‘선박보증기금’ 설립 관계부처와 협의되면 09년 운용계획
부산-인천 구간 정기 컨서비스 재개도 연내 적극 추진
반도국인 우리나라는 육로는 물론 해로를 이용하기에 좋은 여건을 갖추고 있다. 그러나 도로운송률은 높은 반면 연안해운의 이용율은 좀처럼 늘지 않고 오히려 감소세다. 작년말 기준 국내 수출입 컨테이너화물의 연안해송율은 1.6%라는 최악의 이용율을 기록했고 부정기운송 시장은 극심한 선복과잉 속에서 선복의 노후화가 지속되고 있다. 이는 연안해운의 경쟁력 향상에 장애요인으로 작용하고 있어 선대의 현대화가 업계의 현안으로 떠올라 있다.
이에 정부(해수부)는 정기선시장의 활성화와 부정기선 시장의 선복현대화를 동시에 추진하고 있다. 정기선 부문에서는 주요항로인 부산-인천간 서비스 부활을 준비하는 한편, 부정기 부문의 노후선복과 이중선체 유조선의 확보를 지원하기 위한 제도로 ‘선박보증기금’의 설립을 추진 중이다.
釜-仁간 서비스의 재개는 사회적 비용절감은 물론 시장보호 장치인 카보타지 차원에서도 마땅히 마련돼야 할 사안이며, 선복의 현대화 역시 단일선체 유조선의 퇴출이 국제적으로 시행되고 있어 미룰 수 없는 현실이다. 연안해운의 경쟁력 향상의 걸림돌로 작용하고 있는 ▲국내 연안화물의 노후화 문제 ▲연안해운선사들의 선박금융 실태 ▲새로운 지원제도로 추진 중인 ‘선박보증기금’의 구상과 추진일정 ▲컨테이너화물 정기서비스 재개 계획을 취재했다.
2011년까지 퇴출대상 유조선 총 82척
선령 20년이상 선박 42.4%로 11%P 증가
‘선박보증기금’의 설립 논의는 단일선체(Single Hull) 유조선의 시장에서의 퇴출 조처에서 촉발되었다. 유조선의 경우 이중선체(Double Hull)로의 개조(改造)나 신조(新造), 도입을 통해 대처해야 하지만 연안해운선사에게 선박금융 환경은 호의적이지가 않다. 기존의 정부지원과 민간대출 등은 해운업(특히 연안해운)의 특성을 반영하지 못하고 있어 새로운 선박금융 지원제도의 필요성은 지속적으로 제기돼 왔다.
MARPOL(국제해양오염방지협약)에 따라 늦어도 2011년까지 퇴출대상에 속하는 유조선을 모두 처리해야 하는 상황이며, 선대교체가 ‘발등의 불’로 떨어졌다. 국내 퇴출대상 유조선은 모두 82척. 이중 38척의 유조선 퇴출시한이 2010년과 2011년사이에 집중돼 있다.
1998년 중고선 도입이 자유화된 이후 노후중고선이 무분별하게 시장에 유입되었다. 선복의 노후화 해소책의 일환으로 정부는 2004년 12월 선령 15년이상의 선박은 내항화물선으로 신규 투입할 수 없도록 제한하는 조치를 ‘고시’로 시행했다. 그럼에도 불구하고 선령 15년 미만의 선박은 전체 연안화물선중 2006년말 현재 38.7%나 된다. 이는 99년의 51.1%에 비해 12.4% 포인트 줄어든 상황이다. 반면 선령 20년 이상 선박은 99년 31.1%에서 2006년에는 42.4%로 증가해 11.3% 포인트 늘어 있는 상황이다.
2023년까지 선박대체수요 2조 9천억
유조선 이중선체화엔 5,000억원 소요
이상과 같이 유조선의 이중선체 의무화와 신규투입 선박의 선령제한(15년미만) 등에 따른 올해(2007년)부터 2023년까지 업계의 선박대체 수요는 2조 9,000억원으로 추정된다. 이중 유조선 이중선체화를 위한 선박금융 수요는 5,000억원 가량 되는 것으로 해수부는 추산하고 있다.
이처럼 막대한 자금이 소요될 연안화물선업계의 선박확보 수요에 비해 주변 선박금융의 실태는 상당히 열악하다. 현재 연안해운 선사들이 이용할 수 있는 선박금융으로는 시중은행의 ▲선박담보대출과 정부지원자금인 ▲선대구조개선자금(해운법 제46조) ▲중소기업구조개선자금, 신용보증제도에 따른 ▲신용보증기금과 ▲기술보증기금이 있다. <별도 연안해운선사의 선박금융 실태 참조>
그러나 이들 선박금융(제도)은 선사의 기본재산인 선박을 담보로 제대로 활용할 수 없다는 결정적인 한계점을 안고 있다. 선박담보가 어렵기 때문에 금리나 보증료의 부담에도 불구하고 리스와 신용보증 등의 이용이 불가피한 상황이다. 이 마저도 어려운 선사들이 많아서 해외로부터 저가의 노후 중고선을 도입하는 것이 일반적이다.
선대구조개선자금 등 정부의 대출자금 지원방식은 정부 재정부담이 너무 커, 현실적인 대안이 되지 못하고 있다. 한정된 예산은 일부선사에게만 혜택이 갈 가능성이 높고, 금리나 상환기간 면에서는 잇점이 있으나 정작 대출실행이나 대출가능 금액 등은 시중은행 대출과 거의 차이가 없는 것으로 드러났다.
선박 담보가치 적정수준의 평가가 시급
시멘트선 제외한 전선종 선복과잉 상태
기존의 신용보증제도는 신용평가 측면에서 타업종에 비해 불리한 해운선사에게 이용이 제한적일 수밖에 없고, 설사 이용하더라도 높은 이율의 보증수수료를 부담해야 한다. 기존 신용보증제는 운전자금이나 소액 시설자금이 필요한 기업에만 유용한 제도라 할 수 있다.
기업 외형에 비해 거액의 투자자금이 소요되는 선박건조 시에는 보증료 부담을 무시할 수 없는 상황이다. 연안화물선사의 매출액 대비 영업이익률은 약 3% 수준에 불과한 실정이다.
이처럼 열악한 선박금융 환경에 대해, 연안해운업계는 선박의 담보가치를 적정수준에서 평가받도록 해, 민간 시중은행 대출을 보다 용이하도록 하는 것이 가장 바람직하다고 주장한다.
선박보증제도는 선박담보를 조건으로 하기 때문에 기금의 리스크를 줄이고 보증료를 최대한 낮출 수 있으며, 채무이행이 확실해 대출가능 여부와 대출조건, 금리면에서 상당한 개선이 가능하다는 측면에서 연안해운업계의 효과적인 선박금융 지원책으로 제시돼 있다.
선박금융제도의 미비는 그동안 선박의 노후화를 야기했다. 선사가 고가의 신조선박보다는 저렴한 중고선의 도입에 치중했기 때문이다. 선박의 노후화는 시장의 수익성을 저하시키고 신조선을 유인하지 못했고 이는 또한 노후화를 심화시키는 등 악순환을 유발했다. 노후선박은 단기간내 선복과잉과 운임덤핑을 야기한 것.
선박금융제도의 미미 선박노후화 야기
23.9% 선복과잉율, 일반선·광석 과잉규모 커
품목별 선복량 현황을 분석하면, 시멘트선박만 선복이 부족하고 나머지 모래, 철강제품 등 모든 분야의 선박들은 과잉상태다. 2006년말 현재, 선복이 가장 많이 넘치는 분야는 일반화물선 선복과잉율이 무려 51.8%에 달한다. 이어서 광석의 선복과잉율은 48.6%, 모래 29.6%, 폐기물 22.7%, 철강제품 19.7%, 석유제품 17.7% 순의 선복과잉율을 기록하고 있다. 시멘트선만 보유선복량이 적정선복량에 비해 7.9% 부족하다.
여기서 석유제품선은 관리시장(73%)과 자유경쟁시장(27%)으로 구분되는데 선복의 과잉은 자유경쟁시장에서의 문제다. 철강제품의 경우도 일반선(과잉율 8.34%), 로로선(과잉율 8.1%), 바지선(과잉율 55.3%)중 선복과잉은 바지선에 집중돼 있다. 전선종에 걸친 국내 연안화물선의 평균 선복과잉율은 23.9%로 집계됐다.
이같은 노후선 위주의 선대구조는 운항원가를 상승시킴으로써 국가물류비의 상승을 초래한다. 노후 중고선은 초기 선박확보 자금확보는 용이할 수 있지만, 운항원가는 신조선에 비해 고비용이다. 신조선과 중고선(선령 13년, 선령 18년)의 운항원가를 분석한 결과, 7년차부터 신조선의 운항원가가 중고선도다 훨신 저렴한 것으로 드러났다.<그래프 참조>
연안해운업계의 노후선 대체 문제와 함께 현실적으로 대두된 문제는 유조선의 이중선체 의무화에 대한 대처문제이다. MARPOL에 따라, 세계의 모든 상선은 일정규모 이상의 단일선체 유조선의 유예기간을 거쳐 단계적으로 퇴출된다. 이에 따라 퇴출될 우리선사들의 선박도 2023년까지 모두 82척. 이중 2009년-2011년중에 45척이 퇴출될 예정이며, 나머지는 그 이후에 퇴출될 선박들이다.
지금의 상태를 방치할 경우, 집중적인 퇴출이 이루어지는 경우 2010년이후 중질유의 수송에 차질이 빚어질 수 있으며 파행운항 
지금은 MARPOL 협약시행이 초기여서 외국에서도 이중선체 유조선은 자국물량 수송에 우선 투입될 것으로 예상된다. 우리선사들의 용선이 어려울 수 있다는 얘기이다. 기존 단일선체 유조선의 개조가 현실적인 방안인데, 이에대한 적절한 정부지원이 이루어진다면 짧은 시간내에 상대적으로 적은 비용으로 대응할 수도 있다. 3,000톤급의 단일선체 유조선 개조비용은 대략 25억원이며 개조에 소요되는 기간은 3-6개월 정도다.
‘선박보증기금‘ 설립 기획예산처와 협의중, 연내 입법추진 2009년 기금운영 계획안
유조선을 비롯한 일반화물선의 현대화를 통해 연안해운업계의 경쟁력을 향상시키기 위해 정부와 해운조합은 연안해운선사들이 이용할 수 있는 ‘선박보증기금’ 설립을 적극 추진하고 있다. 오는 2023년까지 2조 9,000억원이 소요될 것으로 추산되는 연안해운업계의 선박대체및 확보를 지원할 수 있는 실효성있는 지원방안으로 ‘선박보증기금’의 설립을 선택한 것.
해수부의 구상대로 진행된다면 올해안에 입법준비를 마치고 국회에 법안을 상정하며, 2009년부터는 기금을 운용할 수 있도록 한다는 계획이다. 그러나 아직 기획예산처와 협의 중인 상황이어서 이후 추진일정이 확실치는 않다.
해수부가 마련한 ‘선박보금기급설립 방안’에 따르면, 선박보증기금은 통상적인 신용보증과 달리 앞으로 건조될 선박(개조, 구입)을 후취담보로 시중은행 대출금에 대한 채무이행을 장기 보증하는 제도다. 기금 측에서 건조 예정선박에 ‘제 1순위 저당권’을 설정함으로써 채무 불이행에 대한 안전장치를 확보하는 것이다. 선박보증제도는 선박신조 등에서 민간자금을 활용함으로써 정부의 재정부담을 최소화하는 한편, 신용보증과 달리 선박을 담보로 보증, 리스크를 줄이자는 취지가 기본구상이다.
‘선박보증기금’ 10년간 780억 운영 계획
‘선박보증기금’이 설립된다고 가정할 때, 기금의 규모는 최소 600억원에서 최대 1,000억원까지로 검토된 가운데, 10년간 780억원이 적정규모로 제시되어 관련부처와 협의 중이다.
기본재산은 정부와 관련업(단체), 정유사 등의 출연금으로 조성하는 것을 골자로 기금의 관리운영은 해양수산부장관 소관이며, 관련사무는 한국해운조합에 위탁된다. 기금이 보증한 선박은 법원경매시 ‘선박우선매수제’를 도입한다. 이는 선박이 법원경매에 부쳐질 경우 시가보다 저가로 낙찰됨으로써 기금의 구상권 행사에 차질을 빚을 우려를 해소하기 위함이다. 임대주택법 제 15조 2의 규정에 따른 ‘우선매수제’가 선박경매시 도입되면, 경매에 따른 낙찰가격으로 기금이 우선 매수할 수 있게 되며, 기금은 해당선박을 용선 등으로 활용하면서 선가가 회복되면 매각해 대위변제 보정에 충당할 수 있게 된다.
보증한도는 담보제공 선박가액의 최대 80% 범위까지이며, 보증수수료는 신용보증기금의 수수료 최저수준인 5% 이내로 할 예정이다. 대출금의 상환기간은 5년 거치 5년 상환.
<연안해운선사의 선박금융실태>
(1) 시중은행의 선박담보대출
시중은행에서는 선박담보 자체를 취급하지 않거나, 취급하더라도 담보가치를 매우 낮게 책정하고 있다. 특히 신조선의 경우 선박담보+신용대출 형태를 취한다.
시중은행 중 연안선박에 대한 후취담보 대출은 산업은행 등 3-4개 은행에서 가능하다. 부동산과 달리 선박은 이동 가능한 재산이라는 이유 때문에 채권확보가 용이하지 않다는 것이 금융권의 인식이다. 선박담보가 인정되더라도 담보비율은 통상 선가의 40%를 기초로 선사의 신용등급 등 여러 요인을 종합적으로 고려하여 결정한다. 고려요인은 CRMS(여신종합관리시스템)에 의한 신용등급, 화주의 장기운송계약 여부, 선사 외형대비 대출금 규모, 조선소 R/G 발급 여부 등. 신용등급이 기준 이하일 경우 아예 선박담보 자체를 인정하지 않는 실정이다.
현재 선박담보대출 실태에 따르면, 소수 대형 연안선사를 제외하고는 선박담보를 통해 선박을 건조하는 사례는 드물다. 해운업의 특성상 많은 자본이 투자돼야 하므로 부채비율이 높아 신용등급 평가가 타 업종에 비해 불리하다. 2005년 연안화물선사 평균 부채비율은 411%(여객선사는 773%)였다.
현재 연안해운 시장은 화물적취 경쟁이 치열하기 때문에 장기운송계약은 철강재 선사 등 소수에 한정돼 있다. 연안화물선의 주축인 유류운반선의 경우 통상 6개월-1년이내 수송계약을 체결한다.
연안선사는 대부분 중소기업인데 반해, 선박건조 비용은 평균 100억 가량(3천DWT급 기준) 소요된다. 2005년 연안해운 상위 10개 선사의 평균 매출액 규모는 227억원이었다.
시중은행의 선박담보대출 기피현상은 선박담보의 리스크를 실제보다 과대평가한 데 기인한다고 업계는 지적한다. 이의 해결방안으로는 선박에 대한 법원의 경매집행이 꼽힌다. CIQ(항만청, 세관 등) 기관이 협조하면 쉽게 해결할 수 있다는 것. 원양어선과 달리 연안선박은 해외로 반출될 가능성이 없으며, 선박의 항만 입출항은 PTMS(항만관제시스템)에 의해 통제되고 있다. 또한 항만내에서 정박, 접안 등은 항만관리청의 사용허가를 받아야 한다.
선박의 저당권보다 우선되는 채권 또는 경매비용은 선박의 재산가치에 비해 소액이다. 상법 제861조에 의거, 항비나 선원 체불임금 등은 저당권보다 우선변제권이 인정되고 있다. 경매완료시까지의 항비(정박료 등), 경비료 등 경매비용이 발생한다.
법원의 경매현황을 분석한 결과, 선사의 채무 불이행으로 선박이 경매에 부쳐진 사례는 드문 것으로 나타났다. 2006년의 경우 총 4척의 화물선이 경매 처분되었으며, 이중 은행채무 불이행에 따른 것은 1척에 불과했다.
(2) 정부지원자금
1. 선대구조개선자금-내항선 2,767억 317척 혜택
선대구조개선자금은 ‘공공자금관리기금’으로 산업은행을 통해 지원된다. 4.79%(변동, 올1/4분기 평균임)의 금리에 상환조건은 5년거치 5년 상환이다. 자금의 규모는 올해 63억원이 집행된다. 이는 2-3척에 대한 부분지원이 가능한 금액에 불과하다.
이 자금은 대출금리나 상환기간에서는 잇점이 있으나, 담보설정(보증 포함) 등은 일반대출과 큰 차이가 없다는 문제가 있다. 융자은행(산업은행)이 대출리스크를 모두 부담해야 하므로 일반대출과 동일한 기준으로 대출 심사를 한다.
또한 선박자금 수요에 비해 지원금액이 너무 적어 실질적인 도움이 되지 못하고 있다. 잔여 자금은 보증대출이나 부동산담보 등으로 조달해야 하므로 전체 금리부담은 큰 차이가 없다는 것. 정부 재정형편상 지원 규모를 대폭 상향하여 예산을 확보하기 어려운 실정이다.
이 자금은 본래 국내 조선 활성화를 위한 취지여서 ‘국내 조선소에서의 신조 발주’로 대출목적이 제한돼 있다. 현재 선박금융 및 연안시장 여건상 중고선 도입을 통한 선박 확보가 일반적이어서 이용에 한계가 있다.
선대구조개선자금은 계획조선자금이라고도 하며, 해운조선의 연계육성이 우리선박의 우리조선소 건조, 우리화물의 우리선박 운송, 후방기계공업의 발전촉진, 해운조선의 국제경쟁력 강화 등을 목표로 1978년 12월 해운진흥법에 기초해 수립된 제도다. 1976년부터 시작해 올해로 32차를 맞은 선대구조개선자금은 이제까지 총 1조 6,039억원이 지원되었으며, 이중 내항선에 대한 지원금은 2006년 2,767억원 규모에 대상 연안선박은 317척이었다. 외항선의 경우 1995년이후 이 자금을 이용한 사례는 없다. 현재 이 자금은 국내조선소 신조와 내항화물(여객) 운송사업선박 등록을 조건으로 한다.
2 중소기업구조개선자금
중소기업기본법과 중소기업 진흥 및 제품구매에 관한 법률에 의거해 중소기업진흥공단에서 직접 또는 금융기관 대리 대출 형태의 자금이다.
금리는 4.4%(변동)이며 3년거치 5년 상환조건이다. 단 담보물건이 없을 경우 0.5%의 금리가 가산된다(선박담보 가능). 지원금액은 업체당 30억원. 그러나 부채비율 500% 이상의 수상운송업체와 유가증권시장 또는 코스닥시장 상장기업, 신용평가 우수업체는 융자대상에서 제외된다. 공단의 신용평가 A등급 또는 신용평가회사 BBB 등급 이상 우량기업은 융자제한을 받는 자금이다.
따라서 이 자금은 선박담보와 관련하여 선대구조 개선자금 또는 일반 시중대출과 큰 차이가 없으며, 부채비율이 높은 해운업의 경우 다수의 선사가 이용하기 어려운 문제점이 있다. 현재 연안해운업체의 평균 부채비율은 여객선업체의 경우 773%, 화물선업체는 411%이다.
또한 업체당 30억원 이내로 대출규모가 제한돼 있는데, 이는 선박확보 자금으로는 불충분하며, 선대구조 개선자금과 마찬가지로 직접대출 방식이어서 필요한 선박자금 수요를 정부재정으로 조달하기 곤란한 점이 있다.
(3) 신용보증제도
담보능력이 취약한 기업의 채무를 보증할 목적으로 조성된 기금으로, 업체의 신용평가를 거쳐 보증서를 발급하고 보증수수료를 받는 제도이다.
정부의 신용보증특화 정책(6.23 대책)에 의해 역할이 구분되었다. 신용보증기금은 일반 중소기업을 대상으로 하며, 기술보증기금은 벤처기업 등 기술혁신형 기업에 대한 기술보증이다.
이 제도는 연안해운선사는 신용평가 등급이 낮아 기금의 사용자체가 어렵거나, 사용하더라도 고율의 보증수수료를 부담해야 하는 문제점을 안고 있다. 보증수수료는 신용등급에 따라 결정(신용등급 B+의 경우 1.6% 정도)된다.
시설자금의 경우 선박 건조 중에는 100억원까지 보증되지만, 건조된 후에는 은행담보 대출로 전환하고 총 보증 규모를 30억원 이내로 유지하여야 한다. 기술보증기금의 경우, 벤처기업과 이노비져 기업 등 기술혁신형 기업을 주 대상으로 하므로 연안해운선사가 이 제도를 이용하기는 사실상 어렵다.
<컨화물의 연안해송 활성화>
연내 신규사업자 선정 추진
수출입 컨테이너화물의 수송에서 도로의 의존율이 지나치게 높다. 4월초 발표된 무역협회 자료에 따르면 2006년 기준으로 도로가 88%(904만teu)의 수송분담율을 기록했고, 철도 10.4%(106만9,000teu), 연안해운 1.6(16만8,000teu)% 순으로 드러났다. 3면이 바다로 둘러쌓여 있지만 이를 십분 활용하지 못해 아쉽게도 연안해운의 이용율은 매년 감소 추세다.
2004년의 분담률 3.6%(34만teu), 2005년 2.8(27만3,000teu)%에서 급속하게 줄어들었는데, 인천-부산 구간의 정기(컨테이너) 서비스 폐쇄가 직접적인 요인이다. 동 구간의 사업자였던 (주)한진이 2006년 4월 서비스를 중단함으로서 빚어진 결과이다. 이후 지금까지 한진도 서비스를 재개하고 있지 않고 새로운 사업자도 나서지 않고 있는 상황.
동기간의 국내 주요 물류거점별 물동량은 부산항의 경우, 연안해송률의 감소율은 2004년은 13.7%, 2005년 19% 였는데, 2006년에는 68.2%였다. 실제물동량은 2004년 10만5,000teu였다가 2005년에는 8만5,000teu, 2006년 2만 9,000teu였다. 수송분담율 측면에서 부산항의 연안해송 이용율은 지난해 0.4%에 불과했다. 이와는 달리 광양항은 2004년(6,000teu)에 비해서는 줄었지만 2005년 1,000teu에 비해서는 증가한 2,000teu를 지난해 수송했다.
무협 “도로수송 의존율 낮추기 절실”
부산항이 급감한데 반해 광양항의 연안해송 분담율이 최근 2년간 꾸준한 것은 광양항 활성화방안의 일환으로 인천-광양, 부산-광양 구간의 연안항로에는 자사화물에 한해 외국선사의 서비스가 허용되고 있기 때문이다.
이에 무역업계에서도 무역협회를 통해 관련자료를 공표하며 ‘도로수송의 의존율 낮추기’는 시급한 과제라는 진단을 내렸다. 무협은 국가차원에서 사회적 비용(물류비)을 줄이고 안정적인 내륙운송을 구축하기 위해서는 수출입 컨화물의 도로수송 의존율을 철송과 연안해송으로 전환해야 한다고 주장하고 있다. 철도공사측의 분석에 따르면, 철송의 분담률이 1% 상승하면 8,700억원 상당의 사회경제적 비용절감 효과가 발생한다.
실제 컨테이너 박스당 유류(경유)의 소모량을 비교할 때, 트럭운송은 연안선박에 비해 20배 가량 더 소요된다. 톤km당 에너지소요량은 트럭운송이 철도수송에 비해 8배가 더 소요된다. 이렇듯 비효율적인 도로운송의 이용율을 줄이는 작업은 화주기업은 물론 국가적으로도 경제적인 일이다.
그렇다면 연안해송이나 철송으로 전환하는 방안은 없을까? 철도운송은 최근들어 분담율이 1% 포인트 가량 늘었다. 중단된 연안해송 물량을 흡수한 측면도 있지만 고속철도가 등장하면서 화차이용율이 증가한 것도 증가요인으로 분석된다. 연안해송의 경우 운임경쟁력을 갖추어야 선사의 사업성은 물론 화주의 이용율도 제고될 것으로 보인다. 그러나 현실은 우울하다. 정부의 관련지원 정책이 필요한 이유가 바로 여기에 있다.
이에 정부(해양수산부)에도 인천-부산 구간의 컨테이너정기서비스를 부활시키기 위한 작업을 준비하고 있다. 연안 컨테이너해송 정기서비스를 지원할 수 있는 정책방안을 마련해 새로운 사업자를 선정, 부산- 인천 연안해송 서비스를 부활한다는 계획이다.
연안 컨테이너선 운송의 재개를 위한 지원책을 마련해달라는 요청이 있는 가운데, 외국선사(한국머스크) 자사화물의 동구간에서 연안수송을 허가해달라는 요청과 함께 국적원양선사(STX팬오션)에서도 외국적 용선선박의 연안컨테이너 운송에 대한 건의가 접수되는 등 카보타지(Cabotage) 운용 차원에서도 부-인간 정기서비스 재개가 절실한 상황이다.
카보타지 차원서도 연안해송 활성화 절실
그러나 (주)한진의 서비스 중단이 물류감소에 따른 사업성 약화 때문이었기에 새로운 사업자 선정이 그다지 쉬울 것같지는 않다. 삼성의 백색가전부문 공장이 광주로 이전하고 인천항에 ICT등 외항이 신설되면서 인천-부산간 물량감소가 (주)한진의 서비스에 타격을 주었다.
시멘트나 모래, 원유, 철강제품과는 달리 컨테이너화물은 경인지역 화주의 공장이 내륙에 위치해 있어 연안해송을 이용해도 중도에 트럭을 이용해야 하는 번거로움이 악재로 작용하고 있다. 경인지역 수출입 컨화물은 생산라인에서 운송라인간의 구조상 연안해송의 매력이 높지 않은 것이 현실이다. 도로와 철도에 비해 운송시간은 길고 운송료에서도 특별한 경쟁력이 없어 연안해송을 활성화하기 힘들다. 이러한 단점을 커버할만한 지원정책이 없이는 경쟁력을 갖추기 어려운 실정이다.
연안해송에 대한 정부의 정책은 연안컨테이너 화물의 카보타지 강화를 위해서도 절실하다. 이를 위해서는 국내 연안노선의 중심인 부산-인천간 연안컨테이너 전용선의 취항 추진은 마땅하며 그 시기를 앞당겨야 한다. 연안해운의 활성화는 물류비 절감을 통한 국가 경쟁력 제고와 연안시장의 개방관련 대응수단 유보로 대외협상력을 유지하는 차원에서도 시급한 문제라는 지적이다.
이에 해수부(연안해운과)에서 연안전용 컨테이너선의 취항을 올해안에 추진한다. 이를 위해 ▲연안전용 컨테이너 재 취항을 위한 지원방안 ▲규모 ▲취항조건 등에 대한 연구용역을 상반기 안에 시행하고, 용역결과를 근거로 하반기에 희망사업자를 공모해 운항사업자를 결정한다는 계획이다.
<우리나라 카보타지 내용>
카보타지는 자국의 영토내 운송은 자국선박(자국등록선, 자국선원)으로 운송하고 외국선사에 의한 상업적 운송은 규제한다는 의미로, 불어 coasting-trade에서 유래했다. 안보상의 이유로 필요했던 카보타지는 이제 자국화물의 수송 안정성 확보에 무게가 더 실려 있다.
연안해송의 활성화는 연안시장의 개방과 관련해 중국과 일본 등에 대한 협상력을 유지하고 중국과 일본 선사의 일방적 국내시장 잠식에 대한 대응수단으로 필요하다. 미국과 일본 등 해운선진국도 모두 카보타지를 유지하고 있다.
우리나라 카보타지 관련 규정은 선박법과 해운법, 선원법에 속해 있다. 선박법 제 6조에는 “한국선박이 아니면 불개항장에 기항하거나 국내 항만 간에서 화물을 운송할 수 없음-단 장관의 허가시 가능” 해운법 제26조에 “국내항간 화물운송 사업을 영위하기 위해서는 내항화물운송사업 등록해야 함-외국인지분 참여 원칙적 금지” 선원법 제 104조에는 “내항선의 국적선원 승선원칙-단 06년 8월부터 외국인 선원일부(500명한정) 승선가능”의 규정이 있다.
카보타지와 관련해서는 2002년부터 다소 예외적 변화가 이루어졌다. ◆02년 12월, 해운법 개정으로 국적외항선사의 국내항간 컨화물 운송이 허용(단 국적선박)되었고 ◆03년 10월, 외국적 선사에 대해 부산-광양항간 화물운송이 허용되었으며 ◆05년 6월, 외국적 선사에 대해 광양-인천 구간 화물운송을 허용했다. 외국적선사에 대한 일부 개방은 광양항 활성화와 환적화물 유치 차원에서 1년 단위로 지방청에서 허가한 상황이다.