일본 선주의 불황극복 전략과 그 시사점

 새 정부 출범과 케말 파샤
18대 대통령 취임식이 2월 25일 열렸다. 박근혜 정부가 시작됐다. 여성 대통령은 미국에도 아직 없을 정도로 획기적인 일로서, 남자가 독점하던 일들을 여자가 맡아도 전혀 어려움이 없고 오히려 더 잘 할 수 있다는 국민적 공감대가 형성된 것이다. 인간 박근혜 하면 박정희의 딸이라는 수식어가 따라올 정도로, 세계의 최빈국이던 우리나라를 도움을 받던 나라에서 도움을 주는 나라로 바꾼 박정희 대통령. 명암明暗은 있었지만, 근대화와 경제개발의 기수였던 그의 딸이 이제 33년만에 대통령으로서 국민 앞에 서 있다. 어떤 이데올로기와 정책으로 대한민국을 이끌어갈지 세계가 지켜보고 있다.

일간지의 칼럼 “박근혜, 케말 파샤의 반만 닮아라”는 제목이 눈에 띈다. 케말 파샤의 좋은 점을 배우고 나쁜 점은 버리라는 뜻이 아닐까? 원칙과 소신으로 직무를 수행해 달라는 부탁과 함께...... 무명의 소년 무스타파 케말은 역경을 극복하며 격변기의 지도자 케말 파샤로 성장했고 국부國父인 케말 아타튀르크가 되어 패전국 오스만 튀르크제국을 터키 공화국으로 만든 개혁과 근대화의 상징이요 국민적 영웅이다. 이 과정에서 귀족과 종교계, 소수민족의 거센 반대와 저항을 힘으로 진압한 과오도 있었지만, 그의 죽음에 터키는 물론 이해가 얽힌 유럽국가들이 조의를 표할 정도로 과보다 공이 훨씬 더 큰 인물이다. 보통의 지도자들의 말로가 비참하거나 사후의 평가가 나쁜 것과는 대조가 된다. 생전의 박정희 대통령이 닮고 싶어 한 롤 모델인 케말 파샤, 지금까지도 터키에서는 그의 비판이 허용되지 않을 정도로 존경을 받고 있다. 그는 열정과 용기, 지혜와 추진력을 겸비한 지도자였다.

북한이 핵실험에 성공했다. 평소 툭하면 불바다 운운하던 그들의 공갈恐喝이 공갈空竭이 아니게 됐다. 이제 핵무기를 머리에 얹고 살아야 하는 우리 신세가 위태하고 처량하다. 출범하자마자 시련을 맞은 박근혜 정부, 새 정부의 외교안보능력이 혹독한 시험을 치르고 있다. 위대한 지도자는 역경과 위기 속에서 태어난다고 한다. 험난한 길을 걸어온 박근혜 대통령, 국정을 잘 운영하여 아버지를 뛰어넘은 성공한 대통령으로 평가받기를 바란다.

2월 콤파스에 성결대 유통물류학부 한종길 교수가 나와 ‘일본선주의 불황극복전략과 그 시사점’이라는 제목으로 발표하였다. 한 교수는 일본해사신문의 한국지국장도 맡고 있어, 일본의 저널리스트 해운인 정치인과의 폭넓게 교제로 한일양국의 가교역할을 잘 수행하고 있다. 오늘 발표내용은 일본 현지에서 입수한 최신 자료이기에 시사성이 있고 활용가치도 컸다. 위기대응이라는 고도의 금융기법이 다뤄져 난해한 부문도 없지 않다. 전통적인 해운강국 일본은 당면한 해운불황을 어떻게 극복하고 있는지 살펴본다.

1. 일본 선주사의 현황과 미래

선주업owner은 일본 해운업계에 필요불가결한 존재다. 2,808척(2천총톤 이상)이 넘는 일본 상선대의 1/3을 국내 선주사가 보유하며, 8년 미만 저선령 선박의 반수 이상을 이들이 소유하고 있다. 2000년대 해운호황으로 선주업의 존재감이 확대되었다. 이때 전통적 선주업과 조선회사 계열 선주업이 선대규모를 늘렸다. 내항과 근해의 신규선주들이 외항선을 대거 보유하기 시작했고 선형도 대형선을 취득하였다. 일본 선주사와 대형 오퍼레이터operater와의 관계는 밀접하다. 선박보유 프로세스상 운항사의 투자결정이 나면 선주사에 보유여부를 타진하고 선주사의 자금을 조달받아 본선 보유가 결정된다. 본선 스펙이나 건조감독은 운항선사가 주도하고 선주사는 수동적인 입장이다. 선주는 충분한 옵션 프리미엄을 확보하기 어려우며 매선이익도 운항선사에 환원되기도 한다. 연돌funnel도 운항사 마크가 많은데, 실질적으로 운항선사는 이러한 선박들을 자사선 취급한다. 선주와 운항선사는 상하관계로서 제조업의 본사와 하청업체 같은 종속관계(대기업과 중소영세기업)를 유지하여, 그리스나 홍콩의 선주업과는 위상이 다르다. 요즘 환경변화에 따른 리스크가 선주사로 옮겨가고 있다. 선가와 사양변경, 관리비 증가, 엔고, 스왑 미실현 손실 등 선주사 리스크가 급격히 증가한 반면, 회수는 거의 없어 새로운 비즈니스 모델 구축이 필요하다. 일본의 지방선주와 그리스 선주사의 비즈니스 모델 차이는, 용선시간이 일본 5 내지 15년으로 장기인데 비해 그리스는 중기인 1 내지 3년이고, 용선결정 타이밍도 일본이 신조선계약매매계약 체결시인데 비해 그리스는 본선의 준공 직전이다. 자기자금은 일본이 5 내지 10% 정도인데 비해 그리스는 20 내지 40%이고, 운전자금도 그리스와 달리 지역 금융기관에서 차입한다. 또한 일본은 선주사의 상사금융corporate finance 여신으로 차입하되 융자계약 체결시 장기용선이 필수이나, 그리스는 LTV에 의한 상사금융으로 차입한다. 용선종료후 잔가 리스크는 용선종료시점의 잔여부채와 매선가격과의 차액을 자본이익capital gain으로 취하기 때문에 투입자기자금과 금융권이 허용하는 금액을 더한 것이 상한이다. 그리스가 일본보다 리스크가 크다. 운항기술이 요하는 선박관리는 자사 플러스 관리회사 형태이고 그리스는 자사 관리이다.

일본의 새로운 선주업은 강력한 일본해사클러스터를 기반으로 집적된 기능을 활용한 저렴하고 고품질의 선박관리와, 안정적인 자금조달과 자금원equity인 재무 어드바이저 활용으로 투자가 튼실한 경영체력을 갖춘 자립형 업체들이다. 과도한 리스크 부담이 없어진 선주들이 교섭력의 우위를 확보하고 국제해운시장에서 외국선사들과 경쟁하며 대형 프로젝트를 수행하고 있다. 일본해사클러스터의 근간은 종합상사가 융합기능을 수행하며, 박용공업 조선업 선주업 해운업 화주로 이어진다. 클러스터 주변산업은 선원 교육기관 선박관리업 선급 브로커 해상보험 금융 법무회계 행정 항만터미널 미디어 및 각종 협회가 포도송이를 이루며 성장 발전하고 있다.

2. 선주업 경영의 외부환경
중장기적으로 일본경제가 밝지 않아 해운시황 회복도 시간이 걸릴 것으로 보인다. 거시경제의 감속과 엔고의 장기화가 선주업 경영에 확실한 역풍이다. 그러나 최근의 엔저현상은 일본선주들에게 희망적이다. 세계경기의 장기전망은 미국 일본 유럽 선진국의 신용버블로 인해 높은 수준의 회복은 어려울 것이다. 신흥국들도 피크 때에 비해 하강하는 추세다. IMF의 세계경제는 2013년에 미국 2.1% 일본 1.2% 중국 8.2% 유로권 0.2% 신흥국 5.6% 해서 세계평균 3.6% 성장할 것이고, 2017년에는 미국 3.3% 일본 1.1% 중국 8.5% 유로권 1.7% 신흥국 6.2%로 평균 4.6% 성장이 전망된다. 달러와 엔의 환율이 2015년 FRB의 금융경제 변경까지 엔고가 지속될 것으로 보았는데, 아베정권의 엔저촉진정책으로 현재 1달러당 91엔을 기록하고 있으며 향후 120엔까지 올라갈 것으로 예측된다. 연료유가는 신흥국의 인구증가를 배경으로 한 수요증가와 금융완화에 의한 투기자금으로 원유가격이 상승하고 있다. 벙커가격이 현재 IFOC중유가 톤당 380달러인데, 여기에 MDO 프리미엄Marine Diesel Oil Premium과 CO2 할증료를 감안하면 2020년에는 톤당 1천달러에 근접할 것이다.

선박에 대한 환경규제도 강화되어, 국제해사기구IMO가 선박의 CO2 배출규제를 도입하여 2013년 1월부터 의무화시켰고, 2013년 이후에 건조되는 선박에 대한 CO2 배출지표인 에너지 효율설계지표 EEDIEnergy Efficiency Design Index 도입과 함께 이에 근거한 CO2 배출이 규제된다. 따라서 톤·마일별 CO2그램수 지표를 산정하여 선박의 연료유 성능을 차별화 할 것이다. 선종과 톤수에 따라 차이가 나겠지만, 2013년에 EEDI 5.1 이상이 규제대상이나 2020년엔 4.0까지 규제될 예정이다. 또한 평형수밸러스트 관리조례가 발효되어 평형수 처리장치 의무화가 도입된다. 조례발효 전망은 불분명하지만, 가까운 장래에 발효요건을 갖출 가능성이 크다. 다만, 척당 5천만 내지 2억5천만엔의 고액 설비투자가 업계로선 부담스럽다. 이로 인해 에너지 절약형 신조선 건조의 필요성이 부각되고 있다. 신시대 에너지절약형 선박으로의 전환이 해운회사의 사활을 좌우한다. 급등하는 연료비를 절감하고 환경단체의 CO2 배출규제에 대한 대응이 필요하므로 선박의 세대교체를 앞당겨 새로운 선박수요를 불러올 가능성도 있다. 지금이야말로 저가의 신조 에너지절약선을 발주하여 선대개편을 할 수 있는 찬스이다. LNG는 상대적으로 저렴하고 CO2 SOX의 배출량이 적어 가스연료선 보급도 필요하나 선가의 초기비용이 많이 들고 LNG 공급 인프라가 관건이다.

해운을 둘러싼 세제문제도 감안해야 한다. 일본선사는 타국 선사에 비해 법인세 세율이 40%로 높고 상속세도 많이 부과되며 외국 자회사의 결손을 본사 손실금으로 산입하기가 불가능하다. 일본 해운업계는 이런 점을 부각시키며 톤수 표준세제, 선박특별상각제도, 양도차익 과세를 연기하는 선박교체특례를 제정하고 싱가포르 등으로의 해외이전과 함께 세무당국의 과세에 불복하는 소송도 벌이고 있다. 국제회계기준IFRS 강제적용이 해운업에 미치는 영향도 크다. 금융청 자문회의인 기업회계심의회에서는 2013년 이후로 IFRS 강제적용을 연기하기로 의견이 모아졌다. IFRS가 해운업에 미치는 영향은 나용선의 경우 리스를 인정하여 오퍼레이팅 리스와 파이낸스 리스 모두 대차대조표on balance에 올리고, 정기용선은 사용권이 이전되었으므로 리스를 온 밸런스하고 혼합계약에서 리스 부문은 온 밸런스 그리고 서비스 부문은 대차대조표off balance에 올리지 않으며, 서비스에 부수되는 자산은 리스로 간주하지 않는다.

3. 일본 선주업 재건을 위한 액션 플랜
일본 선주들은 고선가, 하이 레버리지, 환율 리스크, 금리고정으로 어려움에 처해 있다. 자금융통의 위기를 매선으로 캐시를 확보하고 리스케줄 원활화 법안으로 돌파구를 열려고 해도 이러한 응급조치로는 한계가 있다. 대손준비금 부담과 중소기업 원활화 법안의 기한 도래에 직면한 금융기관들은 선주사의 경영능력, 관계자의 협력자세, 금융기관의 거래 포지션을 평가하여 선별작업을 벌여 부적정 기업을 채무정리하여 폐업시키고, 회생 가능한 기업은 리스케줄을 연장하여 부負 유산을 근본적으로 처리하는 리셋reset을 하고 있다. 부 유산의 근본적 처리란 포괄처리 시스템으로 유럽의 선주업 재생사례, 일본 금융기관의 상각 사례를 참고하여 처리의 효율성을 기하려 한다. 복수의 선박들을 함께 처리함으로써 운용효율을 향상시키고, 신규자금을 발굴하여 유입시킨 유럽의 선박대출 구조조정 방식을 배워야 한다. 채권매각손실의 무세상각無稅償却으로 일본의 부동산 버블을 처리한 공동채권 매수기구를 신설하고, 매각후 리스sale & lease back를 정부가 주도함으로써 자금융통을 지원한 한국정부의 한국자산관리회사KAMCO에 의한 선박매수펀드를 벤치마킹해야 한다. 유럽의 선박대출 구조조정은 개별처리가 아닌 복수를 동시에 하는 포괄처리 방식이다. 이렇게 하면 선대 단위의 운영으로 효율성이 커지고 은행은 건전한 금융을 실현하며 주주는 장래에 회복기회를 살릴 수 있다. 공동채권 매수기구는 적정평가판정위원회의 조언을 받아 은행의 매각손실을 무세처리하고 처분회수에 전념, 비용을 삭감하여 부동산 처리를 활성화시킬 계획이다.

개별처리방안은 첫째, 선박매매 또는 담보부대출 채권양도 원칙을 선주사의 채무면제이익, 구매자의 자금조달, 처리후 이익의 귀속 같은 기본적인 처리와 세무처리에 두고 진행하는데, 이에는 구매자의 협력이 필요하다. 둘째, 채권매각과 DPOdiscount pay out의 활용방안은 최종적으로 선주업 스스로 채권을 되사는 것으로 선주사가 얻게 되는 채무소멸이익의 처리와 최종 구매자가 되는 선사가 자금을 조달하게 하는 방식이다. 셋째, 제2회사의 활용으로 굿 컴퍼니good company에 의한 존속을 도모하여 청산을 전제로 한 뱃 컴퍼니bad company 보유선박을 굿 컴퍼니가 취득할 때 필요한 자금을 조달해주는 방식이다. 넷째, 신탁을 활용하여 채권자의 의사결정 일원화와 채권자 처리의 지연효과를 기할 수 있다. 어떻게 처리하든 중요한 것은 구매자의 자금조달이며, 자금조달이 가능한 관계자들이 납득할 수 있는 처리계획 수립이 성패를 좌우한다. 선박매매구조조정기구로서의 채권양도는 은행이 비채산 선박에 대한 대출채권을 처리하는 경우, 본선을 제3자에게 시가로 매각하고 본선 선주에 대한 채권잔고를 합하여 제3자에게 매각하는 방식이다. 선사는 현재와 같은 기업운영이 가능하지만 장래에 수지타산을 맞추려면 구매자에 의한 채권포기가 필요하다.

4. 일본선주의 경영개선방안과 시사점
일본선주들은 기존의 경영방식으로는 생존하기 어렵고 혁신에 의한 경영개선이 가능한 선사만이 살아남는 시대이므로 경영혁신을 꾀하고 있다. 선박투자업금융과 선박관리업(서비스)의 컴비네이션, 즉 자금력과 선박관리 능력이 선주업의 기업가치로 바뀌고 있다. 자산equity 조달루트의 다양화, 부채debt의 구조조정, 선박관리의 부가가치added value화, 경영관리의 전문화professionalism가 요청된다. 자산조달 루트는 기업연금 등의 투자자금을 활용하거나 상장 또는 투자펀드 계획에 참여할 수 있다. 국토교통성 주도로 일본내 조선소의 수주촉진을 목적으로 2012년에 설립된 일본선박투자촉진(주)JSIF 스킴을 보면, 조선소가 출자한 JSIF에서 기금을 기출하여 도산 격리된 SIV를 통해 자본금이 출자된 선박보유 SPC가 시중은행의 협조융자를 받아 조선소와의 건조계약으로 선박을 짓고, 종합상사의 운송계약을 가진 일본의 해외 현지법인을 포함한 해외우량 오퍼레이터와 나용선계약을 체결하여 선박을 대선 운항하게 한다. 일본선주의 JSIF 계획 참가는 투자자로서 참여하여 용선체인에 들어감으로써 선박관리 비즈니스를 강화 확대하고 안건조성에 기여함으로써 수주 촉진을 하려는 조선소와의 관계강화에도 기여하는데 목적이 있다.

부채의 구조조정은 정부계 금융기관ECA 금융과 비상환청구금융non recourse finance을 활용하는 방법이다. 국내외 모두 참여할 수 있는 일본국제협력은행JBIC을 중심으로 수출입금융기관에 의한 지원을 검토하고, 선주사 여신에서 제외하는 형태로 프로젝트에 의한 자금조달을 실현한다. 이는 자산출자자는 보증하지 않고, 대부자는 용선계약과 선박담보에 따른 금융을 실시하고, 선박관리사는 지원 등을 사전에 관계자들과 결정하고, 수익은 자산출자자들의 사전협약에 기초하여 분배할 수 있다는 장점이 있다. 자산의 혁신과 동시에 현재의 선가에 기초한 자금조달을 실현하는 자산 금융asset finance 사례를 보면, 선주와 자금제공자가 자산을 출자하고 대부자로부터 자산금융을 제공받은 선박보유 SPC는 선주와 선박관리계약을 맺고 운항선사에 정기용선계약을 체결한다. 선주와 주거래은행의 관계는 깊은 신뢰에 기초한 상사금융으로, 캐시 플로 금융cash flow finance에 치중했던 것을 원점으로 회귀시키는 방식이다. 선박관리의 부가가치화를 위해서는 선박관리업에 대한 새로운 접근이 필요한데, 공동으로 선박관리회사를 설립 운영하여 관리능력을 끌어 올리는 것이 일본 선주업 부활의 필수조건이 되고 있다. 관리척수는 40 내지 50척이 적정할 것으로 보인다. 또한 경영관리의 전문화를 위해 전문가를 기용해야 한다. 복잡해지는 해운 비즈니스를 전개하려면 파이낸셜 어드바이저 등의 경험이 풍부한 브레인의 활용이 필요하기 때문이다. 업무집행 즉 경영과 소유의 분리에 대한 검토도 필요하여, 선주경영의 특징인 가족경영에 의한 신속한 의사결정은 계속 남겨두면서도 투자와 관리를 제외하여 업무를 대담하게 다른 사람이나 회사로 분리시키는, 선주업과 운항업의 분리를 진행해야 할 것이다.

‘나는 나무처럼 살고 싶다’
“한번 읽으면 나무를 사랑하게 하고 두 번 읽으면 내 삶을 사랑하게 된다.” 나무의사가 나무에게서 배운 인생의 소금 같은 지혜라는 부제가 달린 우종영의 ‘나는 나무처럼 살고 싶다’를 읽고 나무와 대화하며 그들과 함께 사는 법을 배웠다. 우리 곁에 서서 우리를 묵묵히 지켜보는 나무들....... 그곳에 나무가 살고 있었네. 아낌없이 주는 나무처럼, 나무가 우리에게 가르쳐 준 삶의 자세. 기다림의 미학, 자연의 순리인 담담하고 여유로운 죽음. 주변의 나무들이 다정한 친구처럼, 자상한 스승처럼 내게 다가온다.
(한국해사문제연구소 강영민 전무, showload@chol.com)