KP&I가 더 가까이에 다가와 있다
이 원고는 2013년 11월 20일 ‘2013년도 Korea P&I 갱신 전략 세미나’에서 박범식 전무가 발표한 내용에 추가하여 추가갱신 전략을 검토한 내용을 발표자가 직접 정리한 것이다. -편집자 주-
재보험료(R/I) 다시 대폭 인상 불가피
2012년 1월 13일 이태리 남부해안에서 침몰한 14만톤급의 초호화여객선 ‘Costa Concordia’호로 촉발된 IG 국제그룹 P&I들의 재보험 계약갱신은 심각한 일전을 맞을 듯하다. 당시 4,000명의 승객과 1,000여명의 선원이 승선 중이었고 32명의 여객이 사망했다. 이 선박은 엄청난 기술력이 집중되어 2013년 9월에 원형 모습대로 직립 복원되어 이동을 준비하고 있다.
재보험 이재율의 악화는 지난해 약 5억불이 반영되어 재보험 갱신에 임했던 ‘Costa Concordia’호의 선체제거 비용과 뉴질랜드에 좌초된 컨테이너 ‘Rena’호에 대한 유류제거 및 선체와 컨테이너 화물 제거비용이 그 주된 원인이 되어 지난 해 두 건의 합이 7억불 선으로 예상되었으나, 1년이 지나자 15억불로 증가되어 있다.
‘Costa Concordia’호 선체제거 비용은 이태리 정부가 환경 훼손 등을 이유로 선체를 원형대로 제거하라는 명령을 내렸고 그 비용이 1년을 경과하자 두 배 이상 증가하여 12억불 상당으로 기하급수적으로 증액되었다. 지난해 9월에는 90도 좌현으로 드러 누워있던 거대한 초대형 여객선을 현장에서 특수 제작된 갠트리 크레인으로 해저 플랫폼을 제작하여 바로 세우는데 성공하였다. 이제 부상시켜 예인하는 공정만 남은 듯하다. 과연 12억불로 종료할 수 있을 것인지 또는 계속 비용이 더 늘어날 것인지는 두고 봐야할 것이다.
160여년간 한 번도 지불된 적이 없던 재보험 구조상 3단(3rd layer)에 해당하는 10억불 초과영역에서 보험금이 지불되는 기록을 남기면서, 세계 최대의 재보험 계약(연간 재보험료 6억 5천만 불) 재보험자들은 어떤 입장을 취하게 될까?
‘재보험 구조가 대폭 변경이 필요하다’ ‘재보험료의 실질적인 대폭인상이 요구 된다’ ‘아무튼 지급된 보험금에 대한 PAY-BACK이 있어야한다’ 등... 재보험료 인상을 위해 다각도로 여론을 환기시키며 런던 재보험 시장이 시끄럽기만 하다. 결국 재보험 비용이 고스란히 선주에게 전가될 것이니 우리 선사에게도 직격탄이 될 것으로 보인다.
한편으로 일부 재보험자들은 재보험 구조의 변경, 난파선 제거 비용에 대한 책임 한도 설정 즉 유류오염과 같이 10억불 또는 1st layer 즉 5억불로 책임제한, Container 선박을 Dry Bulk에서 별도로 분리하여 재보험료를 산정하자는 등 여러 가지 설들이 시장에 난무하고 있다. IG는 지난해에 이어 차기 재보험료 갱신 시 어느 정도 인상은 각오하고 있다. 그러나 재보험료 인상분은 보험료 일괄 인상에 추가되어 선사가 별도로 직접 부담해야 하니 재보험 비용 분배 구조상 그 피해자는 고스란히 여객선주도 아니고 Container 선주도 아닌, 전 세계의 일반 Dry bulk 및 유조선 선박 등의 소유자들이 될 것이다.
재보험료가 지난해에 이어 과연 얼마나 추가 인상될 것인가에 대해 보험전문가들은 지난해 워낙 상승폭이 크긴 했지만, 금년에도 지난해 인상분의 절반은 추가 인상이 불가피할 것으로 추정하고 있다. 최소한 연간 보험료의 5% 수준 정도는 인상 될 것으로 믿고 있다. 그러나 한편으로 재보험 시장의 캐퍼시티가 늘어나고 있어 다소 경화된 시장분위기를 누그려뜨릴 수도 있을 것이라는 희망적인 의견도 있으나, 상당 폭의 인상은 불가피할 것으로 관측된다.
초대형 사고 ? 국제클럽 재보험료 지속 상승 압박
2013년에도 현재시점에 이르기까지 초대형 사고의 발생은 계속 보고되고 있다. 대형 풀콘(FC)이 항해 중 두동간이 나서 침몰한 ‘MOL Comfort’호 사고(2013. 06)에 관해 논쟁이 많다. 이는 2008년 일본 미쯔비시 중공업에서 건조된 비교적 신형의 FC가 싱가포르에서 제다로 7,400TEU의 화물을 선적하고 인도양을 항해하던 중 황천에 조우하여 두 부분으로 분리되었다가 Towing 도중 전손된 경우다.
이건은 사고원인이 밝혀지지 않은 의문점이 많은 사고이며 차기 P&I갱신 시에도 여전히 선주와 P&I가 여하히 대처할 것인가도 주목되는 사고다. 선체강도를 강화하고 선박 무게를 줄이기 위해 고장력 철판(High Tensile Steel)을 너무 많이 사용하여 그랬을 것이라는 소문으로 사고원인을 건조 조선소로 겨냥하는 의견이 있고, 일설에는 화주들이 중량을 적게 신고하여 본선의 강도를 초과하였으리라는 추정도 있다. 아무래도 본선은 동강이 나서 심해로 빠져버렸으니 사고 원인은 영원히 밝혀지지 않을 수도 있다. 그러나 건조 조선소 미쯔비시 중공업에서는 자매선 5척들에 대한 안전점검을 나선 것으로 알려졌으니 일말의 건조 하자에 대한 문제도 쟁점화될 소지가 있어 보인다.
2013년에 보고된 Japan P&I의 대형 풀 클레임(Pool Claim)으로 등재된 본 사고에 대해서 P&I 입장으로서는 전선원이 구조되었고 선체제거와 유류오염에 관한 위험도 사라졌으니, 고가의 선적화물 클레임에 대한 방어 문제가 가장 클 것으로 본다. 그러나 ‘Rena’호에 이어 본 건도 Full Container라는 점에서 Dry Bulk 선주들은 Full Con 사고의 당사자인 ‘Rena’호와 ‘Comfort’호로 인하여 인상되는 재보험료의 짐을 대신지게 될 것이니 당연히 Container 재보험료를 Dry Bulk로부터 분리하여 별도 운용하자는 제안도 더 강하게 나타나고 있다.
6년간 일괄 인상률 매년 평균 +27.5%씩 인상후,
다시 내년 갱신시 두 자리수 인상
통상 P&I의 보험수치는 비영리 추구의 산식을 도입하자면 ‘수입보험료 + 투자수입/claims 비용 및 관리 비용’으로 계산되어야 한다. 일반 손해 보험사는 최대한의 영리를 추구하여 주주에게 이윤을 돌려주어야 하지만, P&I는 선주가 주인이고 피보험자이니 형식적으로는 이윤을 추구할 이유가 없다. 그러나 현실은 일정액의 관리비용과 투자수익을 목표로 전체 그룹이 약 40억불의 선주가 지불한 돈을 ‘비상 준비금’, 즉 Free Reserve란 명목으로 키워가고 보유하고 있다. 이는 EU에서 P&I Club에 대해 일반 보험사와 동일한 선상에서 적정 자본 보유 여부를 심사대상에 포함시키기로 했기 때문이다(Solvency Ⅱ Requirement). 그러나 아직도 그 시행일자는 미정이고 현재로서는 2016년으로 다시 미뤄졌으므로 당장 서둘러 불확실한 자본 한도 규제를 마련하기에는 설득력이 약해 보인다. 그러나 이를 기화로 국제 클럽들은 계속하여 비상준비금을 확충하고 있다고 전문가들은 분석하고 있다.
물론 자신의 보험사가 더 많은 안정적인 자금을 비축하고 있는 것을 탓할 일은 아니다. 문제는 2008년 이후 6년간의 해운 불황으로 경영압박을 받는 선사로부터 지속적으로 보험료를 인상시키면서까지 이의 비축을 계속 강화할 이유는 정당화되기 어려워 보인다는 것이 일부 보험 전문가들이 주장하고 있는 의견이다. 비영리로 경영되는 P&I에서는 적정액을 보유하고 난 후, 필요시 보험료 일괄인상을 통해 항시 비상 적립금을 확충할 수 있는 입장에 있기 때문에 영리추구를 하는 손해·생명보험사와는 입장을 달리해야 한다고 보기 때문일 것이다.
현재 2014년도 갱신을 위한 보험요율 일괄 인상안이 속속 발표되고 있으며, 이미 전체 평균 약 9%대의 일괄 인상률로 확정되고 있다. 이에 추가하여 재보험료 인상분을 그대로 반영하여야 할 것이며, P&I 사고 조사비용(검정료) 등 P&I 수수료의 10%도 선주가 기초공제액으로 부담하게 하려는 클럽도 나타났다. 이는 보험료 인상에 추가하여 선주가 비용을 일부 부담하게 하는 제도이니 이래저래 선사의 부담은 증가할 것이 자명하다.
국제클럽 2012년도 2억불의 적자 경영
일반적으로 P&I 이재율은 100~110% 수준이상을 유지하나, 투자 수익 등으로 흑자경영을 시현해 내고 있다. 2008년부터 2012년까지의 13개 클럽의 경영 성과는 아래 표와 같다.
2013년 2월 현재 투자수익 반영전 적자가 3억7,000만불, 투자수익 이후도 2억불의 적자를 본 것으로 나타나 있다. 이는 향후도 P&I비용의 증가로 보험료 인상이 불가피하게 이어질 것임을 보여주고 있다.
P&I보험 경영은 단순하게 보험료 수입과 재보험료 지출 및 경영경비(Manager 비용 등)로 대별하여 생각할 수 있다. 다만, 보험료 수입에 투자수입이 합쳐져서 분모를 구성하고 보험금 지불액, 중개인 비용, 사고조사비용 비용 등과 Manager 회사의 비용이 분자를 구성하게 된다. 내년도 갱신시 회원 선사들이 어려운 입장에 있음을 누구보다도 잘 아는 P&I Club이지만, 투자수익 감소와 늘어나는 재보험료와 보험금 지불 규모의 증가로 보험료 인상이 불가피한 것은 사실이다. 다만, 보험료를 증가하여 부과하기 보다는 40억불의 비축된 Free Reserve를 조금이나마 보험경영 적자폭을 줄이는데 사용하여 선사부담을 줄이는 지혜를 발휘하기를 선사들은 바라고 있다.
그러나 일괄 인상률을 발표한대로 시현하기란 선사의 저항이 있을 것임은 자명하다. 따라서 기초공제액의 인상 등 보험손익을 개선하기 위한 P&I Club들의 노력도 지속될 전망이다. 최근 신조선 인도의 감소로 인하여 각사간의 신조선에 대한 요율 경쟁도 치열하여 원가이하의 요율로 인수하는 경우를 보고 있다. 결국 추후 일괄 인상률이나 기타 이유로 보험료를 인상시킬 수밖에 없을 것이며 이는 결국 보험료 인상의 악순환으로 이어질 것으로 우려된다.
P&I Club의 선택기준과 Korea P&I의 위상
Korea P&I가 한국에 생긴 2000년 이전에는 한국 선사는 모두 해외의 P&I클럽에 가입해 왔으나 이제는 215개사, 975척의 선박, 1만 8,000여명의 선원 등이 구성하는 약 3,300만 불의 보험료 규모로 성장하여 시장 점유율 24%를 넘어서고 있다. 2~3만톤급의 벌크·일반화물선의 60% 정도는 KP&I의 P&I 서비스에 의존하고 있다. 이로써 한국선사에게는 국제 클럽과 협상 시, 또 다른 선택이 가능한 대체 클럽의 역할을 하고 있다고 본다. 이는 경쟁 클럽과의 서비스와 가격 경쟁력까지도 강화시켜 우리 선사들에게 혜택을 주게 된 셈이다. 담보한도도 이제 국제클럽의 유류오염 손해 제한폭과 동일한 한 사고 당 최대보상한도 10억불을 제공하고 있으며 지난 13년간 지급한 보험금만도 1억불을 초과하였으니 상당한 노하우가 축적되어 있다고 믿어진다.
과거 P&I 클럽의 선택 폭은 런던 클럽 일색으로 극히 제한적이었고 대형 클럽 위주로만 고려하였다. 1980년 초에 한국시장의 70%를 점유했던 한 클럽은 이제 겨우 몇 회사만 남기고 우리 시장에서 시장 점유율이 미미한 수준으로 축소되었다. 다른 시각으로는 축소된 것이 아니라 우리 선사들의 선택을 외면당한 것으로 볼 수 있다. 우리 선사들도 과거와는 달리 P&I Club에 대해서는 보다 경쟁적인 요율과 선사를 위한 강도 높은 서비스를 요구하고 있으며, 이에 부응하지 못한다면 가입을 고려하지 않거나 이동할 것이다. 그 동안 KP&I의 등장과 활약으로 국제 클럽에게도 우리 한국의 P&I 시장이 더욱 경쟁적인 시장이 되었다고 본다.
클럽의 재정 안정과 신용도는 대외신용평가기관의 Rating에 의하며, S&P와 AM Best의 신용등급이 가장 폭넓게 인정되고 수용되고 있다. KP&I는 2012년에 AM Best의 심사를 거쳐 지난해 2월에 A-(Excellent)의 우량등급을 획득하였고 10월 재심사 결과 12월 5일자로 동일 우량등급을 재확정받았다. 이로써 해외 진출의 교두보를 확보하였고 이미 7% 의 보험료가 싱가포르, 대만, 베트남, 인도네시아 등지에서 가입되었으며 점차 가입신청이 늘어가고 있으나, KP&I는 매우 보수적인 가입 정책을 유지하여 800여척의 신청 선박 중 50여척만 선별 가입시켰다.
2월 갱신전략 ? 중장기적인 부보정책 검토와 KP&I 장점을 취하라
국제클럽들의 상업화는 이미 예견되어 왔고 순수한 차원에서의 상호보험 정신은 많은 부분에서 현실적으로 변화하고 있다. 대형클럽들이 앞 다투어 고정보험료 방식의 상품을 출시하고 있음도 무시할 수 없는 변화의 조짐이다. 각 클럽의 생존을 위한 대안이긴 하나 선사들이 일방적인 Club들의 정책에 휘말리고 있다면 장기적으로 탈피책을 마련함이 현명할 것이다. 각 클럽의 일괄 인상률 부과와 재보험료 인상분 전가, 보험처리 비용에 대한 추가 기초공제액 설정 등의 외부적인 변화보다는 비상 준비금을 계속 비축하려는 변화도 읽어야 한다. 이 비상준비금은 분명 선사들의 보험료로 마련된 것이고 선사의 사정을 고려하지 않고 이미 40억불을 초과 비축하고도 계속 선사로부터 보험료 인상을 요구하고 있다.
이런 시장상황에서 선사의 이탈을 막고 있는 것이 탈퇴보험료(Release Call)이다. 이 때문에 클럽 이동을 계획하고서도 몇 년을 망설이는 경우가 있다. 한례를 든다면 3년 전에 $12만의 선단 보험료를 납부하던 한 선사는 KP&I가 제시한 연간 보험료 $10만을 받아들이지 못하였다. 탈퇴보험료(R/C) $3만 5,000이 부담되었기 때문이다. 그러나 4년째인 현재 시점에서 고려한다면 기존 클럽의 보험료는 +31%가 상승하여 $16만 3,000선이 되었으나 KP&I로 이동하였더라면 3년간 보험료 인상이 없었으니 여전히 $10만을 내고 있을 것이다. $3만 5,000부담에 대한 걱정이 결국 $6만 5,000대의 보험료 추가부담을 안게 된 셈이다. 이러한 근거로 3~5년간의 중장기 보험료를 검토해 본다면 답은 분명히 KP&I가 될 것이다. 이에 추가로 누가 선사 편에서 위험관리와 사고처리를 우선시하여 생각하며 보험사고 처리를 해 주는 가도 매우 중요하다.
보험료의 절감도 시급하지만 그보다도 보험사고 발생 시 호혜적인 처리를 멀리하게 된다면 회사는 큰 낭패를 볼 수 있을 것이다. P&I사고 발생 시, 선사는 가장 외로운 입장에 놓이게 된다. 이때 누구도 도움을 주지 못하지만, 선사의 보험사인 P&I가 같은 시간대역에서 함께 같은 정서를 갖고서 협조한다면 보다 빠른 답을 찾을 수 있을 것이다. 물론 이 단순한 계산에는 추가로 부가되는 재보험료는 아예 고려하지 않았으니, 실질적인 최종 보험료 부담과 그 차이는 훨씬 더 클 것이다.
KP&I는 지난 12월 10일, 이사회를 개최하여 2014년도 보험 갱신 시 보험요율을 4년 만에 4.5% 일괄 인상키로 결정하였다. KP&I는 재무건전성 및 경영효율성을 바탕으로 지난 3년간 일괄인상을 실시하지 않았으며 어려운 해운시장의 상황이 최대한 반영된 보험요율 정책을 펼쳐왔지만, 금년에는 여러 인상압박 요소를 감안하여 최소한의 일괄인상분을 결정하였다.
재보험시장의 전반적인 경직된 분위기, 지속적인 물가상승으로 인한 클레임비용 증가, 선주 책임을 증가시키는 국내외 법제 및 비상준비금(Free Reserve)의 지속적인 확보 등의 요인으로 보험요율의 대폭적인 일괄인상이 불가피한 상황이었지만, 가입선사들의 어려운 입장을 충분히 감안하여 최소한의 인상폭에 해당하는 4.5% 일괄 인상률을 결정하였다. 4년만의 4.5% 인상이니 매년 평균 1%의 인상률이 적용된 불가피한 결정이었다고 보며, 2자리수의 국제 클럽 인상률에 대비한다면 선사들의 지원을 받을 수 있으리라 생각된다.
해외 P&I클럽들의 경우 전반적인 실적악화, MLC 2006 및 EU Passenger Liability Regulation 등 발효에 따른 선주책임 증가, 재보험료 인상 등을 고려하여 최고 12.5%, 평균 8.0%의 일괄 인상률과 10%대 자기부담금의 인상을 발표한 상황과 비교하면, KP&I의 해외 P&I 클럽들에 대한 가격 경쟁력 우위는 더욱 강화될 것으로 전망된다.
한편 KP&I 이사회는 2014년부터 대형선 인수에 박차를 가하기로 하고 대형선사의 벌크 전용선부터 가입시킬 수 있도록 힘을 모으기로 결정했다. KP&I는 현재 약 $3,200만의 연간보험료와 340억원 규모의 비상준비금을 보유하고 있으며, 2013년 12월 5일 세계적인 보험사전문 신용평가기관인 AM Best로부터 ‘A-(Excellent)’ 신용등급으로 재확인받았다. 지난 13년간 직지적이고 안정적인 성장해온 KP&I는 더 이상 초보적인 지위가 아닌, 당당히 IG클럽과 경쟁하고 있다. 2014 갱신전략은 먼 곳에서 찾을 필요가 없다. KP&I는 우리 선사들이 생각하는 것보다도 훨씬 가까이에서 P&I 인프라를 제공하는 든든한 파트너로 다가와 있음을 재인식해주기를 바란다. KP&I는 모든 혜택과 서비스를 우리 선사들에게 돌려주기 위해 기다리고 있다.