▶부산북항 감만운영 3사 통합 확정
2년여를 끌어왔던 부산북항 운영사 통합이 감만부두 운영사 3개사 통합으로 확정됐다. 10월 23일 감만부두 운영사인 세방, 인터지스, 한진해운 3개사가 통합 운영사 출범을 목표로 하는 주주협약서에 서명하며, 북항 운영사 통합의 실질적인 첫 성과를 거둔 것이다.
부두생산성 제고와 항만경쟁력 강화를 위해 이뤄지는 이번 협약서 체결은 지난해 초부터 수차례 추진됐으나 무산됐던 통합노력이 마침내 성사됐다는 점에서 주목할 만하다. 실제로 감만부두 운영사들은 이번 통합이 부두운영 효율성을 높이고 불필요한 과당경쟁을 줄여 운영여건을 안정화시킬 수 있을 것으로 기대하고 있다.
통합법인의 지분율은 3개 회사가 33.3%씩 나눠 가지며, 감만부두 총 4개 선석 중 우선 3개 선석만 운영할 계획이다. 또한 그간 통합의 걸림돌로 작용했던 임대료 협상이 합의되면서, 통합 논의가 급속도로 진전된 것으로 나타났다. BPA와 통합법인 측은 △1년간 부두 임대료 15% 감면 △1년간 임대료 15% 납부 유예에 합의했고, 임대료 감면과 유예율은 추후 용역을 통해 재논의할 것으로 알려졌다.
그러나 아직 남아있는 문제는 있다. 통합과정에서 구조조정이 불가피할 것으로 보여, 항운노조의 반발이 예상되고 있는 것. 항운노조는 이번 통합이 운영사-PA 주도로 이뤄지면서, 항운노조 의견이 고려되지 않았다는 점에 대해 불만을 갖고 있는 것으로 알려져 있다. 100% 고용승계가 불가능한 현 상황에서 항운노조는 납득할만한 보상이 이뤄지지 않는다면 대규모 생존 투쟁을 전개하겠다는 입장이다. 부산항운노조는 11월 5일, 부산항만공사 앞에서 조합원 1,000여명이 참석한 가운데 ‘부산항 정상화를 위한 항만근로자 투쟁 결의대회’를 개최하기도 했다.
한편 정부는 부산북항 재개발 2단계 사업검토를 당초 계획보다 3년 앞당겨 내년부터 추진하도록 했다. 조기 재개발을 원하는 지역 여론과 대통령의 직접 지시로 재개발 사업이 조기 추진되는 것. 2단계 조기개발로 물량과 수익성이 하루가 멀다하고 떨어지고 있는 북항의 상황도 어느정도 타개할 수 있을 것으로 기대된다.
반면 신중론도 제기된다. 재개발 조기 시행 시 통합 감만운영사의 물량 문제는 해결되지만, 기존 부두와의 계약기간이 남아 추가 보상문제 등이 발생한다는 것이다. 북항 2단계 사업부지에 속한 자성대부두의 경우, 허치슨과의 부두 임대계약 만료 기간은 오는 2019년까지로 만일 재개발이 그 전에 착수된다면 대체부두·항운노조 고용 승계 등과 같은 복잡한 문제가 발생할 수 있다. 또한 앞으로 개발될 신항 부두들이 행정구역상 부산이 아닌 경남에 속해 있다는 점은 향후 북항 항운노조원을 신항으로 이전시키는데에도 분쟁의 소지가 있다는 지적이다.
▶부산항 세계 5위 수성도 ‘불안’
부산항의 세계 5위 자리가 위태위태하다. 한끝 차이로 5위자리를 수성하고 있지만, 막판 순위가 어떻게 변할지는 정말 ‘아무도 모른다.’
지난 9월까지 부산항은 1,319만teu를 처리했다. 전년대비 3.1% 소폭 증가한 수준이다. 가까스로 5위 자리를 수성하고는 있지만, 6위인 닝보-저우산항에 따라 잡히는 것은 시간문제라는 지적이 중론이다. 부산항의 6위로의 하락이 올해냐, 내년이냐만 남아있는 것. 9월까지 중국 닝보-저우산항은 1,318만teu를 처리하며 부산항에 고작 1만teu 차이로 따라잡았다.
올해 시작부터 심상치 않았다. 부산항 1월 컨테이너 물동량이 2009년 9월 이후, 3년여만에 처음으로 세계 7위까지 추락한 것. 닝보-저우산항과 광저우항에 밀린 것이다. 중국 춘절 연휴를 앞둔 성수기 영향이기도 했지만 올해 부산항 5위 수성이 쉽지 않음을 예견하는 순간이었다.
항만업계에선 적어도 2~3년내에 닝보-저우산은 물론 광저우, 칭다오항에까지 밀려 세계 8위까지 떨어질 수 있다고 예상하고 있다. 놀랍게 성장하고 있는 중국 항만에 비해 부산항의 성장률은 여전히 정체상태에 있기 때문이다.
더 큰 문제는 지금부터이다. 부산항이 그나마 기대고 있는 환적화물의 상황이 녹록치 않아 보이는 것이 큰 이유이다. 10월 1일 중국은 상하이 자유무역구(FTZ)를 출범했다. 동 무역구 출범으로 중국은 ‘연안환적 허용’을 허용했는데, 이로써 중국자본이 투입된 회사가 보유하거나 최대 주주로 있는 비중국 국적선에 대한 환적이 허용된 것. 그간 부산항을 기항했던 산둥성과 닝보항 환적물동량 일부가 동 조치로 상하이항을 통해 직기항하면, 부산항 환적물동량은 큰 타격을 입을 수 밖에 없다. 한국해양수산개발원(KMI)은 중국 정부의 국제환적 확대 조치로 연간 최대 36만 5,000teu의 환적화물이 감소할 수 있다는 분석을 내놨다. 이는 부산-중국간 전체 환적 물동량의 14.5%를 차지하는 규모이다.
“물동량은 수치일 뿐 화물의 부가가치 창출이 더 중요하다”는 의견도 위안이 안된다. 당장 중국항만과 우리 항만의 하역료는 2배 이상 차이가 난다. 1teu를 처리하더라도 중국에서 처리되는 화물이 국내 항에서 처리하는 화물보다 2배 더 가치있다는 뜻이다. ‘세계 5위’라는 브랜드를 잃는다는 점도 뼈아프다. 글로벌 ‘TOP 5’와 6위의 단지 한단계이지만, 상징적인 가치는 더욱 크기 때문이다.
항만업계는 이를 계기로 재도약할 수 있는 전략과 투자가 이뤄져야 한다고 입을 모은다. 현재 논의되고 있는 수리조선단지, 유류중계기지가 적기에 구축돼야하며, 항만배후단지 활성화 대책도 나와야 한다는 것. 이들 전략이 어우러진 복합항만으로 부산항이 재탄생해야 ‘제2의 도약’을 도모할 수 있다는 의견이 대세이다.
▶인천내항 8부두 재개발 논란 가열
인천항만업계는 인천내항 재개발 문제로 1년 내내 시끄러웠다. 2020년 이후로 예상됐던 인천내항 8부두 재개발이 당장 내년부터 시행되게 된 것. 급작스러운 정부 결정에 8부두 운영사는 물론 인천 항만업계 전체가 혼란에 빠진 상태이다.
해양수산부가 정식으로 출범되자마자 인천시 의회·시민단체 중심으로 구성된 ‘인천내항8부두 시민광장조성추진위원회’가 발족, 내항 8부두 하역계약 연장 중단을 요구하며 가두행진과 농성을 진행했다. 이들은 5월 23일, 월미산 전망대에서 고공농성을 벌이기도 했다. 이날 고공농성에는 인천 중구의회 의장이 오전 3시에 10리터 시너통을 들고 전망대에 올라 과격 시위를 벌였다. 그로부터 5일 후, 해양수산부 장관은 과격 시위때문이었는지, 해양수산부의 정책이 원래 그래서였는지, 인천항을 직접 방문하고 인천내항 8부두 전면 개방을 발표하게 된다.
사실 인천 내항 재개발에 대한 논란은 약 6~7년 전부터 있었다. 당시부터 내항 주변 주민들은 1·8부두 폐쇄·재개발을 요구했으나 항만업계에서는 2020년 이후 재개발 논의를 주장했다. 당시 정부도 인천내항은 충분한 항만기능을 담당하고 있다면서 재개발 시점을 2020년 이후로 못박은 바 있다.
그러던 재개발 계획이 하루아침에 바뀐 것이다. 해수부는 내년 5월까지 재개발 계획안을 확정하고, 2015년부터 재개발 공사에 들어가겠다는 계획이다. 우선은 내항 8부두만 재개발 대상에 포함시켰지만, 1부두 역시 조만간 대상지로 지정될 가능성이 크다.
인천 항만업계는 그야말로 ‘멘붕’에 빠졌다. 2020년 이후로 예정됐던 재개발이 하루 아침에 내년부터 시행된다는 점은 물론이거니와, 당장 내년 재개발을 위한 이전 계획과 근로자 보상문제 등이 시급해졌기 때문이다. 당장 내년부터 항만기능을 멈추게 될 8부두 운영사인 동부익스프레스, 영진공사, CJ대한통운, 대주중공업 등은 북항으로 이전하거나 내년 하반기 개장될 신항에 자리를 잡아야 한다. 그러나 이들 업체는 정부가 8부두에서 처리되는 화물에 대한 이해와 분석없이 일방적인 북항 이전을 요구하고 있다고 입을 모은다.
8부두 운영사 뿐만이 아니다. 올 8월 정부는 인천 8부두에서 처리되던 목재화물을 전면 차단하며 북항으로 이전시켰으며, 사료부원료 처리 운영사들에게는 화물이전 이행 계획을 제출하도록 요구하고 있는 상황이다. 사료부원료의 경우 분진발생에 대비한 에코호퍼 등 시설투자가 이미 진행됐기에, 운영사들은 화물 이전시 중복투자의 부담을 떠안아야 할 처지이다.
여기에 내항 부두운영사에 고용된 항운노조 고용보장도 미해결 문제로 남았다. 인천항운노조 측은 내항 재개발과 관련, 조합원의 고용과 정년·임금 등 보장 대책을 정부에 요구하고 있으나, 정부는 항운노조 근로기회 보장을 위한 부담을 인천항 부두운영사가 모두 분담한다는 원론만 내세우고 있는 상황이다.
2020년, 빨라도 2015년 이후에나 논의될 것으로 보였던 인천내항 재개발이 당장 내년부터 실시된다. 이 과정을 보는 인천 항만업계의 시선은 불편하기만 하다. 시민을 위한 재개발 정책이라면, 인천 항만업계를 위한 대책도 동시에 마련돼야 할 것이다.
▶일감몰아주기 규제와 화주-물류 상생 바람
올해 사회 전체가 ‘경제민주화’와 '갑을문제'로 들썩인 가운데 얼어붙은 물류시장에도 변화의 바람이 불었던 한 해였다. 일감몰아주기의 대표적인 사례로 꼽히는 2자물류 이슈가 크게 부각됐으며 일감몰아주기 규제를 골자로 한 공정거래법개정안이 전격 통과되면서 물류시장 활성화 밑거름이 될 수 있을지 관심이 모아지고 있다.
국회는 7월초 경제민주화 법안의 하나로 총수 일가 지분율이 높은 계열사에 일감을 몰아주는 행위를 금지하는 내용의 공정거래법개정안을 통과시켰으며 시행령 개정안도 입법예고되어 내년 2월 14일 시행을 앞두고 있다. 개정 공정거래법은 제23조의 2를 신설하여 일정 규모 이상의 기업집단이 특수관계인이나 특수관계인이 일정지분 이상을 보유한 계열회사에 정상적인 조건보다 상당히 유리한 조건으로 거래하는 행위 등을 금지하고 있다. 시행령에는 총수 지분이 상장사는 30%, 비상장사는 20% 이상인 계열사를 규제대상으로 정해놓았다.
물류업계는 과연 동 법안이 규제의 실효성을 담보할 수 있을지 기대와 우려가 교차하고 있다. 대기업들이 계열사나 특수관계사에 물류일감을 몰아주는 것을 방지하여 앞으로 3자물류시장 활성화에 도움을 줄 것이라는 기대감도 나오지만 시행령의 구체적인 내용을 둘러싸고 의원들의 이견과 재계의 반발이 계속되면서 강력한 규제안이 시행되지 않으면 언제 그랬냐는 듯 흐지부지될 것이라고 우려하는 시선도 있다. 특히 2자물류사의 모기업 물량 외 신규물량에 대한 영업이 가속화되면서 중소 물류기업들과 포워더들의 어려움이 가중되고 있는 상황에서 업계는 “일감몰아주기 규제가 껍데기만 남은 법안이 되어서는 안된다”고 말하고 있다.
화주-물류기업 간 상생의 바람도 시작됐던 한 해였다. 물류기업은 그동안 화주기업의 ‘비즈니스 파트너’라기 보다는 ‘하청업체’라는 인식이 팽배했으나 올해는 화주사에 유리한 양측의 계약관행을 끊고 서로를 전략적 파트너로 인식하여 물류분야의 공정거래 관행을 구축하자는 데 공감대가 형성된 것이다. 물류기업과 화주기업, 정부가 한 자리에 모여 물류-화주기업 간 공정하고 투명한 거래정착을 위한 ‘상생 가이드라인’이 7월 23일 발표됐다. 다양한 이해관계자의 의견수렴을 거쳐 만들어진 동 가이드라인은 화주기업과 물류기업 간 계약체결과 이행에 있어 바람직하지 않은 거래행위의 유형과 사례를 담았으며, 바람직한 일반원칙으로서 준수해야 할 내용을 제시했다. 양 업계가 상생 가이드라인의 자발적인 준수와 파트너십 구축을 포함한 다양한 실천방안을 모색하여 앞으로 물류시장에서의 상생발전을 이룰지 지켜볼 일이다.
▶부산신항 수리조선 유류중계 난항, 북항 수리부두 주장도
사업진척이 지지부진한 부산신항 수리조선단지와 유류중계기지 착공사업의 재조정이 절실해지고 있다. 부산항을 ‘고부가가치형 종합물류항만’으로 이끌 것으로 기대되던 수리조선단지와 유류중계기지 착공사업이 장밋빛 청사진만 제시한 채 별다른 진척을 보이지 못하고 2년 째 제자리 걸음을 하고 있는 것이다. 이에 해사관련업계의 숙원사업인 수리조선단지와 유류중계기지 건설사업이 하루빨리 정상화돼야 한다는 요구가 업계 안팎으로 끊임없이 제기되고 있다.
2011년 당시 국토해양부는 ‘제3차 전국항만기본계획(2011~2020)’을 발표하면서 부산신항에 유류중계기지와 선박수리조선단지를 조성한다는 계획을 세웠다. 이후 수리조선단지는 부산신항 남컨테이너부두 남쪽 해변 34만 8,000㎡를 부지로 선정했으며, 유류중계기지는 신항 남컨테이너부지 옆 6만 3,000㎡로 유류저장탱크(18기)와 제티(부두), 배관 등의 시설을 갖추겠다고 확정하고, 같은 해 8월 한진해운과 삼성물산, 씨엘 등이 참여해 만든 법인 부산마린앤오일과 실시협약을 체결해 사업을 추진했다. 수리조선단지는 선사가 기항지에서 양·하역 작업과 선박 관리·검사를 원스탑으로 처리할 수 있고, 유류중계기지 역시 항만에서 비교적 저렴한 가격에 연료를 채울 수 있기 때문에 항만 활성화에 큰 도움이 되고 국적선사들도 가까운 부산항에서 선박 수리 및 유류공급을 받을 수 있다.
하지만 당초 예상과 달리 현재 수리조선단지는 선박 통항 안전성 확보를 위해 입지변경이 불가피해지면서 사업시행이 느려지고 있다. 해양수산부(전 국토해양부)에 따르면, 신항 대형선박 수리조선단지의 입지를 부산 강서구 가덕도 서쪽 백옥포 일대로 변경하기 위한 행정 절차가 아직 마무리되지 않은 상황이다. 유류중계기지는 사업자의 초기 운영비에 대한 지급보증에 어려움을 겪으면서 답보상태에 빠져 있다. 민간투자유치사업으로 진행되고 있는 동 사업의 주체인 특수목적법인 부산마린앤오일 측은 애초 2011년 10월께 공사를 시작할 예정이었지만 금융약정서를 제출하지 못해 2년 넘게 착공도 못하고 있다. 내년 초까지 유예기간이 있다고 하지만 뚜렷한 대안이 없어 우려하는 목소리가 커지고 있다.
이처럼 두 사업이 난항을 겪고 있는 가운데 수리조선단지를 북항에라도 건설해야 한다는 주장이 나와 주목되고 있다. 한국해양플랜트선박수리업협동조합은 최근 해양수산부에 컨테이너 물동량이 급감하고 있는 북항 부두 일부를 통폐합해 선박수리단지로 전환해 달라고 요구하고 나섰다. 조합은 북항의 기존부두를 활용해 선박 및 해양플랜트 수리조선단지를 조성하면 해사관련산업의 활성화는 물론 부산지역 경제 파급효과도 클 것이라며 ‘선박 수리조선단지 조성 투자제안서’를 관련 부처와 부산시, BPA, 부산지방해운항만청 등에 제출하고 부산항의 기능 재정비 방향에 이를 적극 반영해줄 것을 요청한 상태다.
▶한중일 트레일러 복합운송사업 본격화
한중, 한일 간 ‘막힘없는 물류체계’를 위한 복합운송시스템이 시범사업 단계를 지나 본격화 단계에 접어들고 있다. 2010년 말부터 한중항로에서 시행 중인 트레일러의 상호주행이 올해 5월부터 한일항로에 본격적으로 도입된 것이다. 이를 통해 환적작업이 생략되어 물류비와 시간을 절감하는 효과가 있으며 향후 양국 상호주행의 적용 범위는 더욱 확대될 것으로 전망된다. 하지만 한중, 한일 복합운송이 활성화 단계에 진입하려면 양국의 법적 규제 완화문제, 주행가능지역 확대, 향후 트랙터 상호주행 포함 등 넘어야 할 산들이 많아 다소 시간이 걸릴 것으로 보인다.
한일간 사업자로 선정된 천일정기화물자동차와 일본통운은 양국의 안전기준에 적합한 더블넘버샤시(트레일러) 5대를 제작했으며 올해 양국에서 기념식을 갖고 통행을 개시했다. 한일간 복합운송은 한국 26개의 자동차부품 제조사들로부터 자동차 부품을 순회·수집하여 일본 닛산공장으로 수입하는 모델로서 한일 양국의 차량번호 2개를 단 트레일러를 로로 시스템으로 운송하는 방식이다. 현재 트레일러 샤시는 매일 4대씩 5일간 총 20대가 양국을 주행하고 있으며 향후에는 자동차 부품을 넘어서 조선, 철강, 전자제품 등 품목과 이용범위가 확대될 전망이다.
한중 복합운송은 국내 출발지에서 트랙터가 컨테이너를 실은 트레일러를 항만으로 수송한 후, 트레일러를 카페리에 선적하여 중국까지 해상운송을 하고, 중국 항만에서 중국의 트랙터에 트레일러를 장착하여 다시 중국내 최종목적지까지 문전수송(door to door)하는 일관수송방식이다. 2010년 12월 인천-위해 항로를 시작으로 적용항구가 점차 확대되었으며 2013년 10월 현재 한국의 인천, 평택, 군산 등 3개항과 중국의 위해, 청도, 일조, 용안, 석도, 연태 등 6개항 간에 7개 카페리 선사가 참여하고 있다. 각 노선을 오가는 선사는 인천-위해·인천-청도 항로에 위동항운, 인천-연태 항로에 한중훼리, 인천-석도 항로에 화동항운, 평택-용안 항로에 대룡해운, 평택-위해 항로에 위해교동집장상, 평택-일조 항로에 일조국제훼리, 군산-석도 항로에 석도국제훼리다. 주요 운송품목은 활어, 반도체, 정밀기계 등이다.
현재 1단계로 트랙터(견인차)를 제외한 피견인 트레일러에 한해 양국 운행이 허용되고 있으나 앞으로 트레일러 운행구역과 적용항구가 더욱 확대될 전망이다. 비공식 집계에 따르면, 한중 양국을 오간 트레일러는 2011년 4월 25대, 2011년말 157대, 2012년 6월 259대, 2013년 10월말 누적 519대를 기록하고 있다. 인천-연태, 인천-석도, 평택-용안, 평택-위해, 군산-석도간 항로에서는 아직까지 수송실적이 없는 상황이다.
▶포워더-관세사 통관업 이슈 ‘재등장’
포워더와 관세사 간의 통관 수수료 세금계산서 발급 논란이 지속되면서 포워더의 통관업 진출 허용문제가 다시 수면 위에 올라섰다. 올 초 신설된 ‘관세사의 직무수행 고시’에 따라 관세사들은 7월 1일부터 통관 수수료에 대한 세금계산서를 포워더가 아닌 화주에게 직접 발행하고 있는 상황이다. 포워더가 화주와 국제운송을 포괄계약하고 통관부분은 관세사에게 위임하여 해당 운임을 지불하고 이를 화주에게 일괄 청구하던 20여년의 관행이 깨지게 된 것이다.
관세사의 개별적인 세금계산서 청구가 본격적으로 시작되자 편의상 포워더로부터 1장의 세금계산서를 발급받았던 화주들은 혼란스럽다며 한동안 불만의 목소리를 제기했으나 5개월이 지난 현재는 다소 잠잠해진 분위기다. 하지만 ‘원스톱 물류서비스’를 표방하는 국제물류업체의 입장에서는 앞으로 통관료 뿐 아니라 트럭킹, 창고보관료 등 다른 운임들도 협력업체들이 모두 화주에게 직접 청구하겠다고 나서면 어떻게 하냐는 우려가 여전히 남아 있다.
포워더 업계를 대표하는 국제물류협회와 관세사의 대표 단체인 관세사회는 세금계산서 발급을 둘러싸고 여전히 팽팽한 대립을 보이고 있다. 관세사회는 7월 1일부로 소속 관세사들에게 통관용역에 대한 세금계산서는 화주를 공급받는 자로 하여 발행토록 강제화했으며 회원사에게 세금계산서 포워더 발급을 명목으로 일감을 유치하는 행위에 대해 강력하게 조치한다는 방침을 세웠다. 이에 대해 국제물류협회는 거래당사자와 전혀 합의가 없는 일방적인 조치이자 시장상황에 맞지 않는 일이라고 반발했다. 또한 포워더와 화주간의 일괄 복합운송계약에 의한 통관용역에 대한 세금계산서 발급은 부가가치세법의 목적과 입법취지에 부합한다고 주장한다.
일각에서는 포워더와 관세사 간의 지나친 영업관행이 갈등의 불을 지폈다며 반성의 목소리도 나오고 있다. 상대적으로 포워더보다 규모가 작고 영업력이 약한 관세사들 간에 고객유치를 위한 출혈 경쟁이 심했으며 물량확보를 위한 리베이트가 빈번했다는 설명이다.
세금계산서 발급문제가 자칫 양측의 밥그릇 싸움으로 번지는 상황에서 지난 1980년대부터 줄기차게 제기돼 왔던 포워더의 통관업 진출 허용문제가 재등장했다. 현재는 통관취급법인 등록대상에 포워더가 포함되어 있지 않아 통관취급업 진입 자체가 불가능한 상황이다. 이에 통관의 경우 관세사나 관세법인 또는 통관취급법인에게 위탁해야 하는 실정이다. 포워더 업계는 당장의 수익차원이 아니어도 통관업무를 취급해야 국제복합일관수송의 원스톱 서비스 체제가 구축된다면서 통관업 취급을 반드시 허용해야 한다는 데 한 목소리를 내고 있다. 그러나 관세사들은 전문지식을 갖춘 관세사만이 통관업무를 할 수 있도록 현행 제도를 유지해야 한다는 입장을 취하며 강하게 반대하고 있어 포워더가 통관업에 진출하기까지는 갈 길이 멀어 보인다.