해양안전문화, 어떻게 구축할 것인가
선주 안전의식 강조, 기술의존 위험 등 다양한 의견 나와
해양수산부와 중앙해양안전심판원이 주최하는 ‘제28회 해양사고방지 세미나’가 6월 4일 대한상공회의소 국제회의장에서 개최됐다. 이날 세미나에는 윤진숙 해양수산부 장관을 비롯해 한국선주협회 등 16개 단체와 해양수산 관련기관 및 업단체 종사자 300여명이 참석했으며 해양안전문화를 어떻게 구축할 것인가에 대한 중점 논의가 이루어졌다. 특히 해양사고 30% 줄이기에 중점을 두고 소형선박의 안전성 확보와 해양사고 사례를 통한 재발방지 방안, 안전의식 확산 방안 등 해양사고예방을 위한 다양한 의견이 제시됐다.
해양사고방지세미나는 1986년 한국선주협회 등 민간단체 주도로 시작되었으며 해양사고 예방에 대한 연구발표와 토론을 통해 업계 종사자들의 자발적인 해양안전 문화의식을 정착하기 위해 28년 동안 매년 개최된 행사이다. 주관단체는 한국선주협회(간사), 수협중앙회, 전국해상산업노동조합연맹, 한국해운조합, 해양환경관리공단, 선박안전기술공단, 한국해양수산개발원, 한국원양산업협회, 한국해양수산연수원, 한국해기사협회, 한국도선사협회, 한국해사위험물검사원, 한국선주상호보험조합, 손해보험협회, 한국선급, 한국해양과학기술원, 선박해양플랜트연구소 16곳이다.
이날 세미나는 해양안전심판원 출범 50주년을 맞아 역대 원장들이 참석했으며 심판원 50주년 동영상 시청과 더불어 50주년 유공자 포상 등 기념식도 함께 진행됐다. 유공자 포상으로 장관표창을 받은 수상자들은 수협중앙회 제주어업정보통신국 김웅호 국장, 한국해사위험물검사원 박성훈 선임검사원, 전국해상산업노동조합연맹 김희웅 선장, 한국선급 이재욱 책임검사원, 한국해양과학기술원 손남선 선임연구원, 한국해기사협회 천명아 대리, 선박안전기술공단 박승용 차석검사원, 한국해양연수원 전상엽 교수, 한국선주협회 이철중 차장, 부산지방해양안전심판원 최종혁 해양수산주사 10명이다.
이날 해양수산부 윤진숙 장관은 격려사를 통해 “이제 해수부 출범으로 명실상부한 통합해양안전관리체계가 마련됐으며 화물선, 여객선, 어선 등 모든 선박의 안전과 해양레저활동의 안전을 포함한 해양사고 30% 감소대책을 지난 4월말부터 시행 중”이라고 말했다. 해수부에 따르면, 우리나라 해양사고는 2004년 800여건을 정점으로 하여 2008년 480여건으로 대폭 감소했지만 2009년부터 소형선박 위주로 다시 증가해 최근 5년간 연평균 770여건의 사고가 발생하고 있다.
윤 장관은 “앞으로 해양사고를 줄이기 위해 해사안전 감독관제도를 도입하고 어업인들의 안전을 위해 저체온증 예방 구명장비를 개발해 보급하며, 화재에 취약한 FRP 어선의 기관실에 자동소화설비 설치를 의무화하겠다"고 밝혔으며 이어 “해양사고의 예방은 정부의 노력만으로는 부족하다. 해양사고 대부분이 경계소홀, 운항미숙 등 종사자들의 인적요인에 의해 발생하고 있는 만큼 해양수산 관련단체는 물론 업계와 종사자들이 해양사고에 대한 관심과 안전수칙을 준수하려는 노력이 필요하다”고 강조했다.
윤 장관은 “이런 의미에서 매년 개최하는 이번 세미나는 우리 모두가 바다의 주인이라는 의식을 공유하고 해양안전의식을 높이는 매우 좋은 기회”라며 “정부는 업계와 종사자, 전문가들이 질의한 의견을 면밀히 검토하여 소요예산을 확보하고 정책과 제도는 개선해 해양사고가 감소될 수 있도록 최선을 다하겠다”고 덧붙였다.
이날 세미나에서는 ▲국내 연안선박의 GPS플로터 효용성 향상대책(목포해양대 박계각 교수) ▲주요 해양사고사례를 통한 원인분석 및 재발방지 방안(해양안전심판원 정대율 심판관) ▲해양안전 인적요인의 공학적·사회과학적 접근방안(부산대 이재식 교수) ▲해양안전과 안전문화(조선대 권영섭 교수)가 주제발표됐다. 이후 한국해양수산연수원 김영모 교수를 좌장으로 하여 지엠티 노정수 수석 부사장, 한진에스엠 신현부 수석선장, 해양경찰청 임근조 청경, 이광영 부산근해연승어업협회 사무국장, 해양수산부 이상진 과장, 한국해양과학기술원 김홍태 해양연구원, 해양한국 이인애 편집국장 7명으로 구성된 전문가 종합토론은 예정시간보다 20분을 넘기는 등 활발한 논의가 이어졌다.
플로어에서도 다양한 의견이 나왔다. GPS플로터에 대해서는 전자해도 업데이트와 오차범위, 견시소홀이라는 문제가 제기됐으며 이와 더불어 전자해도가 만능은 아니라는 지적도 나왔다. 또한 선주와 오너의 안전의식이 선행되어야 한다는 의견에 공감대가 형성됐으며 해운선사도 하나의 기업이기 때문에 우리나라의 기업문화를 반영한 정책이 시행되어야 한다는 주장도 나왔다. 플로어의 한 연구자는 “안전성과 생산성은 반비례한다. 결국 안전은 선주도 선사도 아니고 화주에 달려있으므로 안전성과 생산성의 반비례 고리를 끊을 수 있는 방안이 요구된다”고 말했다. 소형어선 및 외국인 해기사를 위한 맞춤형 교육의 필요성도 제기됐다. 한 선사 관계자는 “국적 선박에 많이 승선해 있는 외국인 해기사들을 교육하기 위해서는 정부가 발행하는 선박안전교육자료의 영어버전이 필요하다”고 전했다.
제 1주제발표
목포해양대 박계각 교수 <국내 연안선박의 GPS플로터 효용성 향상 대책>
GPS플로터는 간이전자해도가 내장되어 있고 24개의 GPS 위성으로부터 송신되는 궤도 정보를 수신해 선박의 위치, 방위, 시간, 속도 등을 표시하고 그 데이터로 항해에 필요한 정보를 제공하는 항해참고용 장비다. 50톤 미만의 소형선박, 어선 등의 운항자는 사용의 편리성과 비교적 저렴한 가격 등을 이유로 GPS플로터를 항해장비로 사용하고 있다. 문제는 이러한 GPS플로터가 제조사 또는 선박종사자의 안전의식 부재로 간이전자해도의 최신화가 정기적으로 이루어지지 않고 구입시 설치된 간이전자해도를 수년 동안 그대로 사용하다 사고로 이어지고 있다는 점이다.
GPS플로터에 의한 해양사고는 크게 좌초와 충돌사고로 나누어볼 수 있다. 좌초사고는 어선 및 소형선박이 일반 화물선 보다 협수로 및 천수구역을 항해하는 경우가 많은데 GPS플로터에 탑재된 간이전자해도의 최신화가 이루어지지 않아 암초 등에 좌초되는 사고가 대부분이다. 충돌사고는 선박운항자가 GPS플로터를 이용해 출발지와 도착지를 설정하고 경계소홀, 졸음운전 등으로 인해 타선박과 충돌하는 사고가 발생하고 있다.
따라서 GPS플로터의 간이전자해도 최신화 체계를 구축하기 위해 안전에 대한 어선과 소형선박 운항자들의 적극적인 관심과 의식이 중요하다. 지방해양항만청과 수협별로 GPS플로터 중점 업데이트 달을 지정해 선박소유자 및 운항자로 하여금 간이전자해도 최신화에 소요되는 수고를 경감시켜야 한다. 또 연근해 대축적 해도 및 어업용 해도 보급 인프라를 강화해야 하고 간이전자해도 업데이트 체계 및 관리방안을 수립하고 중장기적으로 GPS플로터에 공식 전자해도 사용방안을 추진할 필요가 있다.
제2주제발표
동해지방해양안전심판원 정대율 심판관 <주요 해양사고 사례 및 재발방지 방안>
우리나라는 최근 10년(2003~2012년)간 매년 평균 약 900건의 해양사고가 발생하고 있다. 해양사고 분석결과 전체 해양사고의 81.9%가 운항과실로서 인적과실의 비중이 높은 것으로 나타났다. 특히 충돌, 접촉 및 좌초사고의 경우 선교 항해당직자의 운항과실 발생빈도가 94%로 나타났다. 이는 우리나라 등록 선박 중 상선의 5,971척(63.3%), 동력어선의 7만 2,438척(99.3%)이 선장 혼자서 선교 항해당직을 수행하며 상선의 1,971척(20.9%) 및 어선의 6만 4,944척(86.6%)이 해기사 면허를 소지하지 아니한 선원에 의해 운항되고 있는 것과 무관하지 않다. 또한 전체 해양사고의 82.7%가 총톤수 500톤 미만의 소형선박에서 발생하고 있고 69.9%가 개항의 항계 안 및 영해 등 연안 수역에서 발생하고 있다.
따라서 정부는 안전관리체제가 수립, 시행되지 않은 총톤수 500톤 미만의 연안 선박에서 해양사고 발생빈도가 높다는 점에 관심을 갖고, 해양사고 저감을 위해 이들 선박에 대한 안전관리정책을 수립해 집중 관리할 필요가 있다. 향후 정부차원의 안전관리 전담반을 구성하고 안전관리 전문가가 영세한 내항선사 뿐 아니라 수협 및 어촌계 등을 방문해 어선의 소유자 및 선원들에게 안전항해 및 조업을 위한 무료컨설팅을 시행한다면 해양사고 저감에 크게 기여할 것이라 본다.
아울러 안전문화를 정착시켜야 한다. 선박에서 선원들이 선박의 안전을 확보해야겠다는 스스로의 생각과 태도가 바뀌어야 하고 이를 위해서 우선적으로 선박소유자나 최고경영자 및 관리자들이 안전에 대한 관리태도가 바뀌어야 한다. 이밖에도 적절한 VHF사용, 예인선의 승무기준 강화, 승무정원에 대한 올바른 이해와 선박의 감항능력 유지, 부선 선두의 자격 및 교육요건 신설 등이 필요하다.
제 3주제발표
부산대 이재식 교수 <해양안전을 위한 인적요인의 공학적·사회과학적 접근방안>
해양사고와 안전에서 인적요인이 중요한 이유는 해양사고가 대부분 인간에 의한 것이기 때문이다. 최근의 P&I클럽의 자료에 따르면 사고로 인한 선박손실은 1990년대 중반 이후 꾸준하게 감소하고 있지만 인적요인에 의한 사고와 사건은 여전히 높은 비중을 차지하고 있다. 예를 들어 P&I 보험금 지급의 58%에 해당하는 부분이 해양사고에 대해 지급된 것이었다. 또한 자동화 시스템의 도입과 사용에서 인간 오퍼레이터의 역할이 매우 중요하다.
해양사고와 안전에서 중요한 인적요인은 △인간 정보처리 △상황인식 △사회적 맥락이다. 이중 상황인식이 중요한 주제가 되는 이유 중 하나는 정신적 작업 부하나 스트레스가 높은 상황에서는 사람들이 상황인식을 ‘상실’하는 경향을 보이기 때문이다. 해양사고 인적요인의 해결방안으로는 오퍼레이터 훈련과 인간-중심 시스템 설계가 있다.
지금까지 선박을 제어하는 항해사 혹은 관제사들의 인적요인에 대해서는 매우 한정적인 연구가 진행돼 왔다. 이들의 정보처리나 상황인식 같은 인지과정에서의 한계가 무엇이고 이것이 궁극적으로 해양사고에 어떠한 영향을 미치는 지에 대한 연구가 필요하다. 항해사의 인적요인이 전반적인 항해 수행이나 위험상황에서의 사고회피 행동에 어떻게 작용하는지 구체적으로 확인할 수 있고, 실제 발생한 사고과정을 인적요인의 관점에서 재구성할 수 있다면 항해사의 기본적 인적요인에 초점을 맞춘 훈련을 실시할 수 있을 것이고 이를 통해 궁극적으로 해양사고의 감소를 가져올 수 있을 것이다.
항해 전문가의 특성에 대한 자료를 서로 비교하거나 통합하는 절차를 통해 항해사의 인적요인을 좀 더 고차적인 수준에서 명세화할 수 있을 것이다. 나아가 인적요인과 해양사고 사이의 명확한 인과관계 규명을 바탕으로 항해사의 정보처리에 도움을 줄 수 있는 항해 보조장치를 설계할 수 있다면 항해사의 작업부하를 줄임과 동시에 좀 더 안전하고 효율적인 선박 운행이 가능할 것으로 기대된다.
제 4주제발표
조선대 권영섭 교수 <해양안전과 안전문화>
안전의 문제는 기술의 문제이기 전에 문화의 문제이다. 문화란 인적요인의 총체적 집합체이다. 따라서 우리나라 안전의 문제는 교육의 문제와 함께 여타의 기술적 접근과 함께 문화적으로도 접근해야 한다. 또한 해양사고 원인에서 인적요인의 비중이 80% 안팎에 이르는 것은 문화적 속성이 해사안전의 향상을 위해 반드시 고찰되어야 함을 보여준다.
또한 해양사고의 원인에서 인적요인의 비율이 높지만, 사고 수의 비율로만 문제시하기보다는 선박운항 고유의 특성과 인적요인의 특성이 제대로 분석되어야 한다. 즉 단순히 결과로서 해석하기 보다는 사고 분석의 시작점으로 다루어 절차상의 문제인지, 아니면 훈련, 정보, 인간·시스템의 인터페이스, 조직문화의 문제인지 규명할 필요가 있다.
해운업을 포함한 해양산업의 특성과 인간의 속성을 고려한다면 단지 결과가 아닌 양성적인 문제 해결의 시작점으로 인적요인에 대한 접근이 기술적 내용과 함께 고려되어야 한다. 인적요인은 문화의 문제이므로 개인, 개인과 시스템, 조직, 그리고 국가의 사회문화적 특성이 반드시 기초되어야 한다. 따라서 해양안전을 위한 노력은 일개 해당부서가 아닌 유관 부서 및 나아가 전 부서의 안전에 관한 공동이해와 상호협조가 바탕이 되어야 한다.
(주)지엠티 노정수 수석 부사장 “GPS플로터 간편한 업데이트 방안 필요”
=전자해도 업데이트가 활성화되어 있지 않다. 소형어선이나 선박의 경우 전자해도 업데이트가 쉽지 않은 편이다. 업데이트를 위해서는 슬롯에 꽂힌 SD카드나 USB를 집에 가서 다운로드 받고 다시 꽂아야 하는 과정을 거쳐야 하지만 현실적으로 어선의 선주나 선장은 그러한 업데이트 과정을 어렵게 여긴다. 따라서 콘텐츠가 존재해도 그것을 간편하게 업데이트 할 수 있는 방안을 모색하고 체계를 만들어야 한다. 예를 들어 요즘 많이 활용되는 지도 어플은 어느 정도 시점이 되면 시스템에서 자동업데이트가 수행이 가능하다.
(주)한진에스엠 신현부 수석선장 “큰 대형선 위험지역 알람기능 추가돼야”
=대형선은 늘 소형선과 부딪칠 수 있는 위험성을 내포하고 있다. 대형선의 행동반경은 자유롭지 못하다. 우리는 전문적 교육과 트레이닝을 거쳐 위험인지나 예견인지에 대해 15분 전에 행동을 취한다. 하지만 상대방 어선이나 소형선의 경우 ‘지금 충분한 거리를 두고 있는데 왜 충분한 조치를 취하라고 하느냐’고 한다. 대형 벌크선이 20노트로 항해할 경우 5마일~3마일 액션이 서로 인지되어야 하는데 그게 잘 되지 않고 있다. ‘빨리빨리’ 문화는 정착되었지만 왜 피항은 빨리 안 되는지 모르겠다. 따라서 플로터 개발과 동시에 안전의 이해도를 높이기 위한 선원 교육이 필요하다.
대형선이 가장 위험을 느끼는 것은 항로에 진입할 때이다. 개항질서법에 보면 어망이나 어로행위를 못하게 되어 있으나 실제로는 그렇지 않고 계속 어망이 설치돼 있다. 더욱이 야간에는 어망부위를 볼 수 없어 통과하기 어렵고 도선할 때 어디로 할 지 굉장히 당황스럽다. GPS플로터에 어망설치 위치를 기입하여 항로나 위험지역은 접근하지 않도록 알람시스템을 개발해주면 좋겠다. 스마트폰이 대중화되고 선박에서 사용가능한 주파수 대역대가 50마일이다 보니 주로 일어나는 충돌이나 좌초, 접촉사고도 50마일 이내 발생한다. 어선은 주로 1인 단위 체제이다 보니 작업하다 보면 주위 접근하는 선박을 인지하지 못한다. 우리도 마찬가지다. 갑자기 배를 인지해 행동반경을 움직이다 보니 큰 대형선이 위험에 노출되고 있다. 따라서 대형선이나 상대선이 접근할 때 1마일, 0.5마일, 0.2마일 알람장치를 통해 작업하다가도 상황을 인지하고 조치할 수 있는 기능을 GPS 시스템에 설치하면 좋겠다.
목포해양대 박계각 교수 “제도적, 기술적 장치 동반돼야”
=소형선박의 와이파이는 연안에서 조금만 떨어지면 연결되지 않고 통신장비를 법적으로 구비하지 않기에 GPS플로터의 통신사 위치기반 자동 업데이트는 아직 어려운 편이다.
어망의 위치에 대한 GPS플로터 표시와 알람기능은 기술적으로는 그리 어렵지 않지만 법적인 문제가 있다. 대형선박이 해상에 있다는 것을 인식하려면 대형선박이 발사한 위치정보를 소형선박이 받을 수 있어야하지만 소형선박은 장비가 법적으로 구축되어 있지 않기 때문이다. 따라서 해양안전문화를 위해서는 제도적, 기술적 장치가 동반되어야 한다.
해양경찰청 임근조 청경 “소형선박 운항자격제도 필요”
=해양사고발생 원인 중 인적자원의 운항과실이 81%에 이른다고 했는데 이를 운항자 과실로만 치부할 것인지 다른 요소는 무엇인지, 재발방지 대책은 무엇인지 궁금하다. 우리나라 어선 7만 5척 중 대부분이 소형어선이고 이들 소형어선 운항자들은 해기면허 없이 운항을 하고 있다. 그렇다면 앞으로 5톤 미만 선박에 대해 어떤 방식으로 운항지식을 보급하고 자격을 갖추게 해야 하는지 알려달라.
동해지방해양안전심판원 정대율 심판관 “어촌계 교육으로 안전사고 예방”
=운항과실 중 졸음운전 등 경계소홀이 39.7%를 차지한다. 그러나 선장 혼자서 항해 당직을 수행하면 불가피하게 피로에 의한 졸음운전을 할 수 밖에 없는 상황이다. 따라서 제도적인 문제가 실질적 요소이며 안전관리시스템에 따를 경우 물적·인적 자원의 충분한 재고가 뒷받침돼야 한다.
소형어선의 운항자들도 안전사고 예방을 위해 해기사면허를 취득해야 한다. 그동안 교육이 필요가 없다고 생각하던 사람들이지만 이제는 교육을 시킬 필요가 있다. 어촌계는 충분한 승무경력은 있기에 교육과 면접을 통해 면허를 취득하도록 하여 안전사고를 예방하도록 해야 한다.
이광영 부산근해연승어업협회 사무국장 “기술, 장비 지나치게 의존하면 안돼”
=현장에서 선장들과 얘기해 보면 보통 사고의 주원인은 졸음운전이다. ‘잠시 이탈했다가 올라오니 앞에 큰 물체가 있더라’고 말한다. 보통 소형어선들의 조업형태에 따른 선박사고는 혁신적 기술만 믿고 선장이나 선원들이 안심한다는 것이다. 따라서 기술이나 장비에 지나치게 의존하지 말아야 한다.
우리나라에는 보통 20톤~50톤 어선들이 가장 많은데 이들의 사고율이 높은 편이다. 자동조타, 운영 부주의, 졸음 등의 원인도 있지만 조업형태에도 문제가 있다. 보통 조업이 밤에 이뤄지다 보니 바다에서 잠자는 시간은 3~4시간에 불과하다. 연근해 어선은 한국인 선원으로는 채산성이 없어 주로 외국인 선원들을 승선시키는데 바다에서 위급상황이 발생해도 언어와 문화가 달라 실질적으로 배에는 선장밖에 없다고 할 수 있다. 자동적으로 피로가 누적되고 생리적인 현상은 인간이 감당할 수 없다. 판매유통과정에도 얼마나 배가 더 빨리 도착했느냐에 따라 가격의 차이가 발생한다. 그래서 잠을 자지 않고 전속으로 달려오는 것이다. 어업인은 고기 잡는 데 집중할 수 있도록 제도적인 개선이 필요하다.
바다에서 유일하게 소통할 수 있는 사랑방은 보이스 무전밖에 없다. 행정관청의 전달문서보다 통신국에서 한마디 교육하는 것이 귀에 들어오고 굉장히 효과가 크므로 실질적 운영하는 선장과 선주에게 다가가는 교육으로 재발방지 방안을 강구하면 좋겠다.
해양수산부 이상진 과장 “경영자 안전의지가 우선”
=ISM코드는 선박의 체계적인 안전관리를 위해 도입됐으나 경영자의 안전경영방침이 제일 중요하다. 아무리 정교한 안전관리시스템을 갖춰도 경영자의 의지가 없으면 그 회사 안전관리체제는 정상적으로 운영할 수 없다. 인적요인 관리를 위해 근본적으로 선행되어야할 부분은 회사 경영자와 종사자의 안전의식이다. 안전이 개개인의 생활양식으로 자리잡을 때 인적요인에 의한 해양사고는 감소할 것이라 본다.
현행 면허와 교육체계가 다소 부족한 면도 있다. 현재 연수원 등에서 시행하는 시뮬레이터 교육은 정보처리측면은 강하지만, 상황인식능력 향상부분은 좀 더 보강이 필요하다. 따라서 상황인식 부재로 인해 발생했던 사고의 면밀한 분석과 교훈을 도출해 이에 맞는 교육프로그램이 요구된다.
한국해양과학기술원 김홍태 해양연구원 “내항선 사고예방 관심 가져야”
=선원의 인적과실을 막기 위해서는 VTS가 상당히 중요한 역할을 하므로 여기에 관심을 갖고 연구를 해야 한다. 해상관제를 포함한 레이다 판독, 감시, 정보 및 의사소통 등 모든 분야가 관제센터에서 이뤄진다. 선박은 선종이 다양하고 해기사와 선사들의 수준이 다양하기에 하나의 표준화 연구는 상당히 어려운 반면 VTS에 대한 연구는 상대적으로 표준화에 용이하기 때문에 연구할 수 있는 항목이 다양하다. 향후 VTS 연구결과가 선박 쪽으로 접목되지 않을까 싶다.
기존 인적요인의 해결을 위해서는 인적기술 외에도 조직, 팀워크, 사회안전문화 요인을 고려해야 한다. 사고 미연방지를 위한 교육훈련 방법을 개선해야 한다. 2012년 발효된 STCW에 따라 추가적인 교육이 필요하다. 외항선을 타고 운항하는 1-3급 해기사에 대한 교육의 개선방안이 논의되고 있지만 실제로 국내 연안에서 많은 사고가 난다. 따라서 정부는 국내 내항선에 대한 사고예방과 내항선 선원에 대한 인적요인 개선부분에 관심을 가질 필요가 있다.
부산대 이재식 교수 “상황인식 교육, 현장에서 이뤄져야”
=인적과실의 뿌리는 조직에 있다. 조직은 경제적 이유로 선원수를 줄이고 빨리 일을 끝내야 한다. 어선도 같은 개념으로 결국 생산성 때문에 피로하고 과로하고 졸음운전을 하게 된다.따라서 정책적 차원에서 인적과실의 초점은 조직에서부터 시작되어 각 개인으로 내려가야 한다.
상황인식능력에 대한 연구는 아직 부족하다. 상황인식을 훈련하려면 기본적으로 현장에 와야 한다. 교과서나 TV, VTR로 해결될 일이 아니다. 훈련은 그냥 눈으로 보고 책으로 읽어서 훈련이 되는 것이 아니다. 운전교습소에서 운전훈련하는 것처럼, 상황인식도 직접 교육장소에 와서 교육을 받는 것이 필요하다. 상황인식 교육 프로그램은 항공, 자동차 영역을 살펴서 벤치마킹하면 노하우가 얼마든지 있으므로 항해사 교육프로그램에 접목시키고 구체적인 것은 개발할 수 있다.
VTS는 항해사가 어떤 일을 하는지부터 분석해야 한다. 각각 상황과 수행을 나열해서 과제분석이 잘 되면 근무시간, 레이더, 인원이 파악되고 이는 통합시스템이 될 수 있다. 또한 보고 있는 지도가 동일해야 선장과 관제사가 소통이 가능하다. 인적요소만 다루어서는 성공할 수 없다. 인적요소에 영향 미치는 사람, 도구, 조직 3가지의 통합이 반드시 필요하다.
사고가 제일 많이 발생하는 어선들의 경우 교육을 제대로 받지 못한 고령의 선장들이 어업을 한다. 아무리 상황인식과 인적요인이 중요해도 제도적 교육의 뒷받침이 되지 않으면 할 수 없다. 지금은 대부분 단속 위주이고 강제로 접근을 하니 반발도 많고 호응도 떨어진다. 교육에 참석하면 인센티브를 주는 방식으로 유도할 필요가 있다. 교육은 획일적인 교육이 아니라 항해사별, 선박 유형별 맞춤형 교육으로 가야한다.
해양한국 이인애 편집국장 “선원구성의 변화, 해상안전에 영향”
=선원구성의 변화가 해상안전문화에 영향을 미칠 수 있다고 본다. 최근 국적선박의 승선근무자 구성에서 드러나고 있는 변화는 ‘선원연령의 고령화’와 ‘선원의 다국적(다인종)화’, ‘여성해기사의 등장’ 3가지를 꼽을 수 있다.
선원의 고령화는 승선생활 중 건강상태와 의료 관리라는 새로운 문제를 등장시키고 있다. 선원의 컨디션이 좋지 못하면 판단능력이 저하될 수 있고 질병 시 타선원에 업무가중 영향을 미칠 수 있다. 여러 가지 복잡한 정보들을 통해 상황을 판단해야 하는 승선업무의 특수성을 감안할 때, 선원의 건강과 위급시 대응관리체계의 강화는 해상안전의 예방차원에서 중요하다. 8월부터 시행되는 ILO의 해사노동협약에 의거한 선원의 건강관리와 선상의료부문의 강화는 정부와 업계가 선원의 의료문제에 보다 적극 대비할 수 있는 계기가 되리라 기대한다.
국적선박의 외국인 선원의 고용확대는 선내 다문화와 다인종이라는 새로운 환경을 만들어냈다. 다국적의 외국인과 제한된 공간에서 업무를 수행하게 되면 상호 문화에 대한 이해와 의사소통의 문제가 중요하므로 내외국인 모두에 대한 관련 업무교육은 물론 문화에 대한 상호 이해도를 높이는 교육이 강화돼야 한다.
현업에 승선중인 여성해기사 인원은 현재 50-60명으로 집계됐으며 2011년에는 해사대학의 여학생 졸업자수가 61명에 달했다. 여성에게 해기인력으로 양성되는 길이 점차 넓어지고 있음은 장차 여성의 해상근무 진출자가 많아질 가능성을 예고하는 것이며, 이는 그동안 남성 중심의 선내환경의 개선은 물론 안전문화에서 풀어야할 숙제가 더욱 크고 민감하다. 쉽지 않은 문제이나 우리 정부도 관심을 갖고 있는 만큼 국비로 애써 양성해놓은 고급 여성해기인력 활용을 위한 안전시설과 문화적인 환경 정비를 준비할 때가 아닌가 생각한다.