박범식 KP&I 전무

외항선단의 P&I 인프라로 2000년에 설립된 KP&I는 특히 이번 협약이 국내 P&I 인프라 확장은 물론 해외 P&I시장에서 우리 클럽들의 경쟁력 확보의 계기가 될 수 있을 것으로 기대하고 있다.
8월 14일 KP&I의 박범식 전무를 만나 해운조합과 맺은 업무협약의 내용과 의미, 8월 발효된 해사노동협약 대비, 해외선단 유치계획, 여의도 사옥의 의미, 내년 보험료 전망, 보험 전문인력 양성경과 등에 대해 들었다.
박 전무는 P&I보험기관간 업무협약과 관련 “각 업역에 충실하면서도 상호 필요한 위험관리 정보의 교환은 상호 발전에 도움을 줄 것이며 해외 P&I 시장과의 경쟁력 확보에도 도움이 될 것으로 확신한다”고 그 의미를 강조했다. 또한 그는 올해 8월부터 발효된 해사노동협약과 관련 “총 19개국이 KP&I의 가입증서를 관련 재정보증으로 수용키로 했다”고 말하고 사옥마련과 관련 “13년만에 사옥을 마련함으로써 안정적 재정확보를 통해 안정적인 경영에 전념할 수 있게 됐다”고 밝히는 한편 세계적 보험사전문평가기관인 AMBest의 ‘우수’ 판정을 기반으로 향후 대형선단및 해외선단의 유치 등 국제화 사업을 강화해나갈 계획이라고 부연했다.

박 전무는 “하반기에도 이재율이 평년수준을 유지한다면 2014년 갱신시에도 회원선사를 도울 갱신지표를 만들 수 있을 것 같다”고 언급했다. 또한 그는 “2000년 이후 국제클럽의 일괄보험료 누적인상율이 거의 3.5배에 달하는데, 이같은 추이가 지속된다면 P&I보험료는 선사의 심각한 경영원가가 될 것”이라면서, 이 와중에 3년간 보험료를 동결하며 업계와 불황의 고통을 분담해온 KP&I의 역할을 강조하고 “이제 선사도 누가 보험료 감소와 서비스 제공에 실질적인 파트너가 될 수 있는지 심각하게 고민하고 장기적인 대책을 마련해야 할 때”라고 역설했다.

▶귀 조합은 최근 국내 P&I 보험 산업의 발전을 목적으로 해운조합과 업무협약을 체결했는데, 그 내용과 의미에 대해?
국내 P&I 보험 인프라를 제공하는 국내 핵심 조직 간에 상호 위험관리에 관한 정보교환과 정기적인 업무협의를 통해 여전히 대부분의 우리 선박들이 해외로 부보되고 있는 현실을 적극 개선해 보고자 상호 협력체제를 구축하고 국내 P&I 활성화를 위해 서로 협조하자는 뜻이 모여져 상호 업무협약을 체결하게 됐다. 함께 발전을 지향하자는 데는 상호 선의로 협조하고 불필요한 경쟁도 지양하자는 숨은 뜻이 내재돼 있다.

KOREA P&I CLUB은 해외 P&I에 부보되고 있던 원양항로를 운항하는 외항선단의 P&I를 국내로 유치해 우리선단에 대한 P&I인프라로 기능하며 우리나라가 해운강국을 향한 명실상부한 터전을 마련하는 한편 한국선급과 함께 해운의 소프트웨어의 한축을 담당하기 위해 1999년도에 제정된 특별법에 의거해 창립된 특수법인이다. 해운조합은 한국해운조합법(1961)에 의거 연안해운의 경쟁력 강화와 조합원의 재해에 대비한 공제사업 등을 시행하는 기관이다.

현재 우리나라는 2000년 이후 KP&I CLUB과 해운조합이 명확한 업무영역에 대해  구분한 바는 없다. 그러나 연안 운항 내항선박에 대한 P&I는 해운조합에서, 원양선단에 대한 P&I는 KP&I에서 서비스를 제공해왔다고 볼 수 있다. 물론 KP&I의 전체 보험료 수입 약 3,300만불중 관공선 등 내항선박 가입 보험료는 2.3% 즉 보험료 규모로는 70여만불을 점유하고 있으나 모두 설립 당시에 가입한 이후 추가로 연안선단의 가입은 거의 없었다. 한편 해운조합은 연안 운항 선박에 대한 선박공제, 선원공제 및 여객공제를 조합원을 위해 운용하는 일종의 고정보험료 방식의 공제조합의 성격이 강하며 연안해운사들이 주요 회원사로 구성돼 있다고 본다. 각 업역에 충실하면서도 상호 필요한 위험관리 정보의 교환은 상호 발전에 도움을 줄 것이며 이로써 해외 P&I 시장과의 경쟁력 확보에 도움이 될 것으로 확신한다.

▶KP&I의 Blue Card를 인정하는 나라들이 꾸준히 늘고 있는데, 그 현황과 의미, 그리고 계획은?
KP&I는 현재 영국, 싱가폴 등 17개의 유류오염손해에 대한 민사책임협약(CLC협약) 및 또는 연료유협약(BC협약) 체약국에서 우리클럽의 Blue Card(재정보증장)를 인정받고 있다. 더불어 KP&I는 관련 국제협약을 비준하고 있지 않은 국가 또는 각 국의 국내법상 인정보험자 제도를 채택하고 있는 국가들(미국, 일본, 인도 등)로부터도 인정보험자의 지위를 가지고 있다. 외국의 정부 및 관련 기관 등에서 인정보험자로서 당당히 인정받는 것은 단시간에 이룰 수 있는 일이 아니다. 오늘의 결실은 KP&I의 출범이후 지금까지 클럽 임직원들의 끊임없는 노력이 없었다면 이루기 힘든 일이었을 것이다. KP&I가 전세계 국가들로부터 인정받는 것은 KP&I의 2020 Vision인 ‘The KP&I, Acceptable to the World’와 뜻을 같이한다고 볼 수 있다. KP&I의 지속적 성장과 세계적인 P&I클럽이 되기 위해서는 해외시장으로부터 공인돼야 한다. 따라서 우리클럽의 2020 비젼에 맞춰 계속적으로 국외에서의 KP&I의 인정 또는 승인 문제는 최우선 과제로 두고 KP&I의 국제화, 세계화를 위해 노력을 경주할 것이다.

▶올 8월 20일 발효된 해사노동협약(MLC 2006) 발효에 따른 담보 확대문제와 관련 KP&I의 대책은?
올해 8월 20일 발효된 해사노동협약(MLC 2006)에 대해 파나마, 러시아, 몰타, 마샬아일랜드, 라이베리아, 필리핀, 일본, 영국 등 45개국이 비준했으며, 앞으로도 비준국은 꾸준히 증가할 것으로 보인다. 우리나라도 동 협약 발효에 대비해 선원법 관련 규정들을 개정했으며, 동 협약에 대한 비준을 준비 중인 것으로 알고 있다. 해사노동협약은 근무 중인 선원에 대한 일련의 권리 및 근로조건들을 포괄적으로 규정하고 있다. 여기에는 직무상 상해, 질병 또는 위험으로 인해 선원이 사망하거나, 장기적인 장애를 입는 경우 보상받을 권리, 선박소유자가 파산하는 경우(사실상 선원의 방치를 포함) 송환될 권리도 포함돼 있으며, 이를 보장하기 위한 재정보증을 확보하고 있다는 증빙(P&I가입증서 등)을 선내에 비치하도록 규정하고 있다.

이와 관련, KP&I는 올해 5월 이사회를 통해 기존에 담보대상이던 선원의 상병 또는 해난에 따른 송환비용 및 상기 직무상 상해, 질병 또는 위험으로 인해 선원이 사망하거나, 장기적인 장애를 입는 경우 보상에 따른 비용에 추가해 선박소유자가 파산하는 경우(사실상 선원의 방치를 포함) 송환비용을 담보대상에 포함하는 것으로 보험계약규정 개정을 완료했다. 아울러 해사노동협약 체약국중 파나마, 마샬아일랜드, 라이베리아, 몰타 등 총 19개국에서 KP&I의 가입증서를 해사노동협약상 재정보증으로 수용하겠다는 회신을 받았다.
또한 해사노동협약과는 별개로 ‘선원의 승선 중, 선원의 배우자, 부모, 자녀가 사망하거나 위독한 상황으로 인해 선원의 참석이 반드시 필요한 경우 그 선원을 송환하기 위해 소요된 비용’도 담보대상에 포함하는 것으로 보험계약규정을 개정했다. 이는 주로 북유럽 국가들에서만 법제화된 사항으로 IG Club중에도 일부 Club들만 담보대상에 포함시키고 있으며, 우리 선원법에도 규정되어 있지 않은 사항이다. 그러나 KP&I는 가입선사들에 대한 서비스 향상을 위해 담보대상에 추가하는 것으로 결정했다.

▶해외선단의 유치 확대사업의 내용과 계획은?
해양강국과 동북아 물류중심 허브로의 확대 발전을 주요 정책으로 삼고 있는 우리나라에서 물류의 배상책임 보험인 P&I보험의 발전은 필수불가결한 소프트웨어이다. 일본의 JAPAN P&I는 설립 당시 국제클럽들이 국내 영업을 허용하는 조건으로 국제 그룹의 일원으로 받아들이게 하는 등 국제클럽과 대등한 위치에서 영업을 개시했다. 그러나  KP&I는 아무런 보호장치 없이 출범하여 150여년의 역사와 노하우를 가진 국제 클럽과 정면 승부를 할 수 밖에 없었고 어느 정도 성장이 이뤄지고나서 재정 안정도와 대외 신인도가 확보되면 해외 진출 추진을 위해 준비해왔다. KP&I는 발족이후 선사 및 선단의 가입 증대 등 외형적인 성장 뿐 아니라 괄목할만한 재정 안정도를 성취했으며 밖으로는 올해 2월에 AMBest라는 세계적인 보험사 전문 평가기관으로부터 a-(Excellent)라는 우수한 신용등급을 획득했다. 이는 국내 유수의 손해보험사와 국제 클럽에서 획득한 동일 신용등급을 14년 만에 확보한 것이다. 위험준비금 비율(RBC)도 국내 대부분의 대형 손보사보다 우수한 약 400%를 달성 유지하고 있다.

이러한 안정적인 재정 자립도를 달성하자 동남아의 우량 선단들이 KP&I 가입을 위해 접촉해오기 시작했다. 우리도 대외적으로 싱가폴, 대만, 베트남, 홍콩, 자카르타, 중동의 U.A.E. 등 유수의 우량 선단이 포진하고 있는 해운국을 중심으로 조심스런 시장개척에 도전하고 있다. 현재 매우 보수적인 보험요율 산정과 엄격한 회원사 심사로 인해 대부분의 선사들이 가입하지 못한 가운데, 25개선사 약 52척의 해외 선단(연보험료 $2,60만)이 가입돼 KP&I로부터 담보와 서비스를 제공받고 있다. 인도네시아의 P&I 클럽(PROMINDO)과는 향후 7년간 KP&I를 통해 전적으로 담보를 제공 받기로 하는 전속계약도 체결돼있고 상호 필요한 보험체계 구축을 위해 협의를 지속하고 있다.

그러나 우리의 경영목표는 어디까지나 우리 선사에 대한 경쟁적인 요율과 서비스 제공을 우선목표로 두고 있으며 해외선단에 대해서는 국내 선단의 우량한 이재율을 지키고 경영 안정화에 도움이 되는 수준에서 욕심내지 않고 보수적으로 해외선단의 영입을 지속해나갈 것이다. 현재 국제 P&I의 운영이 해운 불황과 대형사고 등으로 인해 재보험료의 급상승이 이어지고 있어 상호보험료에 대한 선사의 불신과 불안이 가중되고 있다. 국제클럽들도 일부 중소형 선단을 위한 고정보험료 방식의 상품 출시는 이러한 상호보험의 불안함을 웅변하는 바라 할 수 있다. 해외든 국내 선사든 경쟁적인 보험요율 제공과 선사 측에서 P&I를 처리하고 담보하자는 것이다.‘선사(회원사) 없이 P&I가 없듯이’ 가능한 선사 입장에서 사고를 수습하고 규정을 해석하여 안정적으로 운항할 수 있도록 도움을 줄 때 우리에게 더 많은 우량 선단의 가입 증대가 이어질 것으로 확신한다.

▶귀 조합은 3년 연속 보험료를 동결하면서 한국 해운업계와 고통을 분담해왔는데, 그로 인한 조합의 애로와 타개 방안 및 계획은?
지난 2월 P&I 갱신시 국제클럽의 보험요율 인상률은 평균 7.5%였다. 3개 클럽만이 보험요율을 5% 인상했고 3개 클럽은 10%이상 보험요율을 인상했다. 회원사들은 5년이상의 불황으로 재정적 고초를 겪고 있음에도 불구하고 계속 보험료를 인상하는 국제클럽과 달리 KP&I는 3년 연속 보험료 인상을 동결했다.
KP&I의 재보험료도 국제클럽과 동일한 로이즈이기에 국제클럽의 급격한 재보험 인상 트렌드를 피할 수 없는 구조이다. 2013년도 갱신시 부과해야할 재보험 인상율도 약 5%에 달했다. 이를 감안하면 결국 5% 인하를 결정한 셈이다. 지난 3년간 일괄 인상요인을 모두 우리가 경영 내실화로 해결하겠다는 결심도 매우 어려운 것이었다. 그러나 다행히 가입선단의 위험관리 수준이 지속적으로 유지되거나 일부 개선되어 숨쉴 틈이 생긴 듯하여 회원사의 위험관리에 감사를 표하고 싶는 심정이다.

KP&I는 선주들에 의한 직영체제, 실시간 서비스의 제공, 우리 선사에 특정된 최적의 보험규정의 적용 가능에 추가하여 보험사고 처리의 효율적인 관리가 가능한 유기적 관리체계를 구축하고 있다. 이러한 장점들은 상당한 보험료 인상분을 자체 경영으로 흡수시킬 수 있는 구조를 가지고 있다고 본다. 특히 조합법의 개정으로 2011년 3월 4일부로 비과세 기업으로 승인됨에 따라 법인세 절감 분이 바로 비상 준비금으로 축적되도록 개선돼 어느 P&I도 가지지 못한 ‘비영리추구-비과세 특수법인’이라는 강점을 확보한 셈이다.
2000년~2014년 갱신 시까지 14년간의 KP&I 평균 순이재율(COMBINED LOSS RATIO)는 83% 수준이었고 국제클럽의 경우는 120% 수준에 머물러 있다. 이러한 결심의 배경은 회원사에 대한 믿음을 바탕으로 한 과감한 결정이고, 기대이상의 결과를 창출해냈던 것이다. 올해 7월말 기준의 평균 순이재율 89%는 재보험료 인상분으로 부과하지 않았던 보험료 수입 감소분만큼 이재율이 높아진 것으로 분석되며, 이는 이재율이 평년 수준으로 유지됨을 의미한다. 현 수준이 하반기까지 진행된다면 내년에도 갱신시 선사를 도와줄 수 있는 갱신지표를 만들 수 있을 것으로 기대하고 있다.

▶P&I SCHOOL을 통해 관련 전문인력의 전문성 제고에 앞장서온 성과와 계획은?
KP&I는 설립 초반에는 국내 최초 P&I 업무를 위한 여러 제반시스템 구축과 경영을 병행하며 P&I클럽 정착화에 주력했다. 이후 2004년부터 대한민국 해상보험 발전에 기여한다는 설립취지에 의거 선박구조와 검사, 선박보험과 P&I보험을 다루는 해상보험 이론, 그리고 충돌사고, 유류오염사고, 화물사고, 선원인명사고 발생시 실무처리 절차로 구성된 교육프로그램인 ‘P&I School’을 개설했다. 매년 2~4회씩 클럽 교육장에서 선사 법무보험 담당자 및 해상보험업계 종사자를 대상으로 무상교육이 실시됐고 서울에서만 약 450명의 졸업생을 배출했다. 2007년부터는 상대적으로 해상보험 교육을 받을 기회가 적은 부산으로 교육을 확대해 ‘부산 P&I School’을 개설, 현재 7회 운영해 약 560명의 졸업생을 배출했다. 결국 대한민국 해상보험업계에 종사하는 약 1,000명의 임직원이 이 ‘P&I School’을 수강을 통해 해상보험 이론과 실무절차를 단단히 겸비하고 근무 중이어서 해상보험 저변 확대에 상당한 기여를 했다고 자부하고 있다.

강사진이 대형선사 법무보험 부서장, 변호사, 정산인, 검정인, KP&I 임직원등 업계 최고의 실무가로 구성된 전문적인 해상보험 교육이어서 교육생들의 해상보험 및 해양사고 처리능력 실력배양에 기여했다. 넓은 시각에서는 10년 동안 업계의 업무지식 확대로 인해 대한민국 해상보험의 수준을 한단계 높혔다고 해도 과언은 아니다. 해상보험은 준거법이 영국법이고 대부분의 약관 등이 영어로 되어있기 때문에 해운업 종사자들에게는 사실 어려운 분야로 통했다. 하지만 KP&I의 ‘P&I School'을 필두로 최근에는 여러 단체에서 해상보험 교육을 실시하고 있다. 이러한 업계의 노력과 발전에 KP&I가 선두에 서서 해상보험을 쉽게 접근할 수 있게 해 해운업에 종사하는 많은 분들이 해상보험의 중요성을 인지하게 만든 점과 대한민국 해상보험 발전에 밑거름 역할을 한 것에 대해 자부심을 갖고 있다.

한편 클럽은 10년간 P&I School 운영하는 동안 매너리즘을 피하기 위하여 최근에는 교육 커리큘럼을 심화교육 일정으로 바꿔서 기존 교육프로그램에 추가한 좀 더 전문적인 강의 내용과 강사진 수배를 준비하고 있다. 또한  P&I School과 병행해 부산대 법학전문대학원, 김앤장 법률사무소, 해외로펌 등 해상보험 전문가들과 함께 다양한 주제의 새로운 교육 프로그램을 개설하고 있다. 이런 결과물을 통해 대한민국 해상보험 수준이 한 단계 격상되고 또한 KP&I가 대한민국 해상보험시장을 리딩하는 최고의 전문가 집단으로서의 이미지를 유지하기 위해 늘 노력하고 있다.

▶향후 귀 조합의 글로벌화 및 사업다각화 등의 사업계획에 대해
언젠가 국제 P&I그룹의 일원이 되는 것을 목표로 성장을 지속하고 있는 KP&I는 앞으로도 국내선사 위주의 실시간 클레임 서비스 및 최적 보험료 확보를 위해 주력하며 글로벌화를 위해서도 지속적인 노력을 다할 것이다. KP&I가 해외로 활동 무대를 넓히기 위해 홍보를 지속하는 데는 2가지 주된 목적과 기대효과가 있다. 하나는 마케팅 차원이고, 다른 하나는 해외의 변호사나 선주 적하보험자 항만당국 등 Potential Claimant가 KP&I 이름에 익숙해져서 KP&I 발행 LOU나 Blue Card를 인정하도록 하자는 차원이다. KP&I LOU나 Blue Card 인정이 늘어나면 해외 멤버도 늘어날 것이다. 따라서 글로벌화는 또 다른 홍보와 시장 확대의 실질적인 지름길을 통헤 가능하다고 보며 직원의 글로벌화라는 부수적 효과도 얻게 된다. 우리 경쟁자들이 싱가폴이나 홍콩에 모두 오피스를 두고 있고, JPIA마저도 금년도에 싱가폴사무실을 오픈한다고 한다. 우리도 머지않아 외국인 직원을 채용할 계획을 가지고 있다. 내부에서부터 국제화를 도모하기 위한 것이다.

지금은 국내외 모든 해운사들의 성장이 다소 정지돼있는 불황기의 골짜기에 있으며 선사들도 보다 경쟁력 있는 P&I서비스와 보험료를 확보하기 위해 과거와는 다른 힘겨운 노력을 하고 있다. 나와 일부 국제적인 P&I 전문가들의 분석에 따르면, 현재의 국제 클럽들은 이미 상호보험의 기본적인 원칙만을 가지고 P&I를 운영하고 실질적으로는 지속적으로 비상준비금을 확충하기 위해 상업적인 경쟁을 하고 있다. 현재 국제클럽은 연간 수입보험료 규모 이상의 비상준비금을 갖고 있으면서도 해운 불경기에 직면한 선사에 대해 계속 보험료 부담을 결정해오고 있다. 우리 선사들도 이러한 현실을 다각도로 직시하고 냉정하게 중장기 P&I클럽 정책 수립을 심각하게 고려해야 할 때이다.

▶최근 사업의 방향과 관련 조직의 변화 및 계획은?
KP&I는 2012년 갱신시 부보한도를 3억불에서 최대 10억불(약 1조원)로 확대해 안정적인 재보험 확보에 성공했다. 이로써 대형선단 10만GRT급의 대형 벌크선단(CIDO(H.K.)등  15척을 인수했으며 국제적인 선박금융기관들로부터도 승인을 받은 바 있다. 또한 올해 2월에 AMBest로부터 ‘Excellent’ 재정신용등급을 판정받아 대외적으로 KP&I 위상이 급상승됐다. 이렇듯 재정 안정화와 국제클럽 수준의 담보를 확보한 KP&I에 대해 우리 대형사들이 가입을 확대하고 후원해주어야 할 시점에 와 있다고 본다. 우리 대형선사에서 과감하게 일부 선단을 KP&I에 가입한다면 보험료와 서비스 측면에서 국제클럽을 뛰어넘는 실질적인 혜택을 보게될 것으로 확신한다. 분명한 것은 이미 13년간 우리클럽이 지급한 보험금만도 약 1억불을 상회하며 항시 2,000만불의 미결 건을 진행하는 전문적인 P&I로 거듭나있다는 것이다. 2000년도 설립 당시 우려했던 수준의 KP&I가 아니라는 점을 해운업계가 재삼 인식해주기를 부탁드리고 싶다. 우리 대형선사 가입이 늘어나야 실질적인 KP&I의 성장을 주도해 줄 수 있다고 믿는다. 우리선사들이 지원하는 KP&I라면 해외우량 선단의 가입을 통해  더욱 안정된 재정과 국제적인 P&I로의 성장이 가능할 것이다.

서비스 인프라로서 가장 중요한 것이 내부 인력의 전문화라고 생각한다. 우리는 국제클럽들과도 수시로 교류하며 정보를 교환하고 필요한 협력을 당부하고 있으며 전세계적으로 약 660개 항구에 국적선박 입항시 도움을 줄 수 있는 코레스를 확보하고 매년 갱신하고 있다. 클레임팀과 위험관리팀이 항시 회원사에 필요한 서비스를 제공하고 있으며 최근 경력사원 및 2명의 변호사를 보강하기도 했다. 또한 홈페이지 내용 강화와 영어판 작업이 진행되고 있으며 과거 축적된 약 40만 페이지의 클레임서류 전산화작업도 진행 중이다. 이 모든 것은 ‘보다 빠르고 정확한 서비스’를 제공하기 위한 기초작업에 불과하다. 중요한 것은 어떻게 KP&I 회원사들과 보다 긴밀하게 소통하고 협업하는 자세로 업무를 진행할 수 있는 유기적인 네트워크 확보이다. 늘 이를 고심하고 개선하려는 노력을 하고 있다.

▶기타 최근 2-3년새 KP&I 관련 변화 내용이 있다면
지난 3년간의 해운불황이 국제클럽이나 KP&I의 경영에도 그대로 반영돼 있다. 신조선단이나 중고선단의 인수가 거의 없어지고 대형 보험료를 부담하던 노후선 퇴진으로 급성장을 지속하던 선단의 가입이 거의 정체상태로 돌아섰기 때문이다. 2013년 갱신시에는 수입보험료가 3,100만불을 초과했으며 지난 2월 이후 약 150만불의 선단 가입 증가로 현재는 3,300만불 규모로 성장해 지난 2년간 선단 가입의 정체를 벗어나고 있다고 분석된다. 해운경기가 활황으로 돌아선다면 다시 우리선단의 선박 인수가 늘게 되고 이는 2011년까지 지속적으로 유지돼왔던 KP&I의 고성장 트렌드도 이어질 것으로 기대한다. KP&I는 선단증가의 정체에도 불구하고 지난해 약 80만불의 보험이익을 실현해 340억원 규모의 비상준비금을 적립했으며 지속적으로 P&I 전문인력을 확보하고 있다. 이로써 현재 국내변호사, 미국 변호사 및 국내 보험실무경력 5년차이상의 경력사원 수명의 확보 등으로 12명의 클레임 전문팀을 운영하고 있다.

최근 국제 P&I시장의 가장 두드러진 특징은 노후선의 감소로 인한 보험료 규모 축소, 초대형 사고 다발로 인한 재보험료의 급격한 상승, 고정보험료 시장의 약진 등을 들 수 있다. 특히 2012년도의 여객선 ‘COSTA CONCORDIA’호, 컨테이너선 ‘RENA’호건은 모두 약 10억불의 초대형 사고다. 160년 P&I 역사상 가장 큰 사고여서 재보험료 인상에 크게 영향을 미칠 것이다. 이미 올해 2월 갱신시 여객선 재보험료율 125% 인상( $3.1493/GRT), 건화물선 재보험요율  38.7% 인상( $0.4942/GRT)을 초래했다. 그러나 이로써 인상이 종결된 것으로 보기 어려우며 내년도 갱신시 추가 인상이 이어질 수 있다고 본다.

P&I가 담보할 선주의 배상책임은 새 국제협약의 제정과 CO2저감 등 녹색해운 경영을 지향하는 국제적인 요청에 맞추어 P&I의 배상책임 관련 담보범위도 점차 확대될 것이고 P&I비용도 불가피하게 인상될 것이 자명하다. 2000년 이후 현재까지 국제클럽의 일괄보험료 누적인상율은 거의 3.5배에 달한다. 이후도 유사한 추이가 진행된다면 P&I보험료는 심각한 경영원가가 될 것이다. 이제 선사들은 누가 진정으로 보험료 감소와 서비스 제공에 실질적인 파트너가 될 수 있는지를 심각하게 고민하고 장기적인 대책을 마련해야 한다. 14번째 갱신을 마치고 해외에서도 인정을 한 KP&I에 대해 우리 선사들이 인식을 새롭게 하고 더 든든한 P&I INFRA로 키운다면 결국은 우리 선사들의 혜택으로 돌아올 것이다.