선택의 기로-수에즈 운하냐? 파나마 운하냐?

최근 5년간 아시아와 대서양에서 북미(北美) 해안으로 운항하는 全海上(all-water)서비스가 현저히 증가했다. 이들 항로의 거의 대부분이 파나마(Panama Canal)을 경유해서 운항되었지만, 향후 2-3년이면 수에즈 운하(Suez Canal)가 이 시장에서 상당한 점유율을 확보할 것이라고 해운전문가들은 예상하고 있다.

전통적으로 아시아-북미동안(ECNA) 항로는 파나마운하를 통과해 서비스되었다. 1980년대에는, 미국 철도산업의 규제완화와 Steggers Act의 통과, 이중적재화차(double-stack-railcar)와 같은 고(高) 효율의 기술이 도입되면서 美 동안(USWC)을 경유한 인터모달(복합운송)이 선호되었다. 

80년대 미서안+인터모달 선호-> 95년 이후 all-water서비스 급증
아시아발 미국행 화물의 25% all-water수송 2010년에 33% 예상
1995년에는 아시아에서 미국으로 운송되는 수출품의 90%가 로스앤젤리스(Los Angeles)와 롱비치(Long Beach), 시애틀(Seattle), 타코마(Tacoma) 등의 항만을 경유한 해상운송서비스 루트였다. 이는 미국경제의 상당부분이 서해안의 항만들과 효율적인 철도운송망에 의존하고 있었음을 의미하는 것이다.

그러나 21세기에 접어들어서 조금씩 변화가 일어났다. all-water 서비스가 미서안 항만과 복합운송에 폐를 끼치면서 시장점유율(market share)을 확보해 나가고 있다. 이에 따라 지금은 아시아발 미국행 화물의 약 25%가 all-water서비스에 의해 운송되고 있다. 이는 2004년의 22%에서도 더 증가한 수치다. 오는 2010년에는 아시아에서 출발하는 all-water 컨테이너화물의 시장 점유율이 적어도 33%에 달할 것이라는 전망이 나와 있다.
아시아-북미동안 운송물량의 급속한 증가는 <표 1>에서 분명히 드러나 있다. 표 1은 CI지가 최근 발표한 ‘2006-2008 정기선 서비스에서 미래의 수요공급’이라는 자료에 근거한 것이다. 

<표 1> 태평양항로 컨테이너 물동량(2006년/2008년) (자료: CI·Global Insight)

(아시아-북미서안 수요)

(아시아-북미동안 수요)

아시아-북미서안간 운송물량의 증가율은 2006년 한해 동안 10%일 것으로 추정되고 있고 아시아-미동안간의 물동량 증가율은 16.3%로 예상되고 있다. 이러한 차이는 표 1에서도 나타나있듯이 올해(2007년)과 2008년에 더욱 두드러질 것으로 해운전문가들은 예상하고 있다. 

파나마 운하 중요노선 정착, 수에즈운하에도 지속 투자
수에즈 통과 아-미동안 선복 주당 1만 6,500teu 달해
이제 파나마운하가 매우 새롭고도 확장된 서비스로서 중요한 노선으로 자리를 잡고 있더라도, 정기선해운기업들은 그 대안으로서 수에즈 운하에 지속적으로 투자하고 있다.
현재 아시아-수에즈 운하-미동안 노선에서는 주간 4일의 정요일(fixed-day) 서비스가 제공되고 있으며, 화주나 수하인의 고객에게 매주 1만 6,500teu의 슬롯이 제공되고 있다.
전체적으로 아시아와 미동안을 연계하는 노선은 27개 전용서비스가 있으며, 태평양연안(주로 서든 캘리포니아지역 항만)을 기항하는 또 다른 7개의 서비스가 있다. 이는 아시아와 미서안항만을 잇는 50여객의 전용셔틀서비스와 비교되는 대목이다.
불과 5-6년 새에 all-water노선이 선호하는 서비스로 바뀐 요인에는 운항 측면과 상업 측면에서 여러 가지 요인이 작용했다.

(1) 원양선사와 화주 입장에서 그들의 미서안 항만에 대한 의존도를 줄여야 한다는 니즈 발생
(2) 국제 컨테이너운송물량 증가율을 수용하기에 철도 수용능력(선로, 야드)의 한계
(3) 미국의 주요 거대기업(주로 소매분야에서)이 노포크(Norfolk)와 챨스톤(Charleston), 사반나(Savannah), 휴스톤(Houston) 등의 항만 인근에 지역 유통센터(regional Distribution center) 설치키로 결정
(4) 컨테이너 리포지셔닝 물류의 개선과 코스트다운 요구. 실제 미서안 항만들을 경유해 철도를 이용하는 것보다 해상으로 직접 아시아까지 공 컨테이너를 운송하는 비용이 더 저렴
(5) 초과된 마켓에서 보다 많은 선박과 자본집약적 자산을 분산을 수용할 수 있는 기회확보. 아시아-미서안 항로에는 5척의 선박이 필요한데 반해, 파나마운하를 이용할 경우 8척, 수에즈 운하를 이용하면 10척의 선박의 운용 가능
(6) 미동안 항만들에서 컨테이너처리 물동량의 확장
(7) 미동안 항만들과 터미널들에서 보다 많은 아시아화물의 다이렉트 처리와 관리 욕구가 생겨남
(8) 아시아-캐리비언, 중남미 항로의 급격한 성장도 한 몫
(9) 원양선사들이 인도와 중동, 지중해지역을 중간항만으로 이용할 수 있다. 따라서 상선들이 그들의 고객에게 항로선택의 폭을 다양화 가능

업계에서는 벌써부터 수에즈 운하(Suez Canal)에 대한 기대가 크다. 앞으로 5년내에 수에즈 운하을 경유하는 아시아-미동안(ECNA) 해운서비스가 상당한 인기를 얻을 것으로 예측되고 있는 것. 이는 부분적으로 파나마 운하가 미화 50억달러를 투자해 추진하는 파나마운하당국(ACP:Panama Canal Authority)의 확장프로그램이 완성되기 이전에 처리능력(handling capacity)이 포화상태에 이를 것이라는 전망에 근거하고 있다. 게다가 아시아에서 미국으로 수입돼 들어가는 화물의 운송형태에 결정적인 영향을 미치게 될, 미국내 철도시스템의 처리물량 압박은 향후에도 지속될 것으로 보인다.

철도이용한 복합운송비용 25% 가량 인상
공컨테이너도 all-water서비스 더 경제적
여기에 철도를 이용한 복합운송의 비용 또한 급격하게 상승하고 있다. 1990년대 중반 비용의 재협상 중에 원양선사와 철도사간에 이루어지는 장기계약에서 높은 요율이 체결되었기 때문이다. 이로 인해 적어도 철도이용료는 25% 가량 인상된 것으로 전해지고 있다.
철도운송사들은 원양선사들에게 압력을 넣으면서, 보다 많은 컨테이너를 철로로 미서안의 항만에 되돌려 운송하는 재계약을 검토하고 있다. 최근 정기선사들은 아시아지역으로 되돌려 보내지는 공컨테이너 장비의 상당량을 all-water서비스를 통해 운송하고 있다. 미서안까지 철로로 운송할 경우 스파인(Spine:화물열차 지붕의 연결판)과 이중적재 화차가 필요하기 때문에 비용면에서 all-water서비스가 경제적이다.

또한 태평양항로운임협의체인 TSA가 회원사인 11개 선사에게 2007년 성수기 기준으로 내륙의 복합운송비용으로 feu당 650달러를 권장하고 있는데, 이는 all-water서비스 보다 30% 가량(feu당 150달러 수준)이 더 비싼 운임이다.

파나마 운하의 이용요금 역시 지속적으로 오르고 있다. 파나마운하청(ACP)는 2003년에 운하의 통항 태리프를 개정했다. 그 이후 매년 컨테이너선박에 대한 통항료 인상이 이루어져 왔다. 그 3번째 요금인상이 올해 5월 발효될 예정이다. 파나마 운하 통항료는 약 7%가 오르게 된다.

파마나 운하 5월에 통항료 인상  예정
5년내 인도 미국의 주요 교역파트너 예상
세계의 교역이 이를 우려하는 한, 수에즈 운하의 이용은 더욱 확대될 것으로 보인다. 향후 5년내 인도가 미국의 중요한 교역 파트너가 될 것으로 예상되고 있는 가운데, 중동지역의 화물이 확대일로에 있다. 그러나 이라크의 재건과 계속되는 원유나 가스 高價 상황은 장래에 대한 예건에 변화를 기대하기는 어려울 듯하다.

중동지역 발착(發着)의 화물은 거대선박들이 선택한 허브항만의 문을 두드리게 될 것이다. 이들 선박은 미동안이나 미 중서부지역을 종착지로 운항하고 있으며 극동지역에도 드나들고 있다. 따라서 원양선사들은 극동-중동-미동안을 연계하는 수에즈 운하를 선호하게 될 것이라는 예측이 해운전문가들의 견해이다.

그러나 수에즈 운하를 이용한 서비스는 운항일수가 길다는 단점이 있다. 때문에 모든 아시아국가와 중국의 모든 지역에서도 좋은 선택이 되지는 못할 것이라는 지적도 있다. 논란의 여지가 있지만, 펜듈럼(pendulum)서비스가 최근 몇 년간 약간 동쪽으로 이동했음에도 불구하고 이 서비스는 홍콩과 수에즈 운하 서비스의 범주안에 들어가는 남중국의 항만들에 기항하고 있다.

영국의 해사전문연구기관인 Drewry shipping Consultants에 따르면, 홍콩은 수에즈 운하을 경유한 성공적인 아시아-미동안간 스케줄의 중심에 있다. 대형 포스트 파나막스급 선박을 배선할 수 있는 남중국화물의 거점지역이기 때문이다. 경제성이 충분하다면 대형 포스트파나막스급 선박들이 요구될 것이다.

수에즈와 파나마 비용 비교, 파나마 비싸
유럽의 언론, 수에즈 긍정옵션으로 보도
그렇다면 아시아-미동안간 서비스에서 ‘수에즈 운하의 이용은 언제(when), 어떻게(how), 왜(why) 이루어지게 될까?' 한 컨설턴트 회사가 파나마 운하를 이용하는 항로와 수에즈 운하를 이용하는 일방통행 항로를 기준으로 비교했는데, 그 결과 파나마 운하가 좀 더 싼 항로로 드러났다. 실제 10척의 서비스가 서쪽으로 갈수록(weterly) teu 슬롯비용을 기준으로 할 때, 13.5%가 더 비싸다는 결론이 나왔다. 이 비교의 기준과 결과는 <표 2>에 나타나 있다.

<표 2> 파나마운하와 수에즈운하 항로의 비용 비교 (자료: Drewry)

그럼에도 불구하고 드류어리는 비용상 불리한 조건이 수에즈 운하에 대한 선택을 방해하지 못할 것이라며 수에즈 운하를 효과적이고 경쟁적인 옵션으로 결론지었다. 
이 연구그룹은 수에즈 운하가 원양선사들에게 서비스의 탄력성을 강화해 주며, 대형 포스트-파나막스 선박을 배선할 수 있도록 할 것이라고 확신하는 듯하다.

여기서 주목해야 할 것은, 화주들의 시각이 수에즈 운하가 장차 긍정적인 옵션일 수 있다는 시각으로 변하고 있다고 유럽의 언론들은 전하고 있는 상황이다.  스케줄의 정확성, 특히 도착시간의 정착성은 오늘날 많은 수출입업체들에게 가장 중요한 서비스 요인으로 꼽힌다. 정기선 서비스가 자사의 물류창고 니즈, 생산 타임스케쥴, 소매유통, 마케팅 프로그램까지 더욱 압박하게 된다면 정시 서비스에 대한 욕구는 더욱 중요해질 것이다.

화주와 수하인이 공급체인을 지연시키는 혼란이 야기된다면, 운하지역이나 미서안항만들에서 지연상황이 발생한다면 수에즈 운하를 경유하는데 2-3일의 운송기간이 더 길어진다는 사실은 그다지 중요한 요소가 되지 않을 수도 있다는 말이다.

그러나 정확한 운송스케줄은 여전히 중요한 요인이다. 원양선사들은 불확실한 스케줄로도 운송일정을 성공적으로 수용할 수 있는 여러 중간항만(wayport)를 염두에 두게 될 것이다. 예컨대 하주와 수하인에게, 창고나 선박에 적재해둔 화물은 ‘고정적이고 비생산적인 재고’를 의미한다.

아울러 슈퍼 포스트 파나막스급 선박이 제한된 미동안에 들어간다 하더라도, 저 슬롯비용의 대형선박들이 배선될 수 있다. 현재 할리팍스(NS), 노포크는 최대수심이 14.8M(49피트)이지만 변하고 있지 않다. 실제로 뉴욕·뉴저지는 Kill van Kull Channel과 또 다른 접근 포인트가 2010년경 완공될 것으로 기대하고 있다.

원양선사들은 관리가 새로운 아시아-미동안간 항로에 중점을 두도록 조장하기 위해, 또한 미국에서 새로 시작된 서비스로 인해 발생된 변화된 디스트리뷰션(유통) 패턴을 위해, 항만들이 계획하고 있는 투자에 민감한 반응을 보이고 있다.

머스크·짐, ESL 등 아-미동안 항로 재편
Emirate Shipping '새로운 주자‘로 등장
월마트(Wal-Mart)와 타겟(Target), 달러 트리(Dollar Tree)와 같은 소매업체들이 미서안의 게이트웨이에 대한 의존관계를 줄이기로 한 결정은 다른 산업계로 확산됨은 물론 장차 이같은 경향이 지속될 것을 예견케 한다.

2006년에 Maersk line과 Zim, ESL(Emirates Shipping Line), 그랜스 얼라이언스(GA) 선사들, 뉴월드 얼라이언스(NWA)선사들은 아시아와 미동안 및 걸프만 항만들간 항로를 개편하고 업그레이드 하거나 새로운 항로를 시작하는 움직임을 보였다.

TP12항로는 머스크 라인이 P&ONL이 운영하던 PEX노선에서 CMA-CGM, CSCL과 함께 공동운항했던 서비스와 그랜스 얼라이언스의 ECS서비스를 통합이후 P&ONL의 고객을 그대로 유지하기 위해 착수한 서비스이다.

 TP12항로는 4,300-4,700teu급 선박이 배선되는 미동안항로에서 가장 큰 서비스 중의 하나이다. 현재 이 서비스는 유럽까지 확장될 펜듈럼 서비스로 재편되었다.
머스크 라인은 또한 이 항로에서 수에즈 운하 구역에서 그들의 존재를 드러냈다. 새로운 MECl-2/SZCl서비스는 말레이시아의 관문 PTP(Port Tanjung Pelapas)와 미동안 항만들간에 다이렉트 연계 서비스를 제공하고 있다. 미국과 동아시아간의 화물량이 제한적임에도 불구하고 제공되는 이들 서비스는 중동과 인도시장을 겨냥하고 있는 것으로 보인다. 한편 이러한 서비스는 머스크가 전 세계 네크워크를 이용함으로써 리포지셔닝 비용을 절감할 수 있으며, 고객에게는 다양한 항로와 운임, 선택권을 제공할 수 있도록 한다.

AP Moller-Maerk그룹이 P&ONL을 인수한 이후, GA와 NWA는 중국과 북미 대서양 해안간을 오가는 서비스를 시작하는 등 다양한 서비스를 동시에 개시했다. 이 항로에는 4,000teu급 선박 7척이 투입되어 중국의 치완과 셰코우, 홍콩, 상해, MIT, 사반나, 노포크 등을 직기항하고 있다.

ESL은 이 시장에 ‘새로운 주자’로 등장했다. ESL의 최고경영자인 Vikhas Khan(노라시아 라인의 임원 역임)은 니치마켓(틈새시장)의 개척에 주력하고 있다. 그는 많은 선사들이 몰려있지 않지만 잠재성장력이 높다고 여기는 상대적으로 작은 항로에서 범상치 않은 기회를 찾는 스타일이다.

한진 증 CKYH그룹도 역동적 움직임 가세
향후 10년간 아-미동안 해운시장 더 커질듯
지난해(2006년) 8월 ESL은 미국 걸프만(USGC)/캐리비안 마켓에서 경험이 풍부한  짐(Zim)과 공동으로 중국-한국-USGC항로에서 Asia Gulf Express 서비스를 시작했다. 초기에 이 서비스에는 3,000teu급 컨선 6척이 배선되었으며, 기항지로 상해와, 닝보, 부산, 코코 솔로(파나마), 킹스턴, 탐파, 모바일, 휴스톤, 킹스톤, 코코 솔로, 상해를 직기항하고 있다. 게다가 ESL은 최근 Zim과 Ttalia Marittima와 함께 제공하는 AUX 서비스에서 스페이스를 삼으로써 아시아-USGC와 인도-미동안 익스프레스 서비스를 완성한 것으로 전해지고 있다. ESL 경영진은 아시아, 인도와 같이 신흥 경제국들과 미국간의 운송물량의 변화는 지속될 것으로 예측하고 있다.

한진해운과 Cosco, K-Line, Yangming가 참여하는 얼라이언스 CKYH그룹 역시 매우 역동적으로 움직이고 있다. 이 그룹은 최근 1년간 아시아-미동안간 항로에서 기회를 포착하기 하는데 열중해 왔다. 이에따라 동그룹의 멤버사들은 지난해 여름이후, 새 항로인 아시아-미동안 노선에 3,750teu-4,000teu급 컨선을 투입해, 홍콩과 얀티안, 상해, 닝보, 사반나, 챌스톤, 노포크를 연계하고 있다. 이는 아시아선사들의 고객들이 파나마 운하를 경유해 아시아와 미동안 구간에 주 5회의 운항서비스를 받을 수 있는 접근로를 마련해 주었다.

이어서 지난해 11월에는 한진해운과 Yangming, K-Line 3사에 UASC가 함께 남동아시아(싱가폴)에서 미국의 뉴욕, 노포크, 사반나 구간에 수에즈 운하를 경유한 새로운 서비스를 개시했다. 이 노선에는 궁극적으로 3,500teu-4,000teu급 선박 8척이 투입될 계획이다.
향후 10년간 더 많은 선사들이 아시아와 북미동안(ECNA)간에 새로운 서비스를 개설하거나 기존의 서비스를 확장할 것은 의심할 여지가 없어 보인다. 이는 자연스럽게 고객에게 다양한 서비스 선택권을 제공하고 그들 자체의 네트워크를 확충하는 니즈를 발생시킬 것이다. 이와 관련 미국 내서 지역유통패턴(regional distribution pattern)이 변화할 것으로 예상된다. 

원양선사들의 이러한 네트워크 확장 추세 속에서, 수에즈 운하(Suez Canal) 노선의 선택권은 점점 더 중요해질 것으로 해운전문가들은 전망하고 있다. 필연적으로 미동안 항만들을 연결하는 항로로 더 많은 화물을 유인하게 될 것이지만, 시장점유율 확보는 비교적 생명이 짧을 수 있다는 예측도 나오고 있다. 파나마운하의 가장 큰 갑문의 세 번째 세트가 다시한번 역동적으로 시장을 완전히 바꾸어 놓을지도 모르기 때문이다 .