신년기획/ 2013 해상법 이슈 회고 좌담회

2013년도 해상법 주요 이슈 동향을 회고하고 2014년도를 전망하는 ‘2013 해상법 이슈 회고 좌담회’가 해운업계와 법조계, 보험업계, 해상중재, 학계 전문가들이 모인 가운데 12월 11일 고려대학교 CJ법학관 리베리스타스홀에서 열렸다.

좌담회 주제는 △2013년도 법률적 이슈 △한국해사법정 활성화운동 진척 현황과 제언 △인력변화 현황 및 새해전망 등이었으며, 패널로는 김종형 팬오션 법무팀장(해운), 김창준 법무법인 세경변호사(법조), 강산 한국해운조합 공제사업 실장(보험), 김태훈 대한상사중재원 팀장(중재)이 참여했고 김인현 고려대학교 교수(학계)가 좌장을 맡았다.
 

해상법 이슈 좌담은 고려대학교 법학연구원 해상법연구센터가 매해 연말에 주최하는 ‘해상법 전문가 강좌’의 마지막 세션으로 진행된 것이며, 본지는 매해 동대학 해사법연구센터와 협력을 통해 좌담내용을 정리해 신년기획으로 독점 전재하고 있다.             

김인현 : 오늘 좌담회에는 해상법과 해상보험업계에서 경륜이 풍부하고 인품이 높은 네 분을 모셨습니다. 해운업계에서는 팬오션의 김종형 팀장, 해상변호사업계에서는 세경의 김창준 대표변호사, 해상보험업계를 대표해서는 해운조합의 강산 실장, 분쟁해결과 관련해서는 대한상사중재원의 김태원 팀장께서 패널로 나오셨습니다. 네 분이 각 업계를 대표해서 말씀해주시고 저는 사회 겸 해상법 학계의 내용을 말씀드리겠습니다.
 

오늘의 좌담 주제는 세 가지입니다. 2013년도 해상법 관련 법률적 이슈에 대한 분야별 점검이 첫 번째 주제이고, 한국해사법정 활성화 운동이 2년전부터 진행되고 있는데 어느 정도 진척이 되어 있는지 각 업계의 활동분야와 진전상황 발언이 두 번째 주제입니다. 마지막으로는 참석자들과 관련업계에 대한 당부와 장래의 전망, 각 분야의 인력 변동과 충원  등의 내용에 대해 듣도록 하겠습니다. 우선 올한해동안 각 분야별 법률적으로 이슈가 되었던 또는 가장 많이 처리됐던 사건 및 사고에 대한 내용을 다뤄보도록 하겠습니다. 먼저 해운업계에서 김종형 팀장님 말씀해주시기 바랍니다.

아스트라(the Astra)[2013] EWHC 865(Comm) 판례로 용선료 미지급시 선주 계약해지해도 잔여기간에 손해보상청구권 인정돼 클레임 제기 가능케, 용선 많은 선주들 어려움의 원인

이처럼 유동성 이슈 때문에 팬오션이 겪었던 문제 중의 하나는 회생절차에 들어가기 전 용선료를 제 때주지 못한 것이었습니다. 기존 해운업계의 표준 관행은 용선료를 제 때 지불하지 못해서 선주가 계약을 해지(Withdrawal)하게 되면 잔여기간에 대한 클레임(Loss of earning)은 인정되지 않으므로  제기하지 못하는 게 원칙이었습니다. 그런데 올 4월 아스트라 판결(영국 High Court)이 나오면서 계약해지 이후 잔여기간에 대해서도 손해보상청구권이 인정됐습니다. 이에 따라 실질적으로 상당수의 선주들이 계약해지(Withdrawal)를 상대적으로 쉽게 감행하면서 계약파기가 되는 사례가 많았습니다. 용선을 많이 했던 팬오션 같은 선사는 이 부분에서 상당히 많은 어려움을 겪었죠. 팬오션이 회생절차 들어가게 된데도 이러한 상황이 일정정도 영향이 있었다고 봅니다.

제가 오늘 여기 오기 전에 팬오션 시스템에 등록된 1년치 정보보고를 쭉 다 훑어보았습니다. 수많은 보고서와 정보들이 있는데, 이를 제대로 분석·활용을 못했다기 보다는 보고싶은 면만 본 것 같습니다. 긍정적인 면과 함께 부정적 측면들도 같이 보면서 선제적으로 리스크를 헷징하는 부분들이 미흡하지 않았나 싶습니다. 2008년 10월경 리먼사태가 발발하면서 지금과 비슷한 상황이었으며 또한 수많은 회사가 도산했지요. 하지만 선제적으로 리스크 헷징툴을 가동했던 회사들은 살아남았습니다. 팬오션의 경우 2008-9년도 위기는 극복했음에도 불구하고 5년만에 결국 회생절차개시라는 위기에 처한 상황에 처하고 보니, 리스크를 선제적으로 관리하는 것은 시황에 상관없이 늘상 해야 되는 것이라는 생각이 듭니다. 
 

김인현 : 아틀라스 케이스를 통해 해상법이 해운기업의 경영에 매우 큰 영향을 미친다는 좋은 교훈을 말씀해주셨습니다. 이제 해상변호업계를 대표해서 김창준 변호사께서 말씀해주시죠.

회생기업의 책임제한절차가 이중신고 문제, 입법형식의 국제성에 기인
중국 크루즈선 ‘헤라’호 억류사태 법인격 부인 잘못 신청된 건

심지어 회생채권자인 한국법인이 우리나라 회생결정을 인정하지 않는 나라에 가서 우리 회생회사의 재산을 가압류하겠다고 하는 사태도 있었습니다. 그래서 참 법이란 것이 어렵다는 생각하게 되었습니다. 또한 한국이 어느 정도 수준에 와 있다고는 하지만 완전한 것은 아니어서 국제공조에는 문제가 있을 수 밖에 없겠다는 생각이 듭니다.
 

회생절차를 처리하면서 선주책임제한 절차를 어떻게 조화롭게 할 수 있는가도 문제입니다. 예를 들어 회생개시 결정 전에 사고가 나서 책임제한 절차를 개시해야 되는데, 책임제한절차가 결정 나기전에 회생에 들어갔을 때 책임제한 절차가 개시되면 제한채권자들이 회생절차도 신고해야하고 책임제한도 신고하는 이중으로 신고해야 하는지 문제가 생깁니다.

이러한 문제에 대해 우리법은 아직  준비되어 있지 않습니다. 이와관련 해석을 받기도 했는데, 우리나라의 타 로펌과 법률의견이 다른 것을 확인하였습니다. 사실 이 대목도 분규의 소지가 있으므로 입법적으로 문제가 해결돼야 한다고 봅니다. 해운회사의 가장 큰 특징은 ‘국제성’이라고 보는데. 국내 건설회사가 회생절차하면 별 문제 없고 절차가 예측가능한데, 해운기업의 경우는 국제성 때문에 특별히 문제가 됩니다. 국제적으로 조약을 만들었다 하더라도 모든 나라가 조약에 가입하는 것은 아니기에 어쩔 수 없는 한계가 있다는 것을 말하고 싶습니다.
 

또 하나 관련된 내용은 책임제한절차가 이중으로 되는 경우가 있다는 것입니다. 제가 현재 일본에서 책임제한절차가 있고 인천법원에서 책임제한절차를 맡고 있습니다. 인천 앞바다에서 발생한 중국선박과 일본선박 간 충돌사고인데, 그 책임제한절차를 일본에서 하고 한국에서도 해야 했습니다. 우리나라는 76년 조약을 상법에 사실상 도입했을 뿐, 법적으로 비준을 안했고, 일본은 76년 조항에 가입한 이후 96년 프로토콜을 도입했기 때문에 발생했으며, 이는 해운업계 입법형식의 국제성 문제로 인해 발생하는 것입니다.
 

한편 책임제한절차가 이중으로 진행되는 문제는, 관련법의 한계를 잘 파악하는 선사들의 경우 채권자는 이를 활용, 한국에서 책임제한절차가 개시됐지만 예컨데 우리나라가 아닌 다른 나라에 가서 채무자의 재산을 압류할 수 있습니다. 채권자 입장에서는 어떻게 보면 또 하나의 기회이기도 하죠. 그러나 이러한 정보는 널리 퍼져 있지 않습니다. 이로써 현재는 그냥 넘어가고 있지만 앞으로는 이 같은 제도적 결함으로 인해 새로운 현상이 발생할 것이라고 생각합니다. 그런 점에서 우리나라가 76년 조약을 상법에 도입했지만 정식으로 조약을 비준하고 가입하지 않은 대가를 치르고 있다는 생각이 듭니다.
 

끝으로 지난 9월에 중국 크루즈선인 ‘헤라호’가 압류되어 1,650여명의 여객의 발이 묶인 일이 있었는데, 제가 선주를 대리해 그 사건을 맡았었습니다. 해당 건의 경우 이슈는 법인격 부인, 즉 그룹의 모기업이 5,800만불 배상채무가 있는데 손자회사의 배가 잡힌 것입니다. 이 사건도 2008년 전 세계적인 금융위기의 소산입니다. 모회사의 책임은 용선계약 관련 책임이었고, 그것이 손자회사의 재산이 되어 묶였기 때문에 그 사건 발생하면서 대한민국은 법인격 부인을 할 수 있는 파라다이스가 아니냐는 소문까지 났습니다. 제가 사건을 처리하면서 보니까 공개하지 않고 여러 가지 숨긴 것이 많아 정상적인 법인격 부인사건이 아니고, 잘못된 신청이었던 것 같습니다. 어쨌든 이 사건도 해운불황과 관련해 파생된 것입니다.

김인현 : 일본과 한국의 이중 책임제한이 일어나고 있는 사건에 대해서 모두 관심을 갖고  우려를 표명하셨는데, 이 부분에 대해서는 우리나라가 1976년 혹은 96년 의정서에 가입하는 절차를 밟아야겠다는 생각입니다. 다음은 해상보험업계에서 2013년에 있었던 중요한 이슈들에 대해서, 또는 많이 처리되었던 사건들에 대해서 강산 실장님 말씀해 주시기 바랍니다.

클럽들 뮤츄얼 베이스에서 자회사 형태 픽스트 프리미엄 설립 추세
중국 해역사건 클레임처리시 불평등 정부차원의 국가간 공조관계 필요

국제해상보험자협회 발표에 의하면, 전 세계 해상보험료는 330억불입니다. 그 중 선박보험은 85억불로 2012년보다 3.1% 성장했어요. 선박 대형화에 기인하고 있습니다. 그러나 선박의 가치를 나타내는 보험가액이 점점 하락하고 있습니다. 2008년 금융위기를 기점으로 하락하다 2011년대 대폭 하락한 이후 지금도 계속 하락 추세입니다. 이렇게 간다면 해상보험업계 향후 전망도 밝지 않아 보입니다.
 

국내 선박보험시장은 전부 4,150척·1억 9,000만불 규모이며, 이중 해운조합에 2,800척 선박 가입돼 있습니다. P&I 부문은 1,300척이 가입돼 있고 이 가운데 외항선박은 800여척이 가입돼 있는 상황입니다. 클레임의 내용을 보면, 충돌이 29%, 화재와 좌초가 각각 15%, 기관고장이 11%입니다. 한때 사고 클레임 유형중 충돌이 40% 이상을 점유한 때도 있었어요. 그러나 안전에 대한 많은 노력 끝에 지금은 많이 감소됐습니다. 그럼에도 아직까지 충돌이 사고의 대부분을 차지하고 있고 사고의 원인도 휴먼 에러에 기인하고 있어 이에 대한 대책수립이 절실한 실정입니다.
 

P&I보험부분은 선주들이 피부로 느끼는 부분입니다. 각 P&I클럽이 2013년도 올해 갱신시 평균 8.6% 보험료를 인상해 340억불을 거수했습니다. 그러나 2012/2013 Under writing Profit 은 Ship owners와  Skuld를 제외하고 모두 손실을 기록한 것으로 나타났습니다. 2014년은 Standard가 12.5%  Britania 가 2.5% Club 평균 7.6% 보험료가 인상될 것으로 보입니다.  ‘코스타 콩코디아’호와 ‘레나’호의 사건으로 인해 손해율이 높아졌다지만 그보다는 세계경제의 불황으로 유보금액 중 투자부분이 나쁜 결과를 나타낸 것으로 판단되고, 뮤츄얼로 인한 운영에 어려움이 있는 것으로 보입니다. 그래서 클럽들이 뮤츄얼 베이스에서 자회사 형태로 한 픽스트 베이스 회사를 다시 설립하는 추세를 보이고 있어요.

우리나라도 모 보험사가 지금 그렇게 운영을 해보겠다는 움직임이 있는 것으로 알고 있습니다. 보험료 인상과 관련하여 IG P&I클럽들이 프리 리저브를 계속 적립하고 있는데, 프리 리저브가 410억불, 연간보험료(공제료)가 430억불이니 실제 프리 리저브가 연간 공제료를 상회하는 상황에 있습니다. 그런데도 SolvencyⅡ를 내세우며 보험료 인상을 계속하고 있어 이와 관련 선주들이 P&I 클럽에 많은 불만을 표시하는 상황입니다. 해운조합의 경우 이제까지 그래왔듯이 내년 GI를 최소화해서 운영할 예정입니다.
 

한국해운조합과 KP&I 클럽과의 관계에 대해 관심을 갖는 분들이 많은데요. 우리 조합과 KP&I클럽은 한국에  P&I보험이 조기에 정착할 수 있도록 서로 협력하는 관계라고 보면 됩니다. 올해 두 기관이 맺은 협약은 업무영역에 대한 협약이 아니고 손해 조사및 자료교환, 정보교환 또는 국제법의 변경 시 상호 협력하자는 내용을 담고 있습니다. 일부 항간에 내항과 외항을 구분해 인수하는 등 업무영역을 결정했다는 소리가 나오는데 전혀 그런 부분은 아님을 밝힙니다. 
 

마지막으로 ‘케노스 아테나’라는 사고가 작년 3월에 중국 광동성 샨웨이에서 발생했습니다. 이 사고는 우리 조합이 당시 신속히 보증장을 발급해서 동 선사 선박 억류문제 없이 처리해 잘 정리되었습니다. 중국 역사상 처음으로 한국의 선단과 인력이 들어가서 황산 7,000톤 및 연료유를 다 제거하고 잔존물까지 제거한 사례입니다. 이 사건 처리과정에서 우리 정부의 관심이 필요한 문제점을 접하게 됐습니다. 당시 선원들이 3달 동안 중국 해사국에 의해서 억류되어 많은 고초를 겪었고 이들을 조기 송환시키기 위해 조합에서는 중국 해사국과 많은 접촉을 하는 등 최선을 다하였으나 한계를 느낀 일이 있었습니다. 이런 사례 재발 방지 대책이 필요한 것으로 생각됩니다. 
 

대법원까지 가서 결론이 난 제우스 케이스 같은 경우도 보면 책임제한은 됩니다. 중국에서도 우리와 마찬가지로 책임제한이 되는데, 해사국에 의해서 수행된 부분은 책임제한이 안된다는 판례입니다. 다만 “정부에 의해서 발생된 추가적인 비용은 합리적이면 청구할 수 있다”라고 돼있지만 실제 청구한 내용은 중국해사국 선박의 용선료까지 전부 다 포함돼 있어요. 국제기준과는 완전히 동 떨어진 해석입니다.

우리나라는 중국 선박 사고로 오염방제를 하면 그에 대한 실 기자재비용과 선박의 벙커비용, 인력의 식비 정도를 청구하고 있는데 비해 중국은 해사국 선박에 대한 용선료까지 전부 청구하는 굉장히 불평등한 상황입니다. 중국에서 클레임이 발생할 경우, 왜 한국선주들이 이렇게 불평등한 불이익을 당해야 하는지 지금 많은 문제가 있습니다. 이는 민간이 해결하기에는 상당히 어려운 문제인 것 같아요. 이같은 경우는 정부의 관심과 국가간 공조관계가 필요하다는 생각입니다.

김인현 : 한국해운조합과 P&I클럽이 올해 손해조사와 자료조사에 대한 협약을 체결해서 상호발전을 도모하고 있다는 말씀 감사하고, 제우스 케이스에서 중국 정부 측에서 불합리하게 한국 민간에게 청구하는 부분에 대해서는 정부와 민간이 힘을 합쳐 대응해야 할 것 같습니다. 다음은 분쟁해결과 관련해 김태훈 대한상사중재원 팀장에게서 해사중재와 관련 어느 정도 사건이 있는지 말씀을 들어보겠습니다.

대한상사중재원 해사분야 중재건 09년 28건이후 감소하다
2013년에 17건 전년비 30% 증가, 해운계 어려움 반영된 듯

하지만 이 같은 증가는 아직도 많은 경우에 있어 국내 당사자 간의 사건도 기계적으로 외국중재기관을 분쟁해결기관으로 계약서에 명시하고 있는 해운업계 관행이 개선되었다고 보여지기 보다는, 올해 해운업계의 전반적인 어려움이 반영된 결과라고 판단하고 있습니다. 또한 접수된 해사분야사건의 계약종류별 분포를 살펴보면, 운송계약과 관련된 분쟁이 전체 해사사건에서 54%로 가장 많고 그 다음으로 선박매매계약 관련 분쟁이 22%를 차지하고 있습니다. 그리고 올해 해사분쟁사건의 특이한 점은 17건의 사건 중 벌써 5건의 사건이 화해판정을 통해 당사자 사이에서 원만히 해결되었다는 점입니다. 이는 다른 분야의 사건이나 다른 해에 비해 매우 높은 수준으로 그만큼 분쟁해결에 있어서 해사분야 중재인의 역량과 당사자 간 협상능력이 높아진 결과라고 생각하고 있습니다.

로스쿨의 해상법 교육과 강의 폐강을 걱정할 정도 해상법 전문학생수도 줄어
해상법 관련 논문은 늘고 내용도 다양화

다음은 제가 해상법 학계의 동향을 잠깐 말씀드리겠습니다. 지금 해상법 강의는 이원화되어 있어요. 법과대학 강의가 있고 법학전문대학원, 소위 로스쿨 강의가 있습니다. 로스쿨 출범 당시와 달리 로스쿨에서의 해상법 교육과 강의는 굉장히 위험한 수준까지 와 있는 것 같습니다. 해가 지나면서 新 변호사시험 합격자 비율이 점차 줄어들고 있기때문에 학생들이 시험에 중요한 기본법을 선택해서 듣고 있고, 학교도 변호사 합격률을 중시하다보니 해상법 분야는 학생들이 선택하지 않아서, 3명 이하 수강시 폐강되는데, 폐강을 걱정할 정도가 되었습니다. 또 서울에서 해상법 강좌가 개설된 로스쿨은 고려대학 밖에 없는 것 같습니다. 서울대학에서 이번 학기에 개설을 했다고 하는 정도입니다.
 

지금 서울에는 해상법 교수가 있는 학교도 없습니다. 물론 해상법 교수들이 정년하면서 후배를 더 뽑지 않아서 해상법 교수도 없는 실정입니다. 학부에서는 보험해상을 같이 강의하기도 하고, 또 어떤 학교에서는 해상법이 필수로 되어있어 아직도 강의가 개설되고 있는 부분이 있습니다. 로스쿨에 진학하는 해상법 전문학생들을 보면 부산대학이 한 때 5명 정도였는데 올해에는 1명만 진학했습니다. 해상법을 전공해 변호사가 되겠다는 학생수도 로스쿨 시작때보다 줄어드는 경향이 있는 것 같습니다. 고려대학교 해상법연구센터가 개소해 강연회와 뉴스레터 발간 등 활발한 움직임을 보인 것도 돋보였습니다.
 

해법학회의 활동에 대해도 언급하고자 합니다. 해법학회는 해법을 연구하는 단체로서 가장 활발한 중심이 되는 단체입니다. 참석자는 점차 확대되는 경향이고 참석 연령대도 젊어지고 있어 앞으로 해법학회의 장래는 밝다는 생각입니다. 말씀드린 것처럼 학문하는 교수의 숫자는 점차 줄어들거나 현상을 유지하고 있는 상태입니다. 그러나 학계에서 발표되는 논문의 숫자는 상당히 늘어났고 다양해진 가운데, 논문은 해상과 관련된 도산문제, 선박건조, 선박금융, 주제까지 다루게 되었고 해법학회지가 중심으로 돼있던 것이 다른 상사판례연구 등으로 많이 확대되는 추세여서 논문은 늘어났습니다.
 

해상법관련 교과서는 올해 채이식 교수가 ‘한중일 비교해상법’이라는 편저의 책을 냈습니다. 한중일 해상법 변천사와 함께 각국의 현재법을 번역해내서 실무자들이 도움이 될 것입니다.  제가 ‘선박충돌법'이라는 책을 내기도 했습니다. 해상법에서 선박충돌에 대해서 간행물이 나온 것은 처음이 아닌가 싶고, 실무에서 선박충돌을 처리하는 분들에게 도움이 될 것이라 생각합니다.

두 번째 주제는 한국 해사법정의 활성화 현황에 대해서 각 업계가 보는 관점과, 진전경과, 각 업계에서 어떻게 노력하고 있는지. 또 잘 진전되지 않고 있으면 그 이유가 무엇인지에 대해 말해 보도록 하겠습니다. 팬오션의 김종형 실장께서 먼저 말씀해주시죠. 

런던해사중재 연평균 중재판결 548건, 선사 한국해사중재 이용 현실적으로 어려워
한국해사중재 활성화 되려면 판례 누적, 교육 인프라 구축 필요

김종형 : 대한상사중재원 중재실적 대비 LMAA(런던해사중재)의 1983년부터 2008년까지 회부된 중재건수와 매년 몇 건씩 중재판결이 나왔는지 정리해봤습니다. 이 기간 평균을 내보니 연평균 접수된 해사중재 건수가 3,273건에 연평균 판결이 548건로, 어마어마한 숫자이죠. 싱가폴 중재실적 역시 런던중재에 비하면 굉장히 미미한 것으로 알고 있습니다.

독특한 부분은 아시다시피 런던중재는 소액중재(SCP, Small Claim Procedure)라는 제도가 있는데, 기본적으로 당사자간 분규금액이 5만불이 넘지 않을 때 적용되며, 금액 제한은 당사자간 조정이 가능합니다. 예전 같으면 주로 3만불 수준이었으나, 지금은 10만불 수준이며 50만불로 약정된 계약서도 본 적이 있습니다. 소액중재 부분이 97년부터 소개되기 시작해서 적용되고 있는데 이 부분도 런던중재 쪽으로 많이 가는 동인 중 하나입니다.(소액중재 연평균 회부건수 128건, 판결건수 94건)

팬오션은 제 기억에 10년 동안 대한상사중재원에서 사건을 처리한 것이 1~2건 있는지 잘 모르겠습니다. 굉장히 죄송한 말씀인데, 왜 그런지 질문을 많이 받곤합니다. 그래서 한 번 정리해봤습니다.

한국선사가 외국선주로부터 배를 용선할 경우, 그 외국선주가 한국법원이나 대한상사중재원에 용선분쟁을 맡길 수 있느냐를 따져 보면 됩니다. 그 외국선주가 영국선주가 아님에도 불구하고 제 3의 객관적인 독립기관에 요구를 할 것입니다. 즉, 선주와 용선주가 소재하는 국가가 아닌 제 3의 국가에 소재하는 분쟁해결기구에 재판을 맡기는 게 기본적인 선택입니다.

또한 팬오션이 배를 빌릴 때 원선주로부터 바로 빌리는 경우도 있지만, 대부분은 원선주가 또다른 누구가한테 빌려주고 그것을 누구한데 또 빌려주고 소위 얘기하는 체인차터(Chain Charters)가 있습니다. 용선체인의 끝단에 있는 소위 유사선주(Disponent Owners)와 계약 체결 시 상위계약 조건을 반영한 백투백(back to back)으로 갈 수 밖에 없어요. 그래야만 분규 발생시 용선체인의 중간에 위치한 자가 별도의 위험을 지지 않기 때문입니다. 이 2가지 경우를 보면 저희가 아무리 용선료를 더 준다던가 선주 측에 Favor를 준다 하더라도 현실적으로 중재관할을 가져오는 것은 실제로 불가능합니다.

한국 선주들끼리, 한국선사가 원선주이고 한국 용선주가 배를 빌릴 경우는 한국의 중재가 가능할 것이지만 현실은 그렇지 않습니다. 또한 어떤 분규가 발생했을 때마다 법원이나 중재원에 가지는 않습니다. 모든 회사는 분쟁이 생기면 합의종결이 원칙이며, 합의종결을 하려면 분규에 대한 예측 가능성이 나와야 합니다. 이런 경우에는 선주가 유리하고 저런 경우는 용선주가 유리하다던가 하는 서로 간에 분규 케이스 메리트(Merit) 관련 일정한 컨센서스가 있어야 합의가 시도될 수 있고 회색지대나 이견이 큰 부분이 나오면 그 부분에 한해서 중재나 법원의 힘을 빌리는 구조입니다.

그런데 한국의 해사중재는 지금 판례도 많이 누적돼있지 않고, 실제로 참고할 수 있는 부분이 많지 않아요. 결국 한국선사끼리 계약서의 준거법/관할 약정에 근거하여 한국법에 따라 협의를 한다 하더라도 결국은 분규 관련 영국판례를 가지고 와서 거기에 비춰서 어떻게 해석될 것인가를 보고 결국 합의하거나 안되면 대한상사중재원이나 한국법원에 가야하는 이런 부분이 존재합니다.

한편 팬오션과는 달리 요즘 대부분의 한국선사가 FD&D보험(Freight, Demurrage & Defence)에 가입하고 있으며, 보험자는 거의 모두 IG P&I Club인 것으로 알고 있습니다. 만약 한국법에 따른 관할이나 준거법이 있을 경우 용선분규 관련 영국법에 특화된 IG클럽에서 어떻게 한국법 관련 자문을 할 수 있겠는가. 결국 보험을 들어도 보험서비스를 제대로 못받는다고 봐야합니다. 팬오션 법무팀의 경우 현업(영업이나 운항)에서 분규가 발생하면 법무팀에서 자체 사전검토를 거치고 법무팀에서 소화시키지 못하는 부분에 한해 변호사들의 조력을 받고 있습니다. FD&D Club 클레임 담당자는  변호사 자격을 가진 분과 실무 경험이 많으신 분들이 약 반반으로 구성되어 있으며 모두 영국법에 특화되어 있으므로, 보험계약자인 한국선사로부터 분규를 이첩받아도 직접 자문은 불가능하고 결국 한국 변호사들에게 일을 맡겨야만 합니다. 그러면 비용이 상승하고 결국 선주입장에서는 효율성 저하와 보험료 인상이라는 현실적인 문제로 귀결되는 것입니다.

현실적으로 한국해사법정 및 중재를 활성화하기 위해서는, 인프라 내지는 펀더멘탈 차원에서 한국의 판례가 집적되기 전까지 우리끼리 적용할 수 있는 분규 해결을 위한 공통원칙 마련에 대한 컨센서스를 만드는 작업이 선행되어야 한다고 봅니다. 더불어, 교육 측면에서 보면, 법무법인 세경, 정동국제 등 로펌과 Korea P&I Club/한국해운조합 등의 보험자 그리고 해법학회에서도 세미나를 하고 있지만 그밖에 실효성 있는 공식교육은 무엇이 있는지 의문입니다.

해외사례를 보면 Bimco 같은 역할을 할 수 있는 데가 한국에 있어야 합니다. Bimco는 표준계약서를 작성해서 마켓에 배포하며, 마켓의 상황 및 판례에 따라 현실을 담아내기 위해 개별 계약 조항의 신설 또는 변경하여 또한 고지합니다. 그 다음 회원사들이 분규가 있거나 변호사의 조력을 구하기가 애매하거나 힘든 부분이 있으면 Bimco에 직접 유권해석을 의뢰하고 그 부분을 실무에서 차용합니다. 또한 Bimco는 전 세계를 돌면서 세미나를 개최하거나 강좌를 개설하는 등 교육 기능도 수행합니다. 이러한 것을 할 수 있는 저변을 만들 수 있는 교육인프라가 있어야하겠다는 생각입니다. 

영국 Southampton Univ.에서 운영하는 Short Course와 Lloyd’s Maritime Academy라는 교육기관이 있는데, 그곳은 정기용선계약, 항해용선계약, 선하증권, 각종 계약별 및 분규의 내역별로 상당히 특화된 교육을 하고 있습니다. 물론 굉장히 고가입니다. Short Course의 경우 돈 조금만 더 보태면 법학석사과정(LLM) 1년 과정을 갈 수 있을 정도로 교육비가 비싸다고 합니다. 그런 비용을 들이지 않고 한국에서도 무료 말고 일정 정도 재원이 들어가더라도 유료로 하는 교육기관 저변을 만들어야 합니다. 그러한 부분이 전제되지 않은 상태에서 해외선주, 해외용선주들을 설득할, 또 국내에 있는 선사들이 한국 관할의 준거법을 가져가기는 굉장히 어렵다고 봅니다.

물론 시험적으로 할 수 있는 부분은 있어요. 계약을 맺을 때 준거법은 영국법, 관할은 런던중재로 되어있다면 이후 관할만 대한상사중재원이나 한국법원으로 변경을 시도할 수 있지만, 한국법원일 경우 또다른 문제가 있습니다. 즉, 중재 판결의 집행은 국제협약(New York Convention)에 의해 용이하나, 법원 판결의 경우 채무자의 자산이 소재한 국가의 법원에 별도의 집행판결을 또 받아야 합니다. 

 
김인현 : 김 팀장께서 실무에 오래 계셨기에 한국해사법정이 제대로 활성화되지 못하는 이유와 대책에 대해 상세하게 말씀해 주셨습니다. 다음은 김창준 대표 변호사님 말씀을 듣도록 하겠습니다.

회생절차는 국내법원 전용, 선하증권분쟁 우리법원의 관할조항
한국해사법정 활성화 화두는 동의 그러나 조급해선 안돼, 일본 벤치마킹 필요
시장니즈는 한국법정을 선호하지 않아, 공적인 섹타가 주도해야

김창준 : 한국해사법정 활성화를 얘기하면 기본적으로 우리나라 시스템에 대한 애국심, 우리 전문인들의 이해관계, 비즈니스 측면에서 이야기를 할 수 있을 것 같습니다. 변호사로서 취급하는 것을 크게 분리해보면 최근에 회생사건을 많이 하는데, 회생절차는 법상 강제적으로 우리나라에서만 시행되어야 하기에 다른 나라에서는 선택의 여지가 없는 것입니다.

다음 많은 것이 충돌이나 오일 폴루션 등 해상불법행위 관련사건입니다. 계약분쟁으로는 용선분쟁을 회생절차 관련해서 간접적으로 하는 것 외에는 선하증권분쟁을 주로 하고 있습니다. 선하증권분쟁은 아시는 대로 우리나라 법원의 관할조항이 있습니다. 변호사가 할 수 있는 것은 결국 주어진 시장에서 상황을 받아들이는 수밖에 없습니다. 닭이 먼저냐 달걀이 먼저냐 얘기와 같다고 보는데요, 저희들에게 사건이 주어지지 않으니 좋은 선례를 못 만들어내는 것이고 또 한국에 좋은 선례가 없으니 한국변호사에게 사건이 안 오는 것입니다. 누가 먼저냐는 얘기가 있는데, 제 생각으로는 우리나라 제도의 선진화 또는 국익보호차원에서 한국해사법정 활성화가 기본적인 화두가 된 것은 동의합니다.

다만 너무 조급하게 생각하면 안 되겠습니다. 아시는 대로 일본 Japan P&I가 1950년에 설립됐고 코리아 P&I는 2000년에 생겼습니다. 50년간의 간격이 있죠. 일본 동경해사중재는 전문인만 153명이 있습니다. 영국법이 아니고 대륙법계 국가이면서 비교적 자국의 해사법정이 활성화된 나라가 제 경험으로는 일본이라 생각합니다. 일본의 성공이유가 우리의 벤치마킹 대상이라 생각합니다. 일본은 인적, 물적, 제도적인 인프라가 잘 되어 있습니다. 그들 나름대로의 많은 역사가 있기 때문에 가능한 것이었다고 봅니다.

저는 한국해사법정의 활성화에 대한 기본방향에는 동의를 하지만 장기적인 과제로 생각하면서 노력해야 한다고 여기는 것입니다. 최근 케이피앤아이와 해운조합이 선박보험도 한국법을 준거법으로 하는데, 그와 관련 제가 느끼는 것은 공적인 부문의 주도가 필요하다고 하는 점입니다. 김종형 실장 말씀대로 시장의 니즈는 결코 한국법정을 선호하지 않고 있습니다. 그렇기에 한국법정을 활성화시키려면 단기적 관점에서 시장상황에 대처할 수밖에 없는 사기업 차원에서는 사실상 불가능합니다. 그래서 해운조합이나 KP&I나 공적인 조직에서 주도할 수밖에 없을 것 같고, 한전 포스코 등 대형 화주들이 COA 체결할 때도 한국법으로 할 수 있도록 공공 섹타에서 힘을 실어줘야 하는 게 아닌가 싶습니다.

김인현 : 제가 알기로도 일본에서 선주들이 갖고 있는 사건의 40%는 일본자체에서 처리된다고 합니다. 일본을 벤치마킹할 수 있는 자세를 좀 가져야 될 것 같습니다. 그리고 케이피앤아이와 해운조합 같은 공적인 기능을 하는 기관에서 리드해서 해사법정을 활성화하면 좋지 않을까 하는 말씀이 있었습니다. 다음 강찬 실장님께 말씀을 부탁드립니다.

강산 : 클레임이 발생하면 분쟁을 법정에서 판단하는 실무의 입장에서 말씀드리겠습니다. 우리 조합은 이미 선주배상책임 약관상 중재규정을 두고 있고 준거법을 한국법으로 사용하여 해사법정 활성화에 기여하고 있다고 볼 수 있습니다. 중국의 사례를 들자면 제우스 케이스는 해사법원에서 판단을 내려 해사국 즉 정부가 행위를 했을 경우에는 책임제한을 받지 않는다는 판단을 할 정도로 사실 중국 해사법원 역할이 굉장히 큽니다. 이 제우스 사고 판결로 인해 향후 중국에서 외국선주들이 사고가 발생할 경우 상당히 불리한 부분이 있습니다.

우리의 경우 클레임 실무 진행시 우리나라 법정에서 해운이나 보험 분야에 대해 정확히 이해가 안된 상황에서 전체적인 흐름에 역행하는 판단이 나오는 경우를 가끔 볼 수 있는데, 상당히 혼란스럽습니다. 해사법정 활성화가 적극 요구되는 상황이라 할 수 있습니다. 다만 해운조합이나 KP&I 같은 기관의 역할도 필요하겠지만 법조계나 학계에서 이 문제를 공론화해 추진 해야만 하지 않을까 하는 판단입니다. 우리 조합은 국내법을 많이 수용해서 운영하고 있지만 선박보험이나 해상보험 특성상 영국의 준거법을 근거로 하다보니 해석상 많은 충돌이 있는 게 사실입니다. 그 부분을 앞으로 어떻게 정리해나갈지 보험업계에서도 같이 고민해야할 것이라 생각합니다.

김인현 : 해운조합의 선박보험과 P&I보험은 한국법을 준거법으로 하고 계시죠. 다음은 김태훈 팀장께 말씀을 부탁드립니다.

2011년 9월 이후 당사자간 중재합의에 개정 중재규칙 적용
영국 싱가폴 해사중재와 중재 선정과 절차 유사하게 개정

김태훈 : 영국의 해사중재와 비교했을 때 저희의 해사중재사건은 미약합니다. 특히 작년에 중재사건을 총 360건을 접수했는데 그 중 13건만이 해사 분야사건이었고 저희가 볼 때 국내에서 해사분야 중재가 많이 활용되고 있지 않다는 생각입니다. 그래서 저희도 나름대로 홍보 및 제도개선에 노력해야 할 것 같습니다.

이와관련 2011년 9월 이후 외국 당사자와 체결한 계약에 중재합의가 있는 경우 개정된 국제중재규칙을 통해서 분쟁을 해결하고 있어요. 개정된 내용에는 중재인 선정이나 중재절차에 있어서 국제상공회의소(ICC)의 중재법원이나 영국의 런던해사중재(LMAA), 싱가폴 해사중재와 같은 기관과 유사한 절차를 두었습니다. 주요 변경사항으로는 중재인 선정을 당사자 합의를 통해서 결정하도록 하였고, 당사자 간에 중재인 선정이 안 되는 경우만 중재원이 개입해서 선정을 도와주고 있습니다. 이 경우도 국제중재위원회의 자문을 받도록 하여 공정성을 기하였습니다. 그리고 사건 접수단계부터 중재비용을 당사자가 절반씩 부담하도록 규정해서 신청인의 초기 신청비용을 절감하도록 하였습니다. 또한 우수한 국내외 중재인을 국제중재인으로 별도로 선발하여 중재절차 및 판정에 있어서 외국 중재기관과 비교해도 손색이 없도록 하는 등 제도를 개선했습니다. 그러나 이러한 점이 잘 알려지지 않은 것 같습니다. 저희 중재원의 국제중재절차가 외국중재기관의 절차와 차이가 없도록 제도적 개선이 되었음을 알리고 싶습니다. 

 
동아시아 해상법 이야기 중국 일본 관계인 많이 참석 한중일 해상법 교류
해법학회 등 힘 합쳐 새해엔 한국에 해사법원 설치운동 추진 계획

김인현 : 상사중재원이 2011년부터 새로 실시하고 있는 규칙에 따라 싱가폴 해사중재나 런던 해사중재와 유사한 체제를 택하고 있으니 널리 활용되었으면 좋겠습니다. 그 다음 해사법정활성화를 위해 학계 쪽의 활동에 대해 제가 말씀을 드리겠습니다. 

우선 법무부에서 한국 해상법과 해상보험법에 대한 개정작업을 올해에는 거의 하지 않고 작년에 추진해서 마무리단계에 있습니다. 올해 12월달에 저희들이 다시 모여 내년(2014년)에 해상법과 해상보험법을 다시한번 개정작업하기로 했습니다. 그래서 국내 해상법정이 활성화되기 위해서는 우리나라 법이 선진화되고 실무와 잘 맞도록 해야하는데 그 작업을 꾸준히 하고 있습니다. 과거 우리 해상보험계약에 있어서 준거법은 전부 영국법이었습니다. 그런데 케이피앤아이와 해운조합이 한국법을 준거법으로 하면서 우리 상법 규정도 대단히 중요하게 됐고 저희들이 선진화 작업도 하고 있다는 말씀을 드립니다.

다음으로 고려대학에서 했던 제 2차 동아시아 해상법 이야기를 하겠습니다. 근 200명이 참석했고 일본에서 약 40명, 중국에서 약 40명 와서 아주 큰 성대한 행사가 되었습니다. 한중일의 해상법을 비교연구할 수 있는 행사를 치르면서 일본과 중국 측도 우리법원의 판결이이나 학설에 대해서 상당히 좋은 반응을 보였습니다. 우리만 열심히 하면 동북아시아에서 해상법 분쟁해결에 있어서도 주도적인 역할을 할 수 있을 것이라는 자신감을 얻는 계기가 됐습니다.

제2차 동아시아 해상법 포럼을 하면서 싸우스 햄튼 단기코스, 로이드 및 빔코 단기코스 같은 형식으로 저희들이 한국해상법과 홍콩해상법을 배우는 프로그램을 하루간 가졌습니다. 한국법에 대해서는 중국 분들이 많이 와서 들었고 홍콩법은 국내에서 많이 참석해 들었습니다. 한중일 홍콩은 분쟁이 서로 얽히는 경우가 많기에 한중일 홍콩이 서로 각각의 해상법과 기본법률 체계를 익히는 것은 상당히 중요할 것 같습니다. 우리가 영국과 비견할 수는 없을 것입니다. 그렇지만 한중일 홍콩 간의 해상법 교육에 대해서는 업계와 학계가 힘을 합쳐서 나가면 좋은 프로그램을 만들 수 있을 것이라 생각합니다.

마지막으로 활성화 관련해서 말씀드리면 해사법원 설치문제입니다. 영국과 중국은 해사법원이 있기 때문에 해상법이 발전하는 부분이 상당히 많은 것 같습니다. 윤성근 서울고등법원 부장판사께서 제2차 동아시아포럼에서 기조연설을 하면서 우리나라도 해사법원을 설치할 때가 되지 않았느냐.사건이 적다고 하지만 해상보험 구상청구사건도 해상관할에 넣으면 사건은 충분하다는 말씀을 하셨습니다. 김창준 변호사께서 말씀하신 것처럼 공적기관이 이를 끌고 간다면 해사법원이 중요한 원동력이 될 것이라 생각합니다. 저희도 해법학회와 다른 학회와 힘을 합쳐서 내년에는 한국에 해사법원 설치운동을 할 생각입니다

마지막으로 각 업계에서 새로운 인적 구성에 대해서 또는 각 업계의 장래 전망에 대한 말씀을 듣도록 하겠습니다. 또 앞서 두 가지 테마 중에서 빠진 부분이 있다면 추가로 언급해주십시오.

법무 경험후 로스쿨 가는데, 변호사 합격후 해운에 안돌아와?
해외 유학인력 증가, 해상법및 보험관련 인력의 저변 넓어졌다

중재분야 미국영향력 약화, 싱가폴 부각, 중국의 인력저변 급속한 확대 주목해야
 

김종형: 팬오션의 경우 법무 업무를 경험한 후 한국 로스쿨에 진학하거나(문제는 변호사 시험에 합격하고는 해운으로 안 돌아옴) IG P&I Club에 취업했으며, 최근에는 법학석사(LLM) 과정이 아닌 법학사(LLB) 과정으로 영국해상법을 처음부터 다시 공부하겠다고 영국으로 유학간 직원도 있습니다. 법무 분야에 근무하는 젊은 직원들이 한국선사나 한국에 머물지 않고 해외로 나가는 경우도 참 많아졌어요. P&I클럽에도 한국인들이 많이 가 있고, 영국 및 영국계 국가에서 변호사 자격 취득 후 영국의 대형로펌의 변호사로 채용되는 등 해상법 및 보험관련 인력의 저변이 굉장히 넓어지고 있습니다.

팬오션 뿐만이 아니라 다른 대형선사 및 중규모 선사 법무출신들도 해외로 공부하러 나가거나 로펌에 취업하는 사람들이 늘고 있는 것이 추세입니다. 좀 더 늘어야 한다고 생각합니다. 국내만 머물지 말고 관련 인적 인프라를 만들기 위해서는 해외조직에도 많이 들어가야 됩니다. 저도 2012년부터 LMAA(영국해사중재위원회)에서 회원(Supporting Member)으로 등재돼 활동 중인데, 그로 인해 정보도 많이 얻고 있습니다. 아까 말씀드린 통계자료도 그 활동을 통해 얻은 정보들입니다.

그 다음 해사법정 활성화 이슈에서 빠뜨렸는데, 미국 해사중재의 활성화 실패를 잘 지켜볼 필요가 있습니다. 예를 들면 영국 중재판정에서 교과서 인용율이 가장 높은 책인 Time Charters 및 Voyage Charters를 보면 어느 한 분규에 대해서 미국법과 영국법 두 개를 대비해서 설명하고 있습니다. 팬오션의 경우 어떤 새로운 판례가 나오면 영국법 입장과 미국법 입장을 대별해서 비교/검토 후 현업에 가이드라인을 제시왔는데 그게 어느 순간부터 미국법을 완전히 무시하고 있어요. 이유는 저희가 맺는 용선계약에 미국법이 준거법이 되는 경우가 계속 줄어서 거의 없기 때문입니다. 그러다보니 인용도 없어지는 것입니다.

또 한 가지 제 경험에 비추어보면, 영국은 중재가 승소하게 되면 법률비용 회수율이 현재는 평균 65%인데, 보통 60~80%가 가이드라인입니다. 미국법원은 법률비용 회수율에 대한 가이드라인이 없는 것으로 알고 있습니다 즉, 패소를 해도 승소자에게 법률비용을 물어주는 것이 없습니다. 미국 중재 (AAA) 사건에 한해(영국 중재와의 경쟁 목적) 발생 법률비용의 50%까지 회수 가능토록 제도를 변경했음에도 불구하고 결국 미국도 거의 중재가 없어졌습니다. 이는 팬오션 기준입니다. 

Bimco의 표준서식에 보면, 예전에는 런던중재 또는 뉴욕중재 둘 중 선택할 수 있도록 명시돼 있었습니다. 그런데 최근 싱가폴 중재가 하나 더 들어갔습니다. 이 부분이 무엇을 의미하는 지 잘 봐야할 것 같습니다. 사실 싱가폴 중재보다 홍콩중재가 실무적으로는 훨씬 더 많았었죠. 그러나 홍콩은 운영상 문제점들이 많아 밀려나는 상황입니다. 제가 봤을 때 오히려 경계해야할 부분은 일본 보다는 중국입니다. 중국은 불과 10년전과 비교해서 영국으로 유학 갔다 돌아오고 실제 변호사 자격을 취득해온 숫자가 급증하고 있어요. 그렇다 보니 10년전과 비교해 지금은 굉장히 어렵게 싸워야할 정도로 중국의 클레임 핸들링 실력은 상당히 높아졌습니다. 좀 시야를 넓게 봐야 할 필요가 있다고 말씀을 드리고 싶습니다. 

 
해상변호사는 리크루팅 시대, 해상변호사도 국가 자산이다

김인현 : 업계에서 근무하다 영국으로 해상법 공부하러 간 학생 숫자가 상당히 많다고 말씀하셨는데 저도 똑같은 경우를 경험하고 있습니다. 상당히 많은 숫자가 영국에 가서 영국법을 공부하는데 저는 반드시 영국에 가서 먼저 공부하기보다는 한국 우리나라에서 공부를 좀 더 하고 영국법을 하는 게 어떨까 하는 생각을 평소에 가지고 있습니다. 다음은 김창준 변호사께 추가 말씀을 부탁드립니다.

김창준 : 저희의 애로사항을 말씀드리죠. 제가 1984년도에 변호사를 시작했는데 그 때는 사실 쉬운 일들이 많았습니다. 선하증권의 파라마운트 클로즈가 뭐냐, 히말라야 클로즈가 뭐냐 해석하는 기본적인 공부를 했는데 요즘 보면 쉬운 문제는 이미 다 정리되고 판례도 대개 나와 있어 질문이 아예 없습니다. 요즘 질문을 보면 굉장히 세부적이고 구체적인데, 법도 애매하고 교과서에도 없는 그런 질문들을 합니다. 그래서 후배들을 교육시킬 사이도 없이 오랜 구력으로 문제를 해결해야 하기 때문에 시니어가 모든 것을 다해야 하는 문제가 있습니다. 결국 후배교육이 잘 안 되는 것입니다.

또한 세경은 변호사가 모두 해서 9명인데 소규모여서 우수인력의 리크루트에 문제가 있습니다. 해상변호사의 리크루팅은 이제는 좀 전통적 방식으로 사법연수원이나 로스쿨 신규 졸업한 후배를 처음부터 기르는 방식이 아니라 다 큰 사람을 스카우트 하는 방식으로 바꿔야 하는 것 아닌가 생각을 하게 됩니다. in house counsel이나 해운관련 기업에서 일하다 해외에서 자격을 딴 사람 등 인재풀을 오픈하여 그들에 대해 평을 들어 ‘그 사람 괜찮다, 자질이 훌륭하다’ 하면 저희들이 접근해서 채용하는 그런 방식으로 접근해야 하는 것 아닌가 하는 것입니다.

해상변호사는 하나의 국가의 자산입니다. 우리가 외국과 싸울 때 변호사가 약하면 재판에서 지고 국부가 유출됩니다. 개개 로펌의 비즈니스 걱정을 떠나 변호사는 국가적 자산이기에 훌륭한 자질을 가진 사람을 계속 키우는 것이 필요합니다. 옛날 방식으로는 한계가 있다고 봅니다.

김인현 : 우리 변호사나 클레임 처리하시는 분들이 국가의 자산이라는 말씀이 관련종사자들에게 아주 큰 희망을 주는 것 같습니다. 다음 강산 실장께서 말씀해주시죠.

해상보험 전문인력 갈수록 감소추세, 자동차와 타분야에 비해
해상보험시장 상대적 축소로 매력 상실, 수익성도 저하 관련인력도 줄어
강산 : 해상보험의 전문인력은 갈수록 줄고 있는 추세입니다. 보험사의 경우 해상보험이 차지하는 규모가 상대적으로 적어지고 있습니다. 과거 해상보험은 마린과 논마린으로 대변될 정도로 해상보험시장이 컸는데 이제는 자동차와 다른 프로퍼티가 커져서 보험사로서는 해상보험이 매력이 없고 수익성이 떨어지는 상품으로 전락했고, 그에 따라 전문인력이 갈수록 감소하는 추세여서 안타깝습니다.

우리 조합의 경우 해상보험에 전력투구하고 있습니다. 최근 KMC가 한국에서도 설립됐고 런던에도 있는데, 해상법 교육을 위해 매년 직원을 파견하고 영국 KMC에 상주해서 연락사무소의 역할을 수행하고 있습니다. 중국에 항행하는 선박들이 굉장히 빈발하게 사고가 나고 있기 때문에 중국에도 연락사무소를 설치해서 효과적 대응을 추진할 예정입니다.

한 가지 저희의 애로사항은 LOU 문제입니다. 지금 한국해운조합은 중국에서 클레임이 발생하면 대형사고는 차이나 리에서 개런티를 발급받아 중국당국에 제출하고 있으며, 작은 것은 사이드 레터를 발급해서 선박이 어레스트되지 않도록 사례별로 진행하고 있습니다. 그러나 중국이 원칙적으로 중국의 보험사나 금융기관 개런티만 받고 있기 때문에 실제로 대형 클레임 이 발생하게 되면 선박이 장기간 어레스트되는 경우가 빈발합니다. 그에 비해 우리나라의 경우 중국 선주들로부터 대부분 개런티를 받아서 문제가 없이 진행하는 것으로 알고 있습니다. 이미 언급한대로 클레임 발생시 굉장히 불평등함을 느낍니다. 해운조합은 대한민국 정부가 인정하고 있으며 일본과 인도에서 지정보험자로 되어 있습니다. 따라서 해외 클레임이 발생해도 처리과정에 전혀 문제가 없습니다. 그런데 전 보험사들이 중국에서만 불평등한 취급을 받고 있는 것이죠. 이에 대한 해결방안이 시급한 실정입니다.

김인현 : 다음은 김태훈 팀장께 말씀 부탁드립니다.

김태훈 : 저희 중재원은 2005년부터 매년 6개월에서 1년 정도 외국 중재기관이나 교육기관에 직원을 보내 연수를 받고 있습니다. 이를 통해 중재분야 국제전문가 양성에 노력하고 있습니다.

최근에는 외국 변호사와 국내 변호사를 직원을 채용해서 국제협력 및 중재사건 분야에 근무토록 하여 보다 전문적 법률서비스를 제공하고 있습니다. 또한 향후 해사중재 활성화를 위해 해운실무에 능통한 전문가 및 외국에 유명한 해사중재인들을 저희 중재인으로 위촉해서 외국의 유명한 해사중재인의 판단을 받기 위해 외국 중재기관에 굳이 갈 필요 없도록 할 생각입니다.

해외 유학생과의 경쟁할 수 있도록 국내 맞춤교육 인력 강화 필요
우리법의 해외 알리기도 필요

김인현 : 해사중재의 발전을 위해 외국의 해사중재 전문가들을 대한상사중재원에 위촉하겠다는 말씀, 굉장히 좋은 제도의 도입으로 보입니다. 학계의 입장에서 말씀드리면, 올 한해 새로 충원된 해상법 교수는 없습니다. 영국 사우스 햄튼에서 해양대학 출신 해기사가 박사학위를 받고 귀국한 분이 있어 앞으로 장래 해상법학계에 큰 도움이 되리라 생각합니다. 김창준 변호사께서 하신, 이제는 맞춤형 교육을 받은 변호사를 추천받아 선발하겠다는 말씀 매우 반갑습니다. 저희 고려대학이 마침 맞춤형 교육을 하고 있습니다. 부산대학교도 하고 있는 것으로 알고 있고요. 저희는 해상법 강좌가 4과목 개설돼 있는데, 해상법 일반, 영어로 하는 해상운송법, 선박충돌법, 해상보험 등 4과목입니다. 이를 다 듣고 나오면 상당히 많은 공부를 하게 됩니다.

올해 8월에는 흥아해운의 배를 이용해 2박 3일 학생들의 선상실습도 시켰습니다. 해외실습은 싱가폴, 라자탄, 알랜그랜힐, 홍콩 리드스미스에 학생들을 한 학기 2명 보냈고 이번 겨울방학에도 2명 가도록 되어 있습니다. 국내 실습은 김창준 변호사께서 학생 2명을 매 학기마다 받아서 교육을 시켜주시고 있습니다.
저는 사법연수원 시절과는 달리 학교에서 이러한 맞춤형 교육을 제대로 시켜서 내보내면 우리가 싱가폴이나 영국에서 제대로 교육받아 나온 학생들, 신참 변호사들하고 경쟁이 될 수 있는 것이라 생각합니다. 앞으로 변호사업계와 실무계에서 많이 데려가주기를 부탁드립니다.

마지막으로 해사법정을 활성화하기 위해서는 우리법을 외국에 알릴 필요가 있습니다. 지금까지는 국내에만 머물러 있었지만 앞으로 우리 해상판례가 어떤지 영어로 논문을 쓰거나 뉴스레터를 통해 외국에 알리는 작업을 게을리하지 않아야 할 것 같습니다. 한국해운은 세계 선복량 기준 세계 5위, 조선은 건조량 1위, 무역규모에서 세계 11위를 차지하고 있습니다. 우리 산업의 발달에 법률이 따라가지 못하면 산업이 낙후하게 될 것입니다. 우리 해상법이나 해상보험법은 우리 산업을 지탱하는 인프라이고 국가 자산이라 생각됩니다. 민간과 국가가 힘을 합쳐서 우리 해상보험과 해상법 발전을 위해 노력해야 하고 한국 해사법정 활성화를 위해 같이 노력할 것을 제안하면서 오늘 좌담회를 마치도록 하겠습니다.