韓日 철도&해운, 韓中 트럭 복합일관 서비스
서울과 동경지역 철도와 훼리로 연계
中 물량 인천공항에 유치위한 RFS 7월 도입
한-중, 한-일을 잇는 새로운 국제물류시스템 시대가 열렸다. 해상과 항공으로만 잇던 물류시스템이 철도와 트럭 등 다양한 운송수단으로 새로운 체계가 시도되고 있는 것. 특히 이러한 움직임은 중국과 일본을 잇는 요충지로서 우리나라의 지리적 이점을 십분 이용할 수 있는 기회로도 기대할 수 있어 더욱 주목되고 있다.
새로운 개념의 한-중, 한-일간 국제물류시스템은 한·일간 철도&해운 복합일관운송사업과 한·중간 트럭복합일관 서비스, 해상&철도 연계운송 서비스 등이다. 이중 한·일간 철도&해운 복합일관운송사업은 지난 3월 이미 도입되어 서비스되고 있고 한중간 트럭복합일관 서비스는 오는 7월 도입될 예정이다. 또 해상&철도 연계 운송서비스는 사업성에 대해 진지한 논의가 계속되고 있다.
한국철도공사와 일본 JR화물 제휴로 탄생
‘항공보다 저렴하고 컨선보다 빠르게’ 잇는다
한일간 철도&해운 국제복합일관운송(Rail-Sea-Rail, 이하 RSR 서비스)의 영업개시로 한국철도공사가 물류시장에 본격 진출했다. 고속철도 시대가 정착되면서 이의 장점을 살려 경쟁력 있는 새로운 운송수단을 출현시킨 것.
RSR 서비스는 한국의 서울을 중심으로 수도권 지역과 일본의 동경지역의 소량, 다빈도, 다품종으로 운송이 이루어지는 전자/전기제품, 농수산물, 의류와 같은 고부가가치 화물을 주요 타켓으로 고속철도와 고속훼리를 이용해 ‘항공보다 저렴하고 컨테이너선보다 빠르게’ 잇는 문전배송(Door-to Door) 서비스이다.
한국철도공사와 일본 JR화물의 주관아래 서비스되고 있는 동 서비스는 오전 중에 하주의 화물을 의왕ICD에서 집하해 고속화물열차인 블록트레인을 통해 부산진역으로 운송, 당일 저녁에 부산항에서 고속훼리선을 통해 익일 새벽에 일본의 하카다항에 도착하면 일본 고속화물열차로 다음날 오전에 동경역까지 운송하는 시스템이다.
이 운송체계는 서울에서 부산까지 7시간, 통관·환적 7~16시간, 부산에서 하까다항까지 8시간, 하까다항에서 동경역까지 22시간이 각각 소요돼 서울에서 도쿄까지는 총 44시간, 도쿄에서 서울까지는 53시간이 소요된다.
항공운임의 30% 수준으로 총 3일 소요
해상은 주 6일 출항하는 고려훼리 담당
이 운송서비스는 ‘항공보다 저렴하고 컨테이너선보다 빠르게’라는 슬로건 아래 항공운임의 약 30% 운임수준으로 총 3일이 소요돼 5일이 소요되는 컨테이너선보다 2일이나 단축되는 획기적인 운송 시스템이다.
한편 RSR 서비스는 한국의 코레일로지스(주)와 일본의 일본통운(NEC)이 각각 양국의 포워더를 담당하고 있으며, 주 6일 출항하는 고려훼리의 카멜리아 라인(Camellia line)이 해상 운송을 담당한다. 세부적으로는 각각 담당하는 회사들이 다르기는 하지만 모든 진행이 하나의 선화증권(B/L)으로 양국 철도공사의 책임하에 일괄 서비스되는 것이 특징이다.
한국철도공사와 일본JR화물은 RSR 서비스 운영을 위해 지난해 2월 처음으로 협의를 개시한 이후 2차례의 시험운행을 통해 올 3월 26일 운영을 개시했다. 특히 양국 철도공사는 서로 다른 컨테이너 규격을 통일하기 위해 일본에서 다량 유통되고 있는 12피트 컨테이너를 이용하기로 하고 한국에서는 12피트 컨테이너 3개를 적재할 수 있는 40피트형 용기를 특별 제작해 운영하고 있다.
12피트 컨테이너는 소량, 다빈도, 다품종으로 운송이 이루어지는 전자/전기제품, 농수산물, 의류와 같은 고부가가치 화물에 적합한 물류 서비스로서 특히 정시(定時), 정온(定溫) 운송이 생명인 고부가가치 농수산물을 운송할 수 있다는 것이 장점이다.
실제로 12피트 컨테이너는 그동안 경상도와 전라도의 농수산물 운송에 연간 7,000여개가 유통되어 왔다.
한국철도 중심으로 일~한~중 잇는다
RSR 서비스를 개시함으로써 물류사업에 진출한 한국철도공사는 일본과의 RSR 서비스가 보다 활성화되면 중국에 진출한 전기·전자부품 다국적 기업을 주요 타켓으로 중국과 일본을 잇는 방안도 적극 모색 중이다. 철도공사의 이러한 노력은 남북철도 시대에 부응해 중국횡단철도와의 연계를 위해서나 이에 앞서 한중간 열차페리가 도입되면 철도를 이용한 물류가 보다 활발해 질 전망이어서 이에 대비한 국제철도운송시장의 개척에 시발점이 될 것으로 기대된다.
중국항공화물 인천공항 유치 위한
RFS 서비스 올 7월 도입 예정
한·중간 트럭복합일관 서비스(Roda Feeder Service, 이하 RFS)는 한중간 육상-해상-항공수송을 연계하는 복합운송시스템이다. 특히 이 운송시스템은 중국의 항공화물을 인천공항에서 처리가능하게 하는 것으로 중국의 환적화물을 인천공항에 유치할 수 있는 방안으로 기대되고 있다.
RFS 서비스는 중국의 항공물동량이 증가하고 있으나 중국공항의 시설 부족으로 적시에 처리되지 못하는 물량을 트럭과 훼리로 연계해 인천공항에서 처리하는 운송체계이다. 즉 천진·대련·청도 등에서 발생하는 물량을 트럭으로 청도항으로 운송하고 카페리를 통해 인천항에 도착한 트럭이 인천공항까지 보세운송해 제3국의 목적지 공항에 운반하는 것. 특히 이 시스템은 처음부터 화물을 항공화물로 포장하는 등 항공화물에 준하는 서류를 출발지인 청도공항에서 작성한 것으로 일괄 처리되고 중국차량에 한국 임시번호를 부착해 보세운송하는 등 재포장 등의 절차를 거치지 않도록 해 막힘없이 처리되도록 할 계획이다.
작년 12월 청도시와 건설교통부가 시범사업에 대한 양해각서를 체결한 후 2차례에 걸쳐 시범사업을 실시한 후 우선 청도공항과 인천공항간에 서비스하기로 했다.
건설교통부는 올 7월 RFS 서비스를 정식 도입한다는 계획아래 ▲중국 차량의 국내 통관과 운행 허용 ▲적재물품 확대 ▲차량 검사 절차 간소화 ▲신고절차 간소화 ▲신고인 범위 확대 ▲적하목록 제출 간소화 ▲환적화물 운송절차 개선 등의 문제를 관세청 등 관계부처의 협조 아래 제도적으로 정비해 나가고 있다. 특히 건교부는 중국발 환적화물 유치를 위해 중국 차량의 한국내 운행을 우선 추진하고 향후 한국차량의 중국내 운행은 별도로 추진하기로 했다.
건교부는 앞으로 중국정부와 양국간 화물자동차의 상호 운행방안에 대해 본격 협의함으로써, RFS 체계를 보다 발전시켜 최종적으로는 한국과 중국 간의 전면적인 트럭복합일관수송체계를 구축함으로써, 한·중 물류시장의 통합을 위한 기반을 다져나간다는 계획이다.
박교수 “열차페리 도입 적극 장려해야”
한중간 해상&철도 연계운송 서비스에 대한 사업성은 현재 다각도로 논의되고 있는 상태이다. 이에 대해 3월 30일 인천대학교 동북아 물류대학원과 (사)국제물류연구회의 주관으로 열린 물류세미나에서 재능대학교의 박창호 교수가 ‘한중간 해상&철도 연계운송체계를 위한 제안’이란 주제로 주제발표를 했다.
박 교수가 이날 소개한 내용으로 한중간 해상&철도 연계운송서비스에 대한 개념과 사업성에 대해 알아보았는데 우선, 박 교수는 “한중간 해상&철도 연계운송서비스인 열차페리의 사업성에 대해 논란이 많은데 열차페리의 도입은 적극 장려해야 한다”며 “다만 1차 타켓지역으로 중국의 동북이나 화북 지역 중에서 신중한 고민을 통해 선택해야 한다”고 역설했다. 또 “TKR과 TCR을 연계하는데 있어서도 TKR을 이용하는 것보다 열차페리를 통해 산동성에서 직접 TCR을 이용하는 노선이 훨씬 짧아 더 경쟁력 있는 것도 열차페리 도입의 필요성에 더욱 강조되는 부분”이고 “2004년 통계에 의하면 중국의 수송수단별 분담율 중 철도가 53.5%를 차지할 정도로 철도수송률이 높고 열차페리를 적극 이용하는 중국의 특성상 열차페리 등을 이용한 중국철도와 연계되지 않으면 중국 내륙진출이 어렵다”며 한중간 열차페리의 중요성을 다시 한번 강조했다.
“우리도 경쟁력 있는지 검토해야” 지적
박 교수에 의하면 철도운송은 크게 국내 철도운송과 국제철도운송, 블록트레인운송으로 나뉜다. 국내 철도운송은 운송구간이 국내이며 국가 철도 정책에 의해 운임표가 결정 및 공시된다. 거리와 시간 등의 경제적 특성에 따라 운임이 결정되고 일괄적으로 적용된다.
국제 철도운송은 운송구간이 2개국 이상이며 해당국가간의 운임협정에 의해 운임이 결정된다. 해당 국가간의 경제적 특성뿐만 아니라 정치외교적 특성에 따라 운임이 결정되거나 차등 적용된다.
블록트레인 운송은 운송구간이 3개국 이상이며 블록 트레인 사업자가 해당국가와 협상해 운임을 결정하고 한 국가를 적양하하지 않고 폐색 구간 통과시 그 나라의 철도 이용 요금이 매우 낮다. 특히 폐색구간을 통과할 경우에는 통관 생략, 열차 전체 또는 화차 단위의 봉인 상태로 운송된다.
열차페리시스템은 철도운송에 있어 해협, 만, 호수 등 일부 수상구간이 존재할 경우 일종의 교량역할을 할 수 있도록 열차를 선박에 실은 채 수상 구간을 운행하는 시스템이다. 카페리/컨테이너선 운송은 항만에서 항만까지 운송하는 수상 운송수단인데 반해 열차페리 운송은 역에서 역까지 운송하는 철도운송에 있어 수상구간을 연결시켜주는 보조운송수단이므로 철도운송의 확장개념이다. 열차페리는 선박에 열차를 직접 적출입하는 로로방식으로 선적되므로 일반선박의 화물하역방식에 비해 하역의 효율성이 높다. 열차페리는 유럽에서의 블록트레인의 일부 수상구간을 연결하는 수상철교와 같은 역할을 하고 있으며 중국에서는 동부연해철로 등 간선철도의 해상구간을 연결해 주는 해상철교와 같은 역할을 수행하고 있다. 우리나라에 열차페리가 도입된다면 중국의 주요 간선철도와 유라시아 대륙철도로 연계될 것이다.
현재 중국은 2003년에 이어 올해 3월 연태와 대련을 잇는 열차페리 운항을 정식으로 시작해 7월에는 여객과 트럭을 운송하고 9월부터는 자동차 및 승객을 운송할 계획이다. 이 노선에 투입된 열차페리는 중국에서 제작한 선박으로 360도 회전이 가능하고 제3세대 동력시스템장치, 화재방제, 흔들림 방지 시스템이 구축된 선박이다.
열차페리를 적극 활용하고 있는 중국은 우리나라와의 열차페리 도입을 서두르자고 제의하고 있는 것으로 알려졌다. 이에 반해 우리나라는 신중한 태도를 보이고 있는데 철도에 비해 도로의존율이 높은 우리나라의 여건에 잘 맞는지 또 열차페리에 대한 총 비용문제에 대해서도 면밀히 검토해봐야 한다는 지적이 제기되고 있다.