‘표준운임제 법제화’ 찬반 논쟁 팽팽
관련법개정안, 이해관계 대립 몇 년째 국회 계류중
6월 28일 오후 2시 국회 의정관 105호에서 열린 ‘화물운송시장 제도개선 방안을 위한 토론회’의 열기는 뜨거웠다. 민주당 한명숙, 이미경, 윤후덕 의원이 주최한 이번 토론회는 시작 전부터 준비된 좌석이 모두 동날 정도로 북새통을 이뤘으며 화주, 운송사, 차주 등 이해관계자 150여명이 참석했다. 토론장은 그야말로 찜통이었다. 국회의 전력절약방침에 따라 냉방온도 기준이 28도이다 보니 토론회 내내 연신 서류나 손으로 부채질을 하거나 손수건으로 땀을 닦는 참석자들의 모습을 쉽게 볼 수 있었다.
이날 국회 환경노동위원회 소속 민주당 한명숙 의원은 인사말을 통해 “경제민주화와 ‘을’ 지키기 운동이 우리 사회 핵심화두인 요즘 화물운송노동자야말로 저임금, 다단계 구조의 전형적인 ‘을’의 위치에 있는 노동자”라면서 “한국사회는 물류강국이란 말이 부끄럽게 여전히 화물운송노동자들의 노동기본권과 생존권은 제대로 보장되고 있지 못한 것이 현실이다. 국회 환노위에서 특수고용노동자들의 노동기본권 보장이라는 오래된 숙제가 조속한 시일 내에 결실을 맺을 수 있도록 더욱 분발하겠다”고 밝혔다.
민주당 이미경 의원은 “화물연대 파업이 왜 연례행사처럼 계속되는지 그 내막을 들여다보면 화물연대만 탓할 순 없다. 다단계 하청과정으로 짜여진 화물운송시장 구조가 가장 큰 문제”라면서 “화물운송노동자의 열악한 노동환경을 해결하고 물류대란의 악순환을 막을 근본대책을 세우는 것이 무엇보다 중요하다. 정부도 화물연대와 대화를 통해 표준운임제 법제화를 논의해 나가겠다고 밝힌 만큼 을의 입장에 놓인 화물노동자들의 절박한 요구에 좀 더 귀를 기울여야 한다”고 강조했다.
민주당 윤후덕 의원은 “오늘 이 자리는 화물운송업계에 산적한 문제점을 짚어보고 법과 제도적으로 개선돼야 할 점은 무엇인지, 정부가 할 일이 무엇인지 세심히 들여다보고 대안을 모색하는 자리다. 이제는 국회가 나서서 을의 눈물을 닦아줘야 한다”고 말했다.
이날 토론회에서는 윤영삼 부경대 경영학부 교수가 ‘화물운송시장의 구조적 문제점과 제도개선 방향’에 대해, 권두섭 공공운수 법률원장이 ‘화물운송노동자 생존권 보장을 위한 법 개정 방안’에 대해 발제를 맡았으며 한국비정규직센터 이남신 소장을 좌장으로 하여 이권재 한국무역협회 물류협력실 부장, 한덕식 한국통합물류협회 상무이사, 이태형 한국교통연구원 물류정책 기술본부 박사, 김태복 국토교통부 물류산업과장, 박광일 고용노동부 근로개선정책과장, 심동진 화물연대 조직국장이 토론을 벌였다.
본격 토론에 들어가자 표준운임제 법제화를 둘러싸고 화주, 운송사, 차주의 팽팽한 찬반논쟁이 후끈 달아올랐다. 화물연대 측은 2008년부터 이명박 정부가 약속한 표준운임제 법제화를 요구했다. 표준운임제는 운송에 실제 쓰이는 비용과 화물노동자의 수입을 산정해 표준운임을 정하고, 이 운임이 지켜지도록 법적 강제력을 부여하는 제도다. 화물연대 측은 정부도 필요성을 인정한 화물노동자의 생존권 보장 장치이지만, 정부가 처벌 규정을 두는 것은 과하다는 등의 이유를 대며 차일피일 미루고만 있다고 지적했다. 반면 화주와 운송사 측은 표준운임제를 강제로 시행할 경우 오히려 화물운송시장의 질서를 무너뜨릴 수 있다며 반대의 입장을 펼쳤다.
이날 토론회에는 화물연대 노조원들이 대거 참석하여 찬성 의견에는 ‘맞습니다’를 연발하며 환호가 쏟아졌으나 반대 의견에는 야유가 나오기도 했다. 이에 좌장을 맡은 한국비정규직센터 이남신 소장은 참석자들에게 차분하게 토론에 임해줄 것을 재차 요구했다. 이후 플로어에서는 지입차, 과적문제 등 열악한 노동현실에 대한 화물노동자들의 토로와 ‘한풀이성’ 발언이 쏟아졌다.
화물연대 김종인 수석부위원장은 “화물연대를 만든 게 올해로 11년차이지만 매년 파업을 할 수 밖에 없는 상황이었다”면서 “매년 화물연대가 투쟁하면 정부나 업계는 ‘들어주겠다’고 약속하고 파업이 끝나면 헌신짝처럼 내던졌다. 그러다보니 또 투쟁할 수 밖에 없는 상황”이라고 말했다. 그는 “유류비 등 계속 비용은 상승하는데 오히려 수입은 10~20년 전보다 훨씬 감소하고 있는 상황에서 화물노동자들은 빚을 내 부채로 살아가고 있다. 부채를 감당 못해 자살하거나 밤잠도 못자고 심야운행하여 사고사망자도 늘고 있다”면서 “그만큼 상태가 심각하고 더 이상 다른 길이 없어서 올해 또 투쟁을 준비한다. 이제는 화물연대를 무조건 다 반대하지 말고 상생의 길을 만들어 달라”고 전했다.
윤영삼 부경대 경영학부 교수 “표준운임제 도입해 악순환 고리 끊자”
화물연대 문제는 10년 전이나 지금이나 별로 달라진 것이 없다. 표준운임제도입추진위원회 의원으로 추천을 받아 끝까지 참석했다. 4년을 쫓아다녔지만 무산되는 것을 눈 앞에서 바라봤다. 표준운임제가 무산된 것은 다른 이의 기득권을 훼손시킨다는 이유에서다. 화물운송업시장에서 화주와 물류기업에 기득권이 있다면 화물운송노동자들로부터 정당하게 형성된 기득권인가 살펴봐야 한다. 저는 그렇지 않다고 본다. 부당한 기득권은 내려놓고 상생의 길을 같이 모색해야 한다.
화물연대는 화물운송노동자의 생존권 보장을 위해 법제도 개선노력을 10년 넘게 하고 있으나 현재 표준운임제, 노동기본권 보장, 번호판 소유권 완전보장 등 입법안은 아직 국회 상임위에 계류 중이다. 즉, 정부는 화물연대의 법제도 개선 요구를 외면하고 있는 것이다. 표준운임제 약속이 이행되지 않았고 택배문제도 많이 제기됐으나 택배차량 증차 외에는 아무런 대책이 없다. 정부는 위기관리가 중요하기에 화물운송업이 정말 위기라고 생각하지 않으면 쳐다보지도 않을 것이다. 이제는 대증적인 방안이 아니라 근본적인 개선방안이 모색되어야 하는 실정이다.
화물운송업의 구조적 현황은 한마디로 ‘복마전’이다. 운임의 원가와의 격차가 심하고 운임은 연평균 1%씩 인상되어왔다. 표준운임제 시범운영 결과, 화물운송노동자가 받는 운임은 표준운임에 비해 매우 낮았다. 화주가 운송사에 표준운임보다 낮게 주고, 낮게 받은 운송사는 화물운송노동자들에게 더 낮게 주고 있다. 운임이 원가의 인상을 못 따라잡자 일부 화물노동자들은 소득보전을 위해 무리한 운행을 하고 심지어 과적운행을 하고 있으며 이로 인해 저운임 경쟁이 심화되고 있다.
다단계 하도급 문제도 심각한 상황이다. 대부분의 운송사가 운송업과 주선업을 겸업하며 수탁받은 물량을 ‘주선’면허기능으로 타 운송사에 일괄위탁하여 주선이익만을 챙기는 구조가 화물운송업의 기본구조이다. 특히 대기업 물류자회사의 경우 모기업 물량을 독점하고 중간 수수료 공제 후 대형운송회사 등에 운송을 일괄위탁하여 주선이익만 챙기고 있다. 다단계 하청을 없애는 차원에서 직접운송의무제가 도입되었으나 직접운송의무제는 다단계를 없애는 것과 무관하게 화물운송노동자의 생존권을 심각하게 위협하는 도구로 전락하고 있다.
화물운송시장의 제도개선을 위해서는 화물운송노동자의 생존권이 보장되는 가운데 화물운수업을 건전하게 발전시켜야 한다. 결국 핵심문제는 운임제도이다. 표준운임제를 도입해 운송원가를 반영한 운임이 지급되도록 함으로써 화물운송노동자의 최소한의 생존권을 보장해야 한다. 이는 불법다단계 등 중간착취를 근절하는 효과가 있으며 장기적으로 화주의 운임비용을 절감시키고 운송회사와 주선회사의 공급과잉을 해소하는 효과가 있다. 복마전처럼 얽혀 있는 화물운송업 분야 개혁의 단초를 마련할 수 있는 것이다.
정부는 2008년 6월 표준운임제 도입을 약속했으나 5년을 끌면서 결국 무산시켰다. 정부가 4년 만에 제시한 표준운임제도안은 현행(컨테이너, 하역) 신고운임체계틀 안에 포함시켜 운영하는 방식이다. 현행 신고운임은 전혀 준수되고 있지 않으므로 실효성이 낮다. 따라서 실효성을 높이고 협의회를 균형 있게 구성하고 적용시기를 앞당겨야 한다.
<화물운송노동자 생존권 보장을 위한 법 개정 방안>
권두섭 공공운수 법률원장 “화물노동자 노동권 보장·직접운송의무제 폐지”
화물운송노동자는 노동자도 아니고 을에 대한 사업자인데 약자의 지위여서 공정위 하도급 법에도 보호를 받지 못하는 위치에 있다. 따라서 화물운송노동자의 노동권 보장은 반드시 필요하다. ILO와 국가인권위의 권고, 대법원판단기준의 변화 등에 따라 노동조합 및 노동관계조정법을 개정해야 한다.
노조법상 노동자를 인정하는 것은 경제적인 약자가 최소한의 집단적인 단결체의 형태로 사회적 강자와 교섭하여 그들의 권리가 보호될 수 있는 여건 조성을 해주는 것이지 사용자에게 예기치 못한 불이익을 주거나 특별히 특정 근로조건을 강제하는 것은 아니다.
산업재해보상보험법을 개정할 필요가 있다. 한국에서 산재보험은 근로기준법상의 근로자 개념을 적용하면서 이에 해당하지 않는 자영업자, 중소기업 사업주, 현장 실습생, 특수고용노동자들을 특례제도로 보호하고 있다. 이 특례제도는 제도의 한계성으로 인해 제도만 있고, 사실상 산재보험제도로서의 기능은 못하고 있다. 따라서 산재보험법상의 근로자 개념정의에서 특수고용노동자를 근로자로 보는 조항으로 개정해야 한다.
다음은 표준운임제도를 도입하는 것으로, 현재 계류 중인 화물자동차운수사업법개정안이 조속히 통과되어야 한다. 화물운송사업자가 받는 운임인 표준운송운임, 화물차주가 받는 표준위탁운임제도를 도입해 운송원가를 반영한 적정 운임이 지급되도록 함으로써 화물운송시장에서 약자인 화물운송업자의 적정한 사업운영과 화물자동차 운송노동자의 최소한의 생존권이 보장될 수 있도록 해야 한다.
현행 화물자동차운수사업법 제11조의 2를 삭제하여 직접운송의무제를 폐지해야 한다. 이는 지입제도와 결합되어 화물운송노동자의 재산권을 심각하게 침해하고 있다. 운송시장에서 정(丁)의 지위에 있는 화물운송노동자는 자신이 번호판을 구입하여 1차, 2차 운송업체인 갑에게 상납해야 하는 상황이다.
과적단속제도를 개선할 필요가 있다. 현행 도로법에 따라 과적차량 운전자는 과적 사실 자체만으로 처벌되고, 과적으로 이익을 얻는 화주, 운송사업자, 운송주선사업자, 운송가맹사업자는 과적을 지시, 요구한 사실이 증명되어야 처벌된다. 하지만 화물차량 운전자는 대부분 영세자영업자인데다 화물업계의 구조적인 문제로 인해 화주 등의 과적 지시나 요구를 거부하지 못하고 있다. 화주 등에게도 자신의 화물을 적재한 차량이 운행제한을 위반하지 않도록 확인, 관리할 의무를 부과하고 이를 위반한 경우 과태료 처분이 가능하도록 해야 한다.
한국무역협회 물류협력실 이권재 부장 “표준운임제 법제화 반대”
=화물운임은 시장경제원리에 따른 운송사와 화주 간 사적계약 행위이기에 무역업계는 표준운임제와 과태료를 법으로 강제하는 개정안에 반대한다. 현재의 화물운임 문제는 화물운송시장의 왜곡된 구조와 공급과잉에서 야기된 것이므로 표준운임제의 법제화라는 인위적인 수단으로는 근본적인 해결이 어렵다고 본다. 표준운임제를 도입해서 법제화하는 것은 오히려 시장의 문제점을 화주한테 전가시키는 결과가 된다.
표준운임 산정에는 화물의 특성 및 운송여건 등이 고려되어야 하는데, 화물별로 종류, 형태, 부피, 무게 등이 다양하고 대기시간, 상하차 난이도, 회전률, 물량규모 등이 달라 표준운임 산정이 곤란하고 산정된다하더라도 논란의 여지가 크다.
표준운임에 미치지 못하는 금액으로 계약한 것을 무효화하는 경우 음성적 거래로 인한 범법자를 양산할 가능성이 있다. 또한 수출품의 원가상승으로 인한 대외경쟁력 저하, 공장의 해외이전 등의 또 다른 문제를 야기할 수 있다.
표준운임제를 강제 시행할 경우 화주업체가 자가물류로 전환할 가능성이 있어 중소 운송업체의 도태 등 운송시장 질서가 무너질 수 있으며 현재 상당수의 기업의 경우, 화주-운송업체간 계약 시 자체 기준에 따라 유류할증·할인을 적용하고 있는데, 개정안은 유류할인 규정은 없이 유류할증만 적용하도록 되어 있어 형평에 어긋난다. 다만 표준운임제를 도입한다고 해도 직접강제가 아닌 인센티브 등 간접강제를 한다면 시장에서 받아들이는 것은 용이하다고 본다.
한국통합물류협회 한덕식 상무 “강제성 없는 표준운임제 무의미”
=표준운임을 지키지 않을 경우 처벌하는 직접강제가 법령상으로 어려운 현실과 더불어 화주 우위의 시장구조를 감안할 때 표준운임제 도입은 선언적 의미에 불과하며 전혀 실효성이 없고 시장에 큰 혼란만 야기할 것이므로 무리한 도입은 찬성할 수 없다.
컨테이너 운임은 현행법상 정부에 신고·수리된 운임이 국내는 물론, 세계 각지에 알려져 있어 무역거래에서 사전 가격결정의 근거자료로 통용되고 있다. 이에 따라 또 다른 운임 결정기준이 되는 표준운임이 도입될 경우 시장의 혼란은 물론, 두 기준 중 낮은 기준으로 시장운임이 정해질 수 밖에 없어, 운송사와 차주에게 더욱 불리한 상황이 전개될 것이다. 더욱이 정부에 신고·수리된 컨테이너 운임은 대형 글로벌 해운선사와의 계약관계로 연관되어 있어, 외국적 선사와의 거래에 있어서는 국제적으로 인정되지 않는 운임시행은 대형 외국적 선사의 반발 등 복잡한 국제상거래 문제가 야기될 수 있다.
표준운임제 도입은 화물연대 측에서 차주의 최저운임 보장만을 목적으로 하고 있기 때문에 화주가 지키지 않는다면 궁극적으로는 운송사에게만 표준위탁운임을 지키도록 강요하는 불합리한 상황이 발생될 것으로 우려된다.
컨테이너 운송업계에서는 운송사와 차주의 권익보호를 위한 근본적 대안을 제시하고자 한다. 지난 10년 동안 차량증차 제한을 했지만 시장은 변한 것이 없다. 이는 결국 시장운임 하락은 차량이 많아서 문제가 된 것이 아니라 진입규제가 없는 운송사, 주선업자들의 과당경쟁에 기인된 문제이다. 따라서 시장운임이 정상화되고 차주들의 안정적인 수입이 보장되기 위해서는 국제복합운송의 핵심인 컨테이너운송업에 대해 일정한 자격을 갖춘 사업자가 시장에 참여할 수 있도록 컨테이너운송업을 별도로 신설해야 한다.
한국교통연구원 물류정책기술본부 이태형 박사 “충분한 협의 거쳐 단계적 추진해야”
=표준운임제는 차주들의 최저운임 보장이라는 측면에서 단기적 효과는 있으나 시행방법상의 쟁점을 충분히 검토할 필요가 있다. 강제성 수준, 추진방식, 표준운임 산정 및 결정주체 등에 대해 이해주체들 간의 충분한 협의가 이루어져야 한다.
표준운임제 시범사업을 통해 나타난 강제방법에 대한 의견은 이해주체에 따라 상이하게 나타났다. 컨테이너의 경우 운송사만이 직접강제를 선호(67.5%)했으며 화주 및 주선사의 경우 직접강제 선호도가 각각 25.7%, 0%로 나타났다. 철강의 경우 차주만이 직접강제를 선호(60%)했으며, 화주 및 운송사의 직접강제 선호도는 각각 19.7%, 8.1%로 나타났다. 컨테이너 차주부문에 대해 추가로 실시한 보완조사에서는 직접강제 선호도가 83%로 나타났다. 이를 볼 때 표준운임의 적정여부를 공유하지 않는 한 화주, 운송사, 차주 간 강제성 부여수준에 대한 합의는 쉽지 않을 전망이다.
화물차운송시장은 품목, 업종, 차종 등 다양한 요인에 따라 전체 시장에 대해 단일 성격의 운임을 적용하기는 현실적으로 불가능하다. 따라서 적용가능한 대상군을 단계적으로 설정해야 하며 표준운임의 종류를 다양하게 설정할수록 표준운송원가 산정에 막대한 조사비용과 전담조직이 요구된다. 표준운임제 시범사업의 시행 결과, 실거래 운임이 시범사업에서 제시한 표준운임보다 평균 약 16~25% 정도로 낮게 나타난 바, 시장수용성을 고려해 전면적 추진보다는 단계적 추진을 해야 한다.
표준운임제의 직접적인 주체가 화주, 운송사, 주선사 및 차주로 구성되므로 정부가 표준운송원가와 운임 산정 및 결정에 직접 참여할 필요성은 크지 않다. 화주단체에서 추천하는 사용자 대표, 운송사 단체 및 차주(화물연대 포함)가 추천하는 운송사·차주대표, 그리고 화물자동차운송시장의 관련전문가로 구성된 협의체가 역할을 담당하는 것이 바람직하다.
화물연대 심동진 조직국장 “표준운임제 법제화 약속 지켜야”
=호주에서는 화물운전자들의 운임을 보장한 ‘안전운임법 2012’ 법이 제정됐다. 화물연대가 요구하는 표준운임보다 직접강제성이 높고 처벌 수준도 높다. 줄리아 길라드 전 호주총리는 “트럭운전사는 생계를 위해 열심히 일하지만 그들이 열심히 일하기 때문에 죽을 필요는 없다”고 말한 바 있다. 이를 볼 때 표준운임제를 도입한 외국사례가 없는 것은 아니다.
표준운임제 도입은 2008년 화물연대 파업 시 정부가 국민에게 약속한 내용이다. 당시 정부가 국민들에게 공표한 내용을 보면, 표준운임제는 2008년 7월 중 총리실 산하 화물운임관리위원회를 구성하고 하반기에 연구용역을 거쳐 2009년 법제화를 추진한다고 약속했다. 무협이나 통물협이나 철강협에게 약속한 것이 아니라 국민에게 약속한 내용이다. 정부는 약속대로 2009년 법제화를 진행했어야만 했다.
다들 표준운임제가 어렵고 복잡하다고 얘기하지만 화물연대가 제출한 법안에는 표준운임제를 어떻게 시행하고 어떻게 원가를 계산하는지 모두 쓰여 있다. 그런데 그것은 안보고 다들 ‘어렵다’ ‘복잡하다’고만 한다. 싸움하고 싶은 사람에게는 싸움할 이유만 보이는 것처럼 도입 반대자는 반대이유만 보이는 것 같다. 이제 더 이상 논란하지 말고 정부는 약속대로 표준운임제의 법제화를 시행해야 하고 이후 발생되는 문제는 그 때 그 때 고쳐나가면 된다.
지난 5월 7일 대법원은 화물노동자에게 임금 및 퇴직금을 지급하라고 했다. 정부는 대법원 판결에 따라 이제라도 관련법을 고쳐야 하는데 그걸 안하고 있다. 정부는 법에 따라 번호판에 실명제를 도입해 제대로 개선해야 한다. 화물연대는 표준운임제, 노동기본권, 번호판 실명제 등이 보장되지 않으면 또 다시 물류대란이 나더라도 싸울 수 밖에 없다.
국토교통부 김태복 물류산업과장 “시장원칙 내 표준운임제 실행 노력”
=정부에서 표준운임제 도입을 위해 노력을 하지 않은 것은 아니다. 전 정부 때 표준운임제추진위원회에서 총 10차례에 걸쳐 논의를 했지만 산정주체, 도입시기 등 표준운임제의 맹점에 대한 이해관계자들의 협의가 되지 않았다.
영세한 운수사업자들의 생계를 위해 표준운임제 도입이 필요하다고 인식된다. 정부도 시장원칙에 위배되지 않고 표준운임제가 실행되도록 최선을 다하고 있다. 표준운임제 관련 법안은 국토부 소위에 계류 중이다. 관계자들과 협력해 이번만큼은 좋은 작품과 결론이 나오도록 같이 노력하겠다.
번호판 실명제와 관련해서는 연합회와 화물연대와 실무 TF팀을 만들어 일주일에 1회씩 모여서 의견을 제시하고 문제점을 토론하고 있다. 역시 좋은 결론이 도출되도록 최선을 다하겠다.
고용노동부 박광일 근로개선정책과장 “특고노동자 산재보험 제도개선”
=화물노동자 뿐만 아니라 다른 분야에도 특수고용노동자들이 많다. 따라서 우리 부는 모든 분들을 일률적으로 판단하기 보다는 개별적으로 구체성을 판단하겠다는 입장이다. 현재 노사정위원회에서 비정규근로자에 대한 연구를 진행하고 있다. 다양한 특수고용노동자들의 연구 및 실태조사를 정리해서 종합적인 개선방안을 마련하고자 한다.
산재보험은 6개 직종에 대해 가입을 허용하고 있지만 약 10%라는 낮은 비율을 보이고 있다. 이것이 제도상 문제라는 것을 인지하고 있다. 이번에 산재보험과 관련해 제도개선을 준비하고 있으며 이와 관련한 법률도 제출된 상태다.