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박영규(朴映奎) 신성해운 사장
[403호] 2007년 03월 29일 (목) 16:10:27 이인애 komares@chol.com

 “근해 부정기항로에 소형선은 계속 필요하다”

 

  ▲ <박영규 사장 약력>△1952년 부산 출생 △70년 동래고 졸업 △73년 한국해양대학 기관학과 졸업 △96년 전경련 최고경영자과정 수료 △74-78년 산코라인 승선 △78년-87년 중소형 해운회사 근무 △88년 5월 신성해운 설립 △98년 한국근해수송협의회 부회장 △2000년 한국근해수송협의회 감사 △현재 (사)한국선급 회원,한국해운중개업협회 이사, 한국해운물류학회 이사 △96년 제 1회 ‘바다의 날’ 건교부장관 표창  
 
2003-4년 잇딴 선박의 신조발주로 이목을 끌었던 신성해운은 여전히 신조선 도입을 계속하고 있다. 올해에도 이미 2척의 신조선을 인도했고, 연내 모두 4척이 도입된다. 그러나 25척의 사선 수에 비해 선복량 측면에서 신성의 지위는 그다지 두드러지지 않는다. 소형선만으로 선대를 운영하고 있기 때문이다.
대형 벌크선의 확보와 영업이 급증하고 있는 여건 속에서도 5,000dwt 전후의 소형선을 주력선대로 운영하고 있는 신성해운이 궁금해 박영규 사장을 직접 만나 그의 경영관과 신성에 대한 이러저러한 궁금증을 풀어보았다.


신성이 소형선만을 고집하는데는 박영규 사장의 근해항로의 부정기화물 운송서비스에 대한 남다른 소신과 경영철학이 자리하고 있었다.  “동북아시아 물류시장에서 한중일 3국간의 비중은 두말할 필요없이 크다. 고객서비스 차원에서 일정부분 소형선 시장은 계속되어야 하는데,  소형선은 부족하고 근해항로의 선복도 점차 대형화 추세다. 따라서 근해항로의 소형선이 고사위기에 놓여 있다. 앞으로 근해 부정기항로는 대형선과의 운임차별화와 선원비 문제를 풀어내야 한다. 그럼에도 근해항로의 소형선은 일정부분 꼭 필요하다.” 박 사장은 근해 부정기항로가 맞고 있는 위기와 과제에 대해 심각하게 언급하면서 이를 극복하기 위해 신성해운은 2만dwt급의 선박도입을 계획하는 등 자구노력을 강구 중이라고 덧붙였다. 그러나 보다 근본적인 해결책은 “근해항로의 선사와 화주간의 대화를 통해 운임에 대한 시각을 좁혀 상호 윈윈할 수 있는 방안을 모색하는 것이며 관련선사와 화주가 이같은 상황에 관심을 가져야 한다”고 강조했다. 근해항로는 국내조달의 개념으로 보아야 하며, 소형선의 운송으로 얻는 메리트를 화주가 운임에 반영해주어야 한다는 것이 박 사장의 생각이다. 

 

선박확보은 목적 화물영업에
‘이렇듯 어려운 환경이라면 중대형선을 도입할 구상은 없는 것일까’ 선대의 대형화 계획에 대해 물었다. 대형선에 대한 구상은 있었지만 여전히 규모는 소형선이었다. 신성의 조심스런 경영은 화물운송이라는 해운업 본연의 역할에 주력한다는 박 사장의 경영관에 연유하고 있다. 선박확보의 목적을 화물영업에 두는 경영스타일은 선박매매로 차익을 실현해 덩치를 키우는 최근 부정기 해운업계의 추세와는 사뭇 다른 모습이며 신성만의 독특함이다. 이러한 색깔은 1980년대 해운산업 합리화의 쓰라린 아픔을 경험한 세대에서 볼 수 있는 보수·안정적 경영의 모습이다.


 “동문 CEO 모임에 나가보아도 대형선을 과감하게 확보하는 경영자는 대체로 합리화 이후세대이며 이는 순수한 해운영업보다는 선박이 재테크의 수단이 된 해운업계의 새로운 패러다임으로 자리잡아가고 있다.” 박 사장은 해운합리화 전후세대의 차이점이 해운기업의 경영에도 분명히 나타나고 있다고 말하고, 화물영업과 재테크를 적절히 믹스하는 것이 바람직하다는 견해를 밝혔다.

 

2년간의 노력끝에 03년 장기 COA 담보로
제1금융권 움직여, 중소 선사로는 처음
3년전 신조선을 발주할 때, 신성해운은 당시 열악한 금융환경 속에서도 대형화주로부터 5년짜리 장기 COA를 체결하고 이를 담보로 제 1금융권으로부터 선박금융을 일으키는데 성공했다. 대형 전용선사가 아닌 중소형선사가 선박투자를 위한 기반으로 장기 COA를 확보한 것은 처음있는 일로 기억되고 있다. 신성과 COA를 맺은 화주는 현대자동차와 동부제강, 연합철강 등 7-8개사. 당시를 박영규 사장은 “2년이상 정말 혼신의 힘을 다해 화주와 금융권을 설득했다”며 제 1금융권의 해운산업에 대한 시선을 돌려놓은 단초가 되었다고 회고했다. 그래서 제 1금융권까지 발벗고 나서는 최근의 선박금융 환경에 대한 그의 감회는 남다르다. ‘안정적 경영’ 전략을 펼치고 있지만 박 사장은 업무와 운항의 효율성 등의 경쟁력 제고 측면에서는 여느 회사 못지않게 진취적이다. ‘변화하는 신성, 변하지 않는 약속’이라는 이 회사의 캐치프레이즈에는 미래를 적극 대비하는 신성의 경영방향이 그대로 담겨져 있다.

 

작년 매출 880억, 올해목표액 911억원
◇지난해 경영실적과 올해 목표는
“지난해(2006년) 매출액은 총 880억원이었다. 달러(USD) 기준으로는 9,200만불이었으며 611만톤의 화물을 수송했다. 21억원의 영업이익과 61억원(세후)의 당기순이익을 시현했다. 예년에 비해 영업이익이 대폭 감소(2004년 82억)했는데, 원가상승의 압박과 환율하락이 주요인이었다. 원가가 2004년과 비교할 때 21배 가량 상승했으며 선원비도 지속적으로 상승하고 있다.
올해(2007년) 경영목표는 매출액 911억원(미화 9,900만불)에 당기순이익 약 20억원이다. 평균환율 920원을 기준으로 한 것으로서, 원가상승은 여전히 불안요인으로 작용하고 있다.
외항운송사업이 환율에 대단히 민감하기 때문에 환리스크에 대비해 적극적 헷지를 모색하고 있다.”

 

◇신성해운의 사업내역과 선대현황, 그리고 향후 사업방향에 대해
“설립 초기에는 대리점과 관리업으로 출발했다. 내항화물운송사업을 시작하면서 선주로서의 사업을 시작한 후, 1996년 외항화물운송 면허가 등록제로 전환돼 오랫동안의 숙원이던 국적 외항화물운송사업을 시작하게 되었다. 초기에는 한일항로에 주력하다가 영업영역을 확대하여 중국, 동남아까지 운송서비스를 제공하고 있다.”

사선 25척등 총 34척 선대 운영
조직은 본사인 서울에 영업부, 재경부와 기획관리부가 있고 부산지점에 운항부, 공무부, 해무부와 안전품질팀이 있으며, 해외네트워크로는 중국(상해, 청도, 대련)에 당사 대표처가 있고, 일본 동경에 주재원이 파견되어 있다.
선대현황은 현재 25척의 사선과 2척의 일반나용선, 7척의 장기용선과 월 평균 40척의 항차용선으로 운항하고 있으며 2006년 기준으로 월 평균 120항차 정도 수행하고 있다.
현재 한·중·일 및 동남아 영역에서 운항되고 있고 3국간의 상업적 운항이 있긴 하나 아직 활성화가 되지 못해 이 부분에 대한 영업을 강화할 계획이다. 선박의 규모도 증가시켜 현재의 운항영역을 확대해 나가는 동시에 영업패턴을 다양화해 나갈 계획이다. 아울러 지속적인 선대 확보를 통해 노후선박을 교체하고 근해지역에서 발생하는 다양한 화주의 요구에 맞는 선박을 안정적으로 공급하고 다양한 선대를 통한 대고객 서비스에서 차별화(고단중 선적, box type hold 등)를 기할 것이다.”

<선대현황>
 -10,000dwt 급 이상 : 총 2척 (사선 1척, 장기용선선 1척)
 -5,000dwt 급 이상 : 총 18척 (사선 15척, 단순나용선 2척, 장기용선선 1척 운용)
- 5,000dwt 급 이하 : 총 14척 (사선 9척, 장기용선 5척)
 · 합계 : 사선 25척, 나용선 2척, 장기용선 7척 (07’ 상반기 인수예정 선박 포함)

 

◇신성은 2004년과 2005년에 신조선을 많이 건조했고, 올해에도 신조선이 도입되는 것으로 알고 있는데, 이들 선박에 대한 설명과 향후 선박확보 계획에 대해서
“ 2003년과 2004년에 신조 계약을 체결해 2004년과 2005년에 걸쳐 6,700DWT 신조선 5척을 인수했다. 그런데 건조 도중에 자재비가 급격하게 상승, 신조선가가 급증하는 바람에 어려움이 있었다. 사실 2003년 일반화물선의 신조 결정을 내리기가 쉬운 상황은 아니었지만 결론적으로 지금은 그 결정이 잘 되었음이 입증되고 있다.

올해도 6척의 신조선박 인도받아
이 신조 선박들은 근해항로 부정기 화물의 절대 다수를 차지하고 있는 철강제품의 수송에 초점을 두고 건조된 특화 선박이다. 당사에서 발주한 이후 타 근해 선사에서도 신조하고자 했으나 국내에서는 더 이상 여의치 못해 중국에서 신조하는 것으로 알고 있다. 이후 당사는 2005년 동형의 일반화물선 3척을 목포에 발주하여 올해 1월에 첫 선박을 인수하였고 오는 4월과 7월에 각각 2, 3차선을 인수할 계획이다. 뿐만 아니라 중국에 2,600DWT 일반화물선을 3척 발주하여 1차선은 지난 1월에 인수하였고 2, 3차선을 오는 4월과 5월에 각각 인수할 예정이다.
현 시황에선 이들 선박을 부정기항로에 투입해 채산성을 맞추기란 거의 불가능하다. 운항선박들은 날로 노후화되어 가는데 반해 이 같은 채산성 문제로 신조선박이 나오지 못하고 있는 것이 근해항로의 현실이다. 적정선박 부재는 앞으로 근해항로의 운송에 큰 어려움을 초래할 것으로 본다. 이와같은 일종의 사명감으로 본 선박들을 신조하게 된 것이다.
앞에서도 언급한 바와 같이 앞으로 영업 영역을 확대함으로써 좀 더 큰 사이즈의 선박 도입을 검토 중이다. 높은 선가의 중고선을 도입하기보다는 수송수요에 부합하는 신조선 확보를  구상하고 있다.”

 

◇최근 국내 선박금융 환경은 과거에 비해 크게 개선되었다. 신성도 꾸준히 신조선박을 확보해왔는데, 그동안 겪었던 선박금융의 애로사항에 대해
“일본 등 경쟁국들에 비해 선박 건조 자금의 조달이 어려웠던 것이 사실이다. 금융기관에서 선박의 담보가치 산정에 인색했고, 사업에 대한 이해가 부족해 건조비용의 과도한 자기부담율 요구와 단기의 융자기간 등 조달조건이 상대적으로 불리했다.
그러한 과거에 비해 선박금융 환경이 많이 좋아진 것은 사실이다. 해운 선진국에 비해 상당히 늦은 감이 있지만, 금융기관들이 마땅한 투자처를 찾지 못하는 현실에서 메리트가 있는 분야로 인식되고 있다. 따라서 일반 시중은행이든 리스사든 과거에 비해 공격적으로 영업을 하고 있다. 바람직한 일이다.
그러나 현재 우리나라에 4개의 선박운용회사가 설립되어 선박금융을 조달하는 역할을 하는데, 이 부분에 대해서는 여러 가지 개선점을 다시 한번 돌이켜 볼 필요가 있다.’
 
“KP&I 어느정도 안정 유지할 수 있다” 판단
◇신성해운이 올해 도입할 예정인 신조선박 3척은 KP&I와 P&I 보험을 맺었다고 들었다. KP&I를 선택하게 된 배경과 한국해운업계의 보험인프라로서 KP&I의 역할과 미래상에 대한 견해
“지난 1월 말에 인수한 신조선을 KP&I에 가입했고 올상반기 중으로 인수하는 동형선 2척도 KP&I에 가입하는 것으로 이야기되어 있다. KP&I가 탄생한지 7년이 되었지만, 한국의 보험시장 발전을 위해서는 가입해야 했지만 조합이 설립되고 나서 안정성에 대한 판단, 클레임의 처리 등에 대한 확신이 서지 않는 부분이 있어 그동안 미루어 왔었다. 이번 2월 KP&I 갱신시 무려 약 40%의 신장을 기록한 것을 보면 알 수 있듯이 이제 어느 정도는 안정을 유지할 수 있다고 판단했고 늘어나는 선대에 맞추어 다양한 구도의 P&I 검토를 위해 가입했다. KP&I는 Japan P&I에 비하면 그 역사가 너무 짧고 아직 IGA CLUB에 비할 바는 못되지만 한국도 P&I 클럽을 가지고 있다는 상징성과 함께 매년 지속되는 성장이 한국 선주들에게는 보험시장에서의 위상을 높일 수 있는 계기가 될 것이라고 생각한다.
앞으로 남아있는 숙제는 KP&I의 견실한 성장을 위해 Qualify된 선사와 선박의 가입과 엄격한 원칙의 적용과 멈버사들에 대한 만족할 만한 서비스를 공존시키면서 실질적으로 IGA Club과 경쟁상대가 되는 클럽으로 발전시켜 나가느냐 일 것이다.”
 

“앞으로도 중소형선박이 주력” 사명감
◇ 선대가 척수로는 많지만 소형선박이다보니 선복량 측면에서는 규모가 그다지 크지 않다. 향후 선박 대형화 계획은
“한국해운의 역사가 근해항로에서 시작되었고 아시아 경제블록에서 한국과 중국, 일본이 차지하는 역할이 워낙 큰 만큼 어떠한 형태로든 이 지역에서 상품교역이 활발히 일어날 수 밖에 없다. 앞으로도 근해항로 부정기항로의 수송수요는 계속될 것으로 본다.
30여 년간 이 항로에 종사해 온 저로서는 일종의 사명감도 가지고 있다. 따라서 지금의 중소형 선박을 기본으로 할 것이며 다만 영업의 환경변화에 따라 선박을 대형화시킬 것이며 현재 동 계획을 추진 중이다.”

 

◇신성해운의 임원분이 E-D/O E-L/G 등 무역과 해운 관련 EDI를 위한 대외활동을 하고 계신 것으로 아는데, 신성해운 업무의 전자화 수준은
“당사 임원이 전자무역 추진위원회의 물류통관 워킹그룹위원장을 맡고 있으며, 이는 당사의 대외적인 위상이 여기까지 와 있음을 말해 주는 것이다. 당사는 오래 전부터 업무의 전산화를 시행해 왔다. 2000년에 MIS를 구축하고 2006년에는 전 업무에 대한 ERP를 완전히 구축하여 중소형 선사로는 흔치 않은 시스템을 갖추고 있다. 대내 업무 효율화는 물론 대외 업무 서비스 개선을 위해 지속적으로 노력하고 있다.”

 

신조선 투자와 3국간영업 강화에 앞장
◇해운업계에서 뵙기가 참 어렵다. 대외활동을 많이 하지 않으시는 이유는
“그리 활발하지는 않지만 나름대로 회사 외적인 대외활동을 하고는 있다. 다만 형식적으로 보이는 활동을 잘 하지 않다 보니 그렇게 보이는 부분이 있을 것이다. 사실 아직도 회사의 운영에 직접 영향을 미치는 쪽으로 시간을 내고 업무를 하다 보니 그렇게 되었다.
특히 신조선 투자 업무와 해외 3국간 영업에 많은 시간을 할애하고 있다. 현재 3국간 영업을 통해 얻는 수익은 전체 매출의 15%에 불과하다. 일-중, 일-대만, 중-대만간 등 3국간 영업을 극대화하기 위해 직접 해외 마케팅에 앞장서고 있다.
회사의 업무상 바쁜 일정으로 외적인 대외활동이 여의치 못한 부분에 대해서는 관련 임원을 참여시켜 보고받는 등 항상 신경은 쓰고 있다.”

 

당장의 이익보다 5-10년을 내다본 경영
◇경영철학이나 신조에 대해
“고객이나 직원들에 대해서는 상대의 입장에서 접근하려 노력하고 있다. 특히 회사경영에서 변화를 이끌어나가는데 사장인 내가 선두에 서서 주도하기 보다는 직원들이 스스로 바뀌어 갈 수 있도록 분위기를 만드는 것이 중요하다. 경영진이 직접 주도하는 변화와 개선은 효과가 떨어진다. 변화든 개선이든 직원들 스스로가 필요성을 인식하고 일정한 목적을 위해 노력하도록 동기를 부여하고 분위기를 만들어주는 것이 CEO의 몫이다. ‘변화하는 신성, 변화하지 않는 약속’이라는 모토에서도 보듯이 우리회사는 끊임없는 변화를 추구하고 있다.
회사의 경영에 있어서는 ‘당장의 이익’이나 ‘일시적인 이익’보다는 ‘장기적으로 미래를 준비하는’ 경영을 지향하고 있다. 5년-10년을 내다보고 경영전략을 수립하고 있다. 다소 둔해보일 수 있지만 안정적이다.”

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