 체계를 개발·시행하는 원년이 될 것이다.
이에 우리 협회는 2013년 한 해 동안 5대 중점 추진사항을 바탕으로 우리 해운의 체질개선을 위한 기초체력을 다질 것이며, 세부사항을 개발하여 이행이 원활하도록 추진할 계획이다. 특히 2013년부터는 회원사에서 현장감과 전문성을 갖춘 직원을 선주협회에 파견하여, 우리 협회의 중장기 대책 이행에 전력을 다할 예정이다.