‘제7회 한국선박금융포럼(Marine Money Ship Finance Conference)'

11월 7일 서울 그랜드 하얏트 호텔서 개최

해운시황 전망, 국내외 선박금융 동향 등 발표 ‘낙관적 전망 이어져’

제 7회 한국선박금융포럼(Marine Money Korea Ship Finance Conference, 이하 마린머니 컨퍼런스)가 11월 7일 국내외 해사산업*선박금융 관계자 300여명이 모인 가운데 서울 하얏트 호텔 그랜드볼룸에서 개최됐다.

지난 2년간 부산에서 개최됐던 것과 달리 다시 서울로 옮겨 개최된 마린머니 컨퍼런스에서는 △글로벌 해운산업 전망 △한국의 선박금융 동향 △글로벌 은행의 선박금융 동향 △한국 선박금융 정책 △기관투자자의 해운산업 투자 등 해운산업과 선박금융 전체를 아우르는 다양한 주제의 논의의 장이 마련됐다.

개회사를 맡은 Kevin Oates 마린머니 아시아 국장은 “마린머니는 매년 전 세계에서 17회의 포럼을 진행하고 있으며, 매거진과 책자 발간을 통해 선박금융과 해운산업에 대한 정보를 교류하고 있다”고 마린머니를 소개했다,

이어 윤진숙 해양수산부 장관을 대신해 나온 전기정 해수부 해운물류 국장은 “많은 시황분석기관들이 내년 이후 시황 호전을 예상하고 있지만 세계 경제 불확실성이 강해 긴장을 늦출 수 없다”면서, “정부는 해운산업 성장과 선박금융 시스템의 강화를 위해 선박펀드 세제혜택을 유지하고, 해운보증기금 신설을 위해 노력하겠다”고 밝혔다.

이날 컨퍼런스에서는 최근 몇년과는 다르게 해운시황에 대해 낙관적인 전망이 줄을 이었다. 건화물선 시황에 대해 발표한 Ralph Leszczynsku Banchero Coasta Group 실장은 “건화물 수요가 강하고 운임도 반등해 향후 2~3년간은 높은 수준의 운임 수준을 보일 것”이라고 예측했고, 이어진 패널토론에서도 선박금융 시장에서 다양한 투자형태가 만들어지고 있으며, 국민연금 등 연기금과 주요 기관투자자들도 선박금융에 큰 기대를 걸고 있다는 발언도 등장했다. 다만 국내 선사의 경우 유동성 문제로 인해 해외에서 선박금융을 일으키기가 어려운 상황이며, 연기금*기관투자 유치를 위해서는 투자자가 신뢰할 수 있는 장기계약이나 보험 등 보완장치가 필수적이라는 조언도 뒤따랐다.

“드라이 벌크 시장 낙관적” Ralph Leszczynski, Bachero Coasta Group 실장

중국의 철광석 물동량은 올해 9월까지 수입이 8% 증가해 작년과 유사한 수준을 보였으며, 석탄 수입량은 같은기간 14.5% 증가했다. 석탄의 경우, 지난해 같은기간 35.8% 증가한 것에 비해선 줄어들었지만 견고한 모습을 보이고 있으며, 향후 몇년간 이러한 양상은 계속될 것으로 보인다.

반면 철광석과 석탄의 가격은 계속 하락하고 있으며 이 양상은 향후 5~6년간 지속될 가능성이 있다. 중국 생산 석탄의 가격이 비싸기 때문에 인도네시아 등 값싼 수출국의 석탄이 계속 유입되는 것이다. 그렇기 때문에 단기적으로 수요에 대한 우려도 크지 않다.

다만 중장기적으로 우려할 만한 부문은 교역의 양극화가 이뤄진다는 것. 전세계 건화물 물동량의 1/3을 철광석이 차지하고 있는데, 이 중 80%가 중국으로 수입되고 있다. 교역루트를 보면 호주, 브라질에서 중국으로, 석탄은 호주와 인도네시아에서 중국, 일본, 한국으로 이동한다. 몇 안되는 무역관계에 의존한다는 것은 향후 문제가 발생할 경우 큰 위험요소가 된다.

wet 화물의 경우도 낙관적이다. 석유와 석유제품이 건화물보다 더욱 활발한 교역이 이뤄지고 있으며, 장거리 운송도 늘어나고 있다. 비록 MR탱커 선대의 발주량 급증은 우려할만한 상황이지만, 물동량이 지금처럼 유지된다면 큰 문제가 될 것 같지 않다.

패널토론 1-한국 선박금융 동향 “다양한 투자방식, 국내 선박금융서도 가능”

좌장(정우영, 광장 변호사)- 국내외 대표적인 ECA 기관의 대표자들이 한자리에 모였다. 신디케이션 마켓이 감소하고, 캐피탈 마켓 자금의 유입이 필요하다는 점이 공통적으로 지적되고 있다. 또한 새로운 투자 아이템으로 ECA Covered Fund나 Capital Market Fund 등이 떠오르고 있다. 이러한 새로운 투자 아이템이 한국에서도 가능할까?

조규열, 수은 전무- 가능하다. 수은은 장금상선의 케미컬 탱커에 대한 채권보증을 승인했다. 국내 해운거래의 경우 관련 법무법인, 투자은행, 로펌 등의 기타비용이 저렴하다는 장점이 있다. 해외에서의 거래보다 1/3까지 코스트가 절감된다. OECD 가이드라인 문제에 대한 우려가 있으나 모든 거래가 가이드라인을 준수하고 있다. 특히 한국선사에 대한 국내 거래에 대해서는 수출거래가 아니기 때문에 탄력적인 적용을 고려할 수 있다.

강병태, Ksure 이사- K-sure는 국내 선사에게 수출 선박금융을 지원하고 있다. 수출 기반보험이라는 형태로 해외 바이어와 같은 조건으로 지원된다. 다만 최근 도입된 채권보험은 국내 선사에게 지원하지 않는다. 수출지원에 집중되다 보니 관련 규정이 미비해 국내 선사에게 혜택이 아직 돌아가지 않고 있다. 향후 관련 제도가 정착되면 국내 해운선사에게 더 많은 지원이 이뤄질 수 있으리라고 본다.

좌장- 미국의 풍부한 현금 유동성이 한국 신용시장에 관심을 두지 않을까?

Eric Ponzio, JP Morgan 부회장- 미국은 달러 시장에서 유동성이 꽤 풍부한 편이다. 그러나 미국의 기관 투자자들은 한국 선주들에 대해 큰 매력을 느끼지 않고 있다. 오히려 한국 국채 신용등급에 관심이 있다. 결국 한국 선사들은 신용등급 때문에 미국 자본시장에 자체적으로 진출하기 힘들다. Ksure나 수은을 통해 프라이싱을 확보해 진출하는 전략을 짜야 한다.

좌장- SI(전략적투자자) 선박 투자회사쪽에서는 ECA와 유사한 프로그램을 개발할 수 있는가?

석흔욱, KSF 이사- 선박투자회사제도의 가장 큰 장점은 유연성이다. 실질적으로 중요한 점은 과연 어느정도까지 보증이 가능한가 인데, 전통적인 선박금융과 연계시킨다면 SI 제도도 ECA와 같은 역할을 충분히 할 수 있다고 본다.

좌장- 펀드 거래를 할때 금융 코스트에 어떤 영향이 미치나?

조규열, 수은 전무- 채권보증프로그램은 직접대출과 결합해 구조를 짠다. 이를 통해 채권만기에 대한 조정도 가능하고 금액도 조정 가능하다. 채권 만기를 짧게 단축시키고 조기상환 문제를 보완해 더욱 효율적이라는 평가이다. 개인적으로 생각하는 채권 보증의 최소 레벨은 1억불에서 1억 5,000만불이 적당하다고 본다.

패널토론 2-글로벌 은행의 선박금융 동향 “해운시장 투자 여전히 매력적”

좌장(Michiel Steeman, DVB 시니어 VP)- 글로벌 은행에서 선박금융을 바라보는 시각이 어떠한지 궁금하다. 해운시장의 전망을 어떻게 생각하며, 투자 매력도는 어떠한지 패널들에게 묻고 싶다.

Robin Chan, DNB 은행 시니어 VP- DNB 관점에서 해운시장에 대한 투자 매력도는 크게 줄어들지 않았다. 내부적으로도 선박금융을 활발하게 진행하고 있으며, 신규 고객사 유치활동도 진행 중이다.

좌장- 선사 입장에서는 어떠한가?

Hugh Baker, Scorpio Tankers 상무- 스콜피오에서는 많은 채권 조달을 짧은 기간내에 하려고 했다. 50여척에 대한 선주 파이낸싱이 필요했는데, 한국 ECA에서 많은 도움을 줬다. Ksure에서 3억 5,000만불 이상, 수은에서도 3억불 규모의 여신을 제공했다. 여전히 해운업계에 대출하는 은행이 많지 않기 때문에 큰 변화는 느끼지 못하지만 전망은 밝다. 선박 가격도 상승하고 있고, 해운사들의 유동성도 보다 건전해지고 있다. 물론 아직 유동성 문제는 존재한다.

좌장- 한국 이야기를 해보자. STX팬오션의 구조조정이 이슈이다.

조준형, ABN Amro Director- STX팬오션 사태는 한국 해운산업에 많은 영향을 미쳤다. 그러나 해외 은행의 반응은 크게 놀라지 않는것 같다. 이는 대한해운으로부터의 학습효과가 있었기 때문인 것 같다. 한국의 구조조정 과정이 예측 가능하고 체계적이기 때문에 외국 대출기관을 잘 보호해주고 있다. STX팬오션 구조조정의 패닉이 크지 않았고, 구조조정안이 무리없이 승인된다면 합리적인 결과가 나올 것으로 보인다.

좌장- 한국 선사와의 영업관계에 있어서 조언이 있다면?

Mei Lin Goh, Watson Farley & Williams LLP Parter- 어떠한 영업관계에서건 100% 보증과 보호는 없다. 은행의 투명성과 정부의 정책 방향등을 조심스럽게 관찰해야 한다. STX팬오션 사례를 덧붙이자면, STX팬오션의 모든 선박들은 장기계약이 없었다. 결국 용선을 통해 돈을 벌 수 있는 선박이 아니었단 점이다. 스팟 손실을 고려했어야 했다.

좌장- 해운업계가 좋은 상황이 아님에도 파이낸싱 비용은 줄어들고 있다.

Robin Chan, DNB 은행 시니어 VP- 여러가지 요인이 있다. 우선 신용등급이 높은 은행은 조달비용이 하락하고 있어 경쟁력이 높아지고 있다. 또한 주요 거래의 경우, 많은 경쟁자가 거래(Deal)에 참여하기 때문에 오히려 비용이 낮아지고 있는 상황이다.

조준형, ABN Amro Director- 전반적으로 유럽 경기가 완전히 좋아지지 않았지만, 지난 2년동안 유동성 프리미엄이 점점 나아지고 있다. 이것이야 말로 프라이싱(pricing)이 좋아지는 이유가 아닐까.

Hugh Baker, Scorpio Tankers 상무- 거래시 레버리지(leverage) 등의 조건을 넣고 싶은 생각은 없다. 만약 80%를 대출한다고 하면 대출비용도 감안해야 한다. 합리적인 방안으로 우량 금융기관과 함께 다양한 방법을 모색하고 있다.

“톤세제 일몰제 연장, 선투회사 세제혜택 유지, 해운보증기금 설립 노력” 전기정 해양수산부 해운물류국장

선박금융 시스템의 체질적 강화가 필요하다. 정부는 해운업계의 경영여건 안정화를 위해 톤세제 일몰기한 연장, 선박투자회사 세제혜택, 해운보증기금 설립 등을 주요 정책과제로 추진 중이다.

유럽의 선진 해운국들은 톤세제를 시행하고 있다. 한국 해운선대의 재도약과 안정적인 기반확충을 위해 톤세제 도입은 필수 적이다. 톤세제를 통해 절감된 비용은 선박금융에 재투자되는 등 시드머니(seed money) 역할을 한다. 톤세제 제도 도입 당시인 2005년도에는 일몰규정이 없었다. 그러나 2006년 정부 세제개편에 따라 2009년까지 일몰규정을 도입했다가, 2008년 이후 해운불황으로 내년 말까지 일몰규정이 연장된 상태이다. 정부 재정 문제로 각종 세제혜택에 대한 재검토가 이뤄지고 있으나, 해운산업에 기여하는 효과가 큰 만큼 일몰제도의 연장을 위해 적극 노력할 것이다.

선박투자회사 제도에 대한 세제혜택을 유지하기 위해 노력하고 있다. 2002년도 선박투자회사법이 만들어지면서 올해 11월까지 149개 펀드가 만들어졌다. 약 10조원 규모로 223척 선박을 확보하는데 기여했다. 특히 선박펀드는 2012년부터 발주되기 시작한 대형 선박 발주에 큰 역할을 했다.

불황기때 선사들의 버팀목 역할을 할 수 있는 해운보증기금도 설립 준비 중이다. 지난해 연규용역을 진행했고, 올해 의원입법으로 해운보증기금의 근거법이 발의됐다. 내년 상반기까지 통상이슈 문제, 재원조달 방안에 대해 관계부처 합동으로 검토를 거쳐 결론낼 계획이다.

“BBCHP 등 안전장치 있다면 선박투자 가능” 조인식 국민연금공단 리스크관리실 실장

선박금융에 해당되는 대체투자는 지난 3년 반동안 약 3배 가량 증가했다. 매년 10조원 정도가 증가하고 있는 추세이다.

대체투자는 크게 부동산 투자, 인프라투자, PE(사모펀드, Private Equity) 투자로 나뉜다. 이 중 인프라 투자는 위험조정의 수익률을 극대화하고, 안정적인 유동성을 기대하며 장기투자를 지향한다.

최근 대체 투자의 추세는 초기 부동산 위주의 포트폴리오에서 인프라 투자와 사모펀드 투자로 중심축이 옮겨지고 있다. 다만 국내 SOC 투자 감소로 투자발굴에 어려움이 있어 인프라 투자가 최근 주춤하고 있다. 인프라 투자의 조건은 안정적이고 예측가능한 자산, Buy & Hold 전략의 가능여부, 독과점 혹인 진입장벽이 높은 자산을 선호한다. 만약 이러한 조건이 미흡하다면 정부나 ECA의 보증을 요구하기도 한다.

선박투자는 인프라 투자로 분류된다. 2010년부터 본격적으로 투자를 시작했으며, 현재 5조원 규모로 크지는 않다. 그러나 선박투자는 장기적이고 안정적인 유동성을 기대할 수 있고, 진입장벽도 존재하는 등 인프라 투자기준에 상당히 부합한다. 따라서 국민연금공단 입장에서는 좋은 투자대상이다.

선박투자의 경우, BBCHP와 BBC에 한해서만 투자를 진행한다. BBCHP는 신용도 높은 용선주, COA계약이 있다면 투자에 문제가 없다. BBC 구조도 이와 유사하지만 투자기간이 만료됐을때 발생할 수 있는 exit 문제때문에 보완장치가 필요하다. 특히 BBC에서 실질적으로 문제가 되는 경우는 투자자가 SPC의 소유자가 되는 경우이다. 이 경우에는 투자할 수 없다. 이유는 예상치 못한 사고로 인해 보험으로 커버가 안되는 손실이 발생할 수 있기 때문이다. 반면 TC나 VC 계약은 투자 검토대상이 아니다.

투자 형식은 에쿼티(equity) 투자, 메자닌(mezzanine) 투자 모두 가능하다. 다만 에쿼티 투자는 매우 견조한(sound)한 전략이 있어야 투자가 가능하며, 메자닌의 경우 적절한 위험 경감장치가 마련된다면 투자할 수 있다.

과거 사례를 소개하자면 중고선과 신조선에 대한 투자사례가 있으며, BBCHP, BBC 계약모두 투자가 진행됐다. 선형도 벌크선, 탱커선, 컨테이너선 등이 투자됐다. BBC계약의 경우 보험 이상의 손실이 발생할 경우, 용선사가 손실을 부담하는 조건으로 투자가 진행됐다.

국민연금은 안정적인 유동성이 기대되는 선박투자에 대해 긍정적인 입장을 갖고 있다. 특히 BBCHP 계약의 경우는 환영한다. BBC 계약도 안전한 보안장치가 마련된다면 충분히 투자할 수 있다.

패널 토론 3-기관투자자의 해운산업 투자 “안정성 중요, 선박투자에 적극적 입장”

좌장(최미영, Meriel Partners 전무)- 그간 세계 많은 대도시에서 열린 포럼을 다녀봤지만, 이러한 대형 펜션펀드(Pension fund)에 대한 발표는 처음이다. 대단히 유익했다. 국내 선박금융은 ECA 투자가 가장 큰 비율을 차지하고 있고, 상업은행과 리스(Lease)사의 투자, SI펀드의 투자가 그 뒤를 잇고 있다. 여기에 더해 기관투자자에 대한 해운산업의 기대가 크다. 국민연금공단은 대형 기관투자자이다. 지금까지 총 5조원 정도를 투자했다고 밝혔는데, 해운업계가 더 적극적으로 투자를 유치하기 위해 덧붙일 것이 있다면?

조인식, 국민연금공단 실장 - 해운선사들 대부분이 투자등급이 미흡하다. 물론 투자등급이 중요한 기준은 아니다. 그 보다도 언급됐던 핵심적인 조건이 필요하다. 투자자에게 안정적인 투자를 기대할 수 있는 조건이 제시돼야 한다.

좌장- 과거와 비교했을때 기관투자자의 변화가 있다면?

전철우, KOMARF 팀장- 기관의 투자성향을 요약하자면 낮은 리턴이라도 안정성이 중요하다. 과거에는 민간 자금유치를 통한 공모가 일반적이었으나, 세제혜택이 축소되면서 주로 기관위주로 변형됐다. 2008년 금융위기 이전, 해운업이 극호황을 경험했을 당시 큰 리스크에 대한 분석이 소홀했다. 장기화된 침체로 투자자들이 타격을 입었고, 이에 대한 학습효과로 불황 업종에 대한 의사결정이 더욱 강경해졌다. 보험이나 서드파티(third party)의 신용 보증을 요구하는 등 선사 입장에서는 돈을 빌리기가 더욱 어려워 졌다. 선사 입장에서는 아쉬움과 불만이 있겠지만, 금융기관 입장에서는 조심스러울 수 밖에 없다. 이에 대한 서로의 타협이 필요하다.

좌장- 국내 기관투자자들이 해운산업에 대해 보수적인 입장을 갖고 있다는 것이 중론이다. 그렇다면 해운산업 이외의 부동산이나 에너지, SOC 등 대체 투자에 대한 성향도 마찬가지인지, 아니면 해운이기 때문에 더욱 보수적인 것인지?

김태우, 한화투자증권 팀장- 선박금융 상품의 저변이 아직 활발하지 않다. 개인적인 생각으로는, 대체투자 분야에서 메자닌과 에쿼티 투자가 지속적으로 성장하고 있고, 이에 따라 선박금융 상품들도 경쟁력과 성장가능성이 있다고 본다. 부동산은 이미 시장이 레드오션으로 접어들었으며, SOC는 신규 거래가 거의 없다. 실질적으로 메자닌 상품 위주로 기관들과 협의하다보면 해운업에 대해 전문성때문에 처음에는 주저하다가 나중에 우호적으로 바뀌는 경우도 많다. 물론 실무자와 심사파트간 입장 차이는 분명 존재한다. 그러나 해운업황이 점차 개선되는 상황에서 이에 대한 대체투자의 성장 가능성도 높을 것으로 예상된다.

좌장- 해운기업의 회사채 발행이 어렵다는 소식이 들린다. 단기 채권시장에 대한 전망은?

김태우, 한화투자증권 팀장- 상당히 아쉬운 부문이다. 국내 해운사들이 우수한 실적을 내고 있음에도 불구하고, 모기업 효과로 좋은 대접을 못받는다. 최근 STX, 동양그룹 등의 이슈가 발생한 상황이다. 그렇기 때문에 회사채 투자 파트에서는 더블A 이상의 우량주 위주로만 투자를 검토하고 있다. 선사에 대한 회사채 투자는 단기적으로는 정책기관 위주로 이뤄질 수 밖에 없는 상황이다.

좌장- 정책금융공사에서 혹시 회사채 투자에도 참여하고 있나? 또한 일반 상업은행과 다른 선박금융 전략이 있다면?

박용석, KoFC 팀장- 회사채에도 참여한다. 선박금융은 앞으로 다양한 형태의 투자형태가 나타날 것으로 본다. 해운사들이 유동성이 어렵기 때문에 자기부담을 최소화하고 펀드를 이용한 선박금융을 활발히 진행할 것이다. 이에 대비해 정책금융기관으로서 어떠한 역할을 할 수 있을지 고민하고 있다.

좌장- 국내 SI 선박펀드 회사와 함께 선순위 대출을 실행한 경험이 있는지?

박용석, KoFC 팀장- 지난해 폴라리스쉬핑, 올해 장금상선과 D사가 파이낸싱을 했다. 적극적으로 산업은행과 더불어 선순위에 참여하고 있다. 선순위에 참여하면서 고려하는 점은 BBCHP 같은 안정적인 유동성을 확보하는 구조를 만드는 것이다. 또한 Exit Plan도 중요하다. 후순위의 경우 만기가 5~7년인데 반해, 선순위는 10~12년이다. 만기시점에 풋옵션을 넣어 Exit Plan을 용이하게 하도록 구조를 짠다. 또한 만기시점에서의 리파이낸싱을 전제로 하기 때문에 선박 가치가 적정한지도 고려하고 있다. 경우에 따라 바이아웃(buy out) 조항을 삽입하기도 한다.

좌장- 국민연금의 해외 투자도 활발히 이뤄지고 있나?

조인식, 국민연금공단 실장- 그렇다. 올해 해외 항만터미널, 도로, 공항, 셰일가스 터미널, 파이프라인 등등 다양한 투자가 진행됐다. 특히 선박투자는 안정적인 유동성과 장기투자가 가능한 자산이기 때문에 투자부서에서도 상당히 적극적인 입장을 취하고 있다.

김태우, 한화투자증권 팀장- 한마디 덧붙이자면, 주요 기관투자자인 한화생명도 선박투자에 대해 매우 적극적이다. 국민연금은 물론 연기금들도 해외투자와 함께 선박투자에 대한 가능성을 염두에 두고 있다.