“후순위 금융·선박잔가 보증하는 보증제도 도입이 절실하다”
2003년 선박금융 활성화를 목적으로 탄생한 동 제도는 해운의 성장기에 국적선사의 선박확보를 지원했으며, 지속되는 불황국면에서는 약진하는 중견선사에게 자금을 지원하는 선박금융의 한 축으로서 한국해운의 조력자 역할을 하고 있다.
올해들어서도 중견선사의 선박확보에 선투사는 든든한 금융지원 창구가 되어주고 있다. 최근 주목받고 있는 장금상선의 탱커확보 계획중 10척에 대한 선박금융도 선투사를 통해 자금조달이 성사됐다. 10여년만에 선투사제도는 한국해운의 어엿한 선박금융 인프라로 자리를 잡아가고 있는 것이다.
장금상선의 탱커중 6척의 선박금융을 성사시킨 선박펀드는 국내 2호로 설립된 선박운용사, KSF선박금융(주)가 맡았다. 2003년 10월 설립돼 이듬해 6월 아시아퍼시픽 1호를 출시한 이래 수많은 선박펀드를 출시, 운영중인 KSF는 10년차인 올해 모집 완료된 기준으로, 39개 펀드(58척)를 통해 총 2.8조원 선가의 자금을 조달, 운영하고 있다. 이는 선투사 선박펀드 전체에서 33%를 차지하는 높은 비중이다.
선투사제도 초기 활발하게 펀드를 출시했고 해운 호불황의 환경변화 파고에도 굿굿하게 선박금융 인프라의 한축으로 기능하며 최근에도 꾸준히 선박펀드를 출시하고 있는 KSF선박금융은 신주선 사장을 중심으로 금융과 해운 전문가들이 함께 이끌어가고 있다.
신주선 사장은 금융기관에서 오랜기간 선박, 항공기 등 구조화 금융업무를 담당했고 선투사 제도의 도입과 함께 국내 첫 선박운용사인 한국선박운용에서 상무로 근무하며 선투사제도의 틀을 만드는데도 기여했다. 2004년 KSF로 옮긴이후 2007년 대표이사에 취임한 그는 현재 선박운용사협의회 회장과 전국해양산업연합회 감사직을 통해 한국해운업계와 함께 선투사가 선박금융 인프라로 뿌리내리도록 중심역할을 하고 있다. 그는 선투사제도의 태동에서부터 출범, 성장, 침체와 변화 등에 따른 진화과정과 함께해온 선박금융 전문가로서 기회가 되는대로 합리적인 선박금융의 방향에 대한 의견도 개진하고 있다.
6월 19일 오후 2시 삼성동 KSF 사무실에서 신주선 사장을 만나 최근 출시한 선박펀드를 중심으로 그 의미와 최근 출시 선박펀드의 특징, 선박투자회사제도의 금융인프라 기능 강화방향, 향후 사업계획 등에 대해 들었다.
그는 “후순위 금융보증과 선박잔가 보증이 가능한 보증제도 도입이 절실하다”면서 “아무 보증없이 10년여간 민간펀드 107개 선가기준 8.6조원의 금융을 실행해왔는데, 보증이 추가되면 그보다 몇 십배의 부동자금을 ‘산업자금화’하는 효과를 이룰 것”이라며 해운업계에 보증제도가 긴요함을 강조했다. 아울러 이를 선투사와 연계할 수 있는 방안이 마련된다면 한국해운업계에 보다 실질적인 도움이 될 것이라고 덧붙였다.
그는 “해운과 조선의 정책이 구분돼야 하고 대형선사와 중견선사에 대한 정책도 구분 시행돼야 한다”고 언급하고 정책의 우선순위는 “어느 쪽이 더 시급한가를 판단해 결정해야 한다”고 강조했다. 해사산업계의 조력자로서 역할을 해온 선박금융 전문가의 제언이 귀기울일 만하다.
<신주선 사장 약력>
△1956년 출생 △75년 신일고 졸업 △84년 외국어대학 중국어과 졸업 △84년-2001년 서울은행 △2003년 2월 12월 한국선박운용 상무 △2004년-2007년 KSF선박금융 상무 △2007년 8월-현재 동사 대표이사, 선박운용사협의회 회장, 전국해양산업연합회 감사
●KSF선박금융의 연혁과 국내 해운계에서 역할을 자평하면
KSF선박금융은 2004년 2월 구 해양수산부의 인가를 받아 선박운용회사로 출범했다. 2002년 선박투자회사제도의 도입은 1997년 아시아 외환위기 이후, 6~7년간 빈사상태에 빠진 한국 선박금융 시장을 기사회생시킨 극적인 사건으로 판단된다. 자담능력이 부족하여 금융을 할 수 없었던 해운선사에게 유동성을 공급해줌으로써 선순위금융을 이끌어내는 단초를 제공했기 때문이다.
초기의 선박펀드 사용자들을 보면 대부분 대형선사들이었고, 국내에서 금융이 어려워 일본 종합상사나 외국계 금융기관들에게 의존하던 거래들을 국내 민간자금을 이용해 후순위 투자자군을 형성해 줌으로써 국내 은행들의 선순위 금융 참여를 유도해 내며 자본비용을 크게 낮출 수 있었다.
KSF를 비롯해 여러선박운용사를 통해 출시된 선박펀드는 해운사에 대해 금융권 선택의 폭을 넓혀 줌과 동시에 금융비용의 절감효과를 가져오게 됐으며, 아울러 금융시장에서 외면당했던 중·소형선사에 대한 금융지원도 강화시키는 계기를 제공하는 역할을 했다.
●귀사의 사업내용과 그간 출시한 선박펀드 규모및 내용은
선박운용회사의 사업내용은 선박의 취득, 대선, 자금의 차입 및 사채발행, 주식발행, 취득한 선박의 관리 및 매각 등으로 요약할 수 있다. 선박운항회사, 조선소, 자산보관회사, 선순위금융기관, 후순위 금융기관 등 여러 관계자의 이해관계를 조정해서 안전한 거래가 될 수 있도록 조정, 관리하는 것이 당사의 역할이다.
2004년 이후 국내에서 설립된 펀드 규모는 캠코에서 조성한 33개의 구조조정 펀드를 제외하면, 총 107개 펀드가 설립됐다. 이는 선가기준으로 8조 6,000억 규모다. 이중 KSF금융의 실적을 모집 완료된 기준으로 정리해보면, 펀드수로 39개, 운용펀드 규모는 총선가 기준 약 2조 8,000억원이며 이를 통해 58척의 선박을 보유하고 있다.
●금융위기 이후 현 해운불황기 이후에도 귀사의 선박펀드가 꾸준히 출시돼왔고 올해들어서는 장금상선의 MR 탱커펀드 등을 출시했는데, 그내용과 의미에 대해
금융위기 이후 선박금융 시장은 매우 위축된 것이 사실이다. 금융시장의 주류를 차지하던 유럽계 은행들은 막대한 부실채권이 발생하면서 선박금융 업무를 중지하거나 최소한 수준으로 유지하였고, 금융조건 또한 해운회사에게 매우 불리한 조건으로 악화됐다. 그럼에도 불구하고 2012년부터 선박펀드업계는 나름대로 약진했다고 볼 수도 있다. 2012년에 출시된 펀드가 10개 펀드 에 24척의 선박이 신규 설정되었고 2013년에도 대형 펀드들이 계속 설정되고 있다.
현재 해운 불황기가 지속되는 와중에도 선박펀드가 계속 출시되고 있는 이유와 특징을 살펴볼 필요가 있다. 먼저 금융시장의 축소로 인해 Equity 100%의 펀드가 출시되고 있으며, 둘째 해운선사의 부채비율 회피전략에 의한 BBC나 TC구조가 증가했고, 셋째 투자자 수익율(배당율)과 더불어 선박매각이익의 공유구조도 증가하고 있다. 네 번째 특징은 선사의 규모 보다는 대형 화주의 CVC, COA, 장기 TC 등 안정적으로 수입구조를 보장할 수 있는 ‘신용보강’을 통한 안정적 구조 경향을 볼 수 있다.
KSF가 최근 들어 출시한 펀드도 국책은행과의 원활한 업무협조 관계 속에서 신용보강이 제대로 된 우량 중소선사에 대한 금융을 제공하고 있다. 잘 아시다시피 현재의 해운시장은 대형선사들이 큰 어려움에 직면해 있는 것과는 달리 몇몇 중견선사의 영역확대가 주목을 끌고 있다. 장금상선이나 폴라리스쉬핑 등이 대표적이다. 이들 선사는 신용도가 좋은 해외 대형화주와의 장기계약을 통해 신용도를 보강해 성공적인 금융을 이뤄내고 있다. KSF도 어려운 시기에 해운회사의 성장에 조금이나마 일조하게 된 것을 기쁘게 생각한다.
선박운용사협의회는 민간 4개사와 구조조정펀드 운용사의 느슨한 결합이라고 보면 된다. 주로 선박투자회사법 개정이나 비과세 제도 유지에 초점을 두고 긴밀하게 협의하고 있고, 2012년부터 대외활동도 활발하게 하고 있다. 저는 현재 동 협의회의 회장은 물론 전국해운산업총연합회 감사를 맡고 있으며, 한국선급 회원사로도 활동 중이다.
2013년 선박운용사협의회의 가장 중요한 목표는 2013년말 일몰예정인 선박투자회사 주주에 대한 과세특례의 연장이다. 이 사안은 2003년 첫 시행 시, 3억원이하 비과세혜택에서 계속 축소되어 왔다. 올해부터 종합과세대상이 2,000만원으로 축소됨에 따라 개인공모시장에서의 절세상품에 대한 수요가 커진 상황에서 과세특례의 연장은 선박펀드시장의 재도약 열쇠라고 보여진다.
현재 해외자원개발투자회사와 부동산집합투자회사에 대해서는 3억원 이하 5% 저율과세 및 초과금액 분리과세를 강화했는데, 이에비해 선박투자회사에 대해서는 1억원 이하 5% 저율과세 및 초과금액 분리과세가 시행 중이며 2013년 12월 31일자로 일몰 예정이다.
현 시점이 산업지원에 관한 균형을 맞출 필요가 매우 크고 시중 부동자금을 산업자금으로 전환할 수 있는 적기라고 판단되며, 과세특례의 연장은 선박펀드시장을 확대할 수 있는 중요한 열쇠라고 판단하고 있어 이를 적극 추진할 계획이다.
●선박투자회사법은 2003년 제정이후 수차례 개정됐다. 그 내용과 개선방향은
2003년 8월 6일에 (1)선박투자회사의 해외자회사 설립 및 동 회사에 대출할 수 있는 근거규정을 신설했고 (2)선박투자회사의 자금한도를 자본금의 5배 범위에서 10배 범위로 확대하고, 용도를 선박의 취득 또는 개조에만 사용하도록 제한했던 것을 기존 차입금 상환을 위해 추가 차입할 수 있도록 완화했다. 또한 (3)사모私募의 경우 선박투자회사의 거래제한 및 발기인의 주식인수비율 상한규정의 적용을 배제했다.
2005년 10월 30일에는 (1)선박투자회사가 해외에 설립하는 해외자회사의 업무범위를 명확히 하기 위해 해외에 설립된 자회사의 업무를 선박투자회사가 행한 것으로 보도록 하는 한편 (2)관공선만을 대상으로 하는 선박투자회사의 설립을 인가할 수 있도록 했으며 (3)해양수산부장관 소속 하에 투자자문위원회를 신설했다. 또한 (4)선박운용회사 등과 특별관계자의 주식소유 제한을 현행 100분의 20에서 100분의 25로 완화했으며 (5)선박운용회사의 무분별한 난립 방지를 위해 현행 선박운용회사 등록제를 허가제로 변경했다.
2007년에도 두차례 변경이 있었다. 1월 3일에 인·허가한 사항에 대한 감독과 검사시 검사요건을 구체화했으며, 12월 27일에는 (1)선박투자회사가 다수의 자회사를 설립하고 각각의 자회사들이 1척의 선박을 보유토록 해 1개의 선박투자회사가 여러 척의 선박을 소유할 수 있게 됐다. 아울러 (2)선박투자회사의 최소 존립 기간을 5년에서 3년으로 단축하고 (3)선박투자회사와 선박운용회사, 자산보관회사에 대한 감독·검사 규정 등을 명확화했다.
2009년 5월 22일에는 (1)투자자문위원회를 폐지했고 (2)선박투자회사의 주주총회 운영절차를 간편화하기 위해 2009년 2월 4일 시행된 ‘자본시장과 금융투자업에 관한 법률’ 제201조를 준용(법 제55조의2제1항)했다. (3)총자산의 100분의 70 이상을 해운기업의 채무상환 등 재무구조 개선을 위해 매각되는 선박에 투자하는 선박투자회사에 대해 신속한 투자자금 모집과 회수가 용이하도록 존립기간을 적용하지 않도록 변경됐다.
올해 5월에는 부실화된 선박펀드를 위한 추가주식 발행이 허용되는 등 선박투자회사제도는 지속적으로 개선돼왔다.
향후 법개정의 기본적인 방향은 정체되지 않고 자본시장 및 해운시장 변화에 잘 대처할 수 있도록 진행되기를 바란다. 또한 유럽의 KG나 KS처럼 다른 업무도 겸업할 수 있는지, 겸업이 필요한지 등 여러 가능성을 검토 협의하고 있다.
●조직구성과 강점은?
선박운용사의 인력은 일정한 경력을 갖춘 금융전문 인력과 해운전문 인력으로 구성되어야 한다. 저희 KSF의 금융인력은 은행권 출신으로 구성되어 선박금융 실무능력이 상당히 풍부한 편이다. 저 역시 과거 은행에서부터 선박, 항공기 등 구조화 금융을 오랫동안 수행해왔고, 해운인력 역시 유수 해운회사 출신들로 선박금융을 포함한 선박매매, 용대선 업무에 다양하고 풍부한 경험을 보유하고 있어 국내 어떤 금융기관과 비교해도 손색이 없는 팀을 보유하고 있다. Operation 팀도 회사설립 초기부터 자체 전산프로그램을 개발하여 오류를 미연에 방지하는 시스템을 유지하고 있어 신뢰도가 높다고 할 수 있다.
●KSF의 주주구성이 다양하던데, 설립 이후 주주의 변화에 대해
2004년 2월 설립초기의 주주구성은 부산방직그룹, 우리은행, 장금상선, 싱가폴 선사인 OSL 등이 주축이 되어 설립되었다. 해외금융 기능 및 업무영역 확대를 염두에 두고 2004년 8월 한국수출입은행 및 삼성생명, 대형 조선 3사의 지분참여를 성사시켜 70억원의 자본금으로 출범한 당사는 이후 84.7억원으로 자본금이 증자됐다.
●선박투자회사제도가 한국해운의 성장기와 불황기에 업계에 도움이 되고 있는데, 이 제도가 호·불황과 무관하게 우리해운의 금융인프라 기능을 하기 위해서 어떠한 환경이 필요한지
후순위 금융보증과 선박잔가 보증이 가능한 보증제도의 도입이 절실히 필요하다. 은행들이 취급하는 선순위 선박금융은 1순위 선박담보로 충분한 담보가치를 향유하지만 후순위 금융은 해운회사의 부실상황과 선박가치가 하락되는 경우 원금상실 위험에 노출될 수 밖에 없다. 이러한 위험으로 인해 선박펀드 역시 신용도가 우수한 해운선사를 선호하게 되고 자금시장을 해운산업 전체로 연계시키는 것에는 한계가 있다.
신용등급이 높은 해운보증기금 등이 선박투자나 후순위금융에 대해 보증을 제공한다면 투자자들이 보다 안심하고 투자할 수 있게 되어 보다 용이하게 자금을 조성할 수 있으며, 위험감소에 따라 선박투자회사의 조달비용이 낮아지게 되는 효과를 기대할 수 있다. 궁극적으로 해운회사의 자본비용을 경감할 것이다. 더불어 이러한 보증기능을 통해 금융기관의 접근이 어려운 중소 해운사에 대한 지원이 가능하게 되어 한국해운의 경쟁력이 강화될 수 있을 것이다.
과거 외환위기 이후 설립된 선박투자회사제도의 가장 큰 명제가 시중 부동자금의 산업자금화였다. 선박투자회사는 아무런 보증제도 없이 2003년 이후 민간펀드 107개, 선가기준 8조 6,000억원 수준의 금융을 실행해왔으며 후순위 보증이나 잔존가치 보증만 추가된다면, 그보다 몇 십배의 부동자금을 산업자금화하는 효과를 이룰 수 있을 것으로 판단된다. 향후 해양시추설비 등 대형 프로젝트를 국내회사가 진행한다면, 연기금이나 대형 보험사 등을 통해 또는 민간 투자자금 유치 등을 통해 손쉽게 산업자금화할 수 있는 기회가 될 것이다.
●KSF의 미래 사업에 대한 구상이 있다면?
선박펀드의 발전을 위해서 향후 선박운용사가 가져야 할 기능은 직접투자이다. 단순히 자금의 모집 및 운영의 역할에서 벗어나 소위 Equity House의 기능을 수행함으로써 투자자의 신뢰를 얻을 수 있으며 GP로서 보다 적극적인 선박운용에 참여함으로써 선박투자의 안정성과 수익성을 담보할 수 있을 것이다.
이런 측면에서 보면 선박운용사의 규모 자체도 좀 더 대형화돼야 할 것으로 판단된다. 아울러 실물자산인 선박투자의 측면에서 자산관리로서 선박관리부문에 대해서도 염두에 두어야 할 필요가 있다. 해운과 금융을 접목하는 선박펀드는 정체된 상태가 아니라 시장상황에 따라 항상 변화하는 대상이므로 항상 시장변화추이에 적극적으로 대처할 수 있어야 할 것으로 생각된다.
●한국해운의 선박금융 솔루션 역할을 하고 있는 선박운용사로서 정부가 추진중인 해운보증기금과 정치적으로 부상한 선박금융공사의 설립에 대해
제도의 시행과 관련해서 가장 중요한 기준은 선박금융의 활성화를 위한 실질적인 기여도와 조속한 시행이다. 제도 시행과 관련하여 다양한 의견이 논의되고 있는데 현재 어려움을 겪고 있는 해운산업에 실질적인 도움이 될 수 있는 방향이 되기를 바란다.
다만 추진하는 주체가 어떤 제도가 해운산업에 도움이 되는지, 또는 조선산업에 도움이 되는지 구분해서 진행해야 할 필요성이 있다. 언론보도 내용들을 보면 해운과 조선의 산업특성과 차이점을 구분하지 못하는 경우가 종종 발견된다. 예를 들어, 무역보험공사의 보험기능을 확대하면 국내 조선산업에는 공헌하겠지만, 국내 해운사에게는 그다지 도움이 되지 못하고, 오히려 국제경쟁에서 불리하게 되는 경우도 많다. 수혜자가 해외선사와 국내 조선사일 경우가 많기 때문이다. 결론적으로 비교적 운용제약이 적은 기관형태로, 보다 빠르게 설립이 되어야 할 것이고, 해운 및 조선산업의 어느 쪽이 더 시급한가를 판단해서 결정해야 할 것으로 본다.