새해의 다짐
신년 하례회를 겸한 1월 콤파스, 청마처럼 달려보자는 신년사가 기쿠菊 맛처럼 정겹다. 갑오년 원단元旦. 둥근 해를 바라보며 마음 모아 새해의 소망을 빌었다. 해가 바뀐들 마음가짐이 새롭지 않다면, 어제와 오늘의 태양이 무엇이 다르겠는가? 작년의 사자성어는 도행역시倒行逆施였다. 날은 이미 어둡고 갈 길이 머니 부득이 시행한다는 뜻이다. 박근혜 대통령의 집권 1년, 밀월기간이라 하지만, 이젠 이 말도 안 통하는가 보다. 여야가 1년 내내 부딪쳤으니 말이다. 한달째 계속된 철도파업이 타결됐다.

수서발 KTX 자회사 설립이 곧 민영화라는 철도노조의 불신이 빚은 사상 최장의 파업이었다. 시민의 발이 묶이고 물류가 막혀 우리경제가 더욱 타격을 입을까 걱정했는데 그나마 다행이다. 코레일의 경영부실과 천문학적 누적적자 해결을 위해서는 경쟁과 민영화를 통한 경영합리화가 불가피함을 솔직히 밝히고 노조를 설득하지 못한 것은 아쉽다. 익숙한 것을 포기하는 것이 개혁이다. 기득권을 내려놓을 마음의 준비가 없으면 개혁의 걸음을 한 발짝도 내딛을 수 없다. 그동안 수많은 정치 지도자들이 개혁 카드를 만지작거리다가 포기한 이유이다. 역대 대통령들이 못한 철도개혁을 포함한 공공기업 개혁, 공무원 연금개혁 등 박근혜정부에게 주어진 숙제가 많다. 이는 또한 시대적 사명이기도 하다. 다음 정부로 계속 넘기기엔 규모가 너무 커지고 있다.

닥터둠 누리엘 루비니 뉴욕대 교수가 금년 미국경제가 2.5% 성장하며 3%대가 되더라도 전혀 이상할 게 없다는 낙관적인 예측을 하였다. 지금까지 위기 거품 붕괴만을 주장하여 경제를 더욱 어렵게 만들었다는 비판을 받은 그였기에 점진적이고 탄탄한 개선(gradual & solid improvement)이라고 발표하여 놀랐다. 세계를 주도하는 미국경제가 회복 안정세를 보이고, 유럽경제도 점차 개선될 것이라는 그의 전망에 희망을 걸어본다.

교수들이 채택한 2014 금년의 사자성어는 전미개오(轉迷開悟)이다. 이는 불교용어로 번뇌로 인한 미혹에서 벗어나 열반을 깨닫는 마음에 이른다는 뜻이다. 즉 혼돈에서 진리로 탈바꿈한다는 것이다. 탁한 것은 멀리하고 맑고 깨끗한 것을 높이는 격탁양청(激濁揚淸)과 함께 올해의 삶의 지표로 삼을만하다. 편법과 요령이 판치는 세상, 정상적인 쪽으로는 한발이라도 더 나가고 비정상적인 일에는 한발 더 물러서는 자세가 필요한 때다. 올해의 화두는 통일이다. ‘우리의 소원은 통일’ 노래를 들어본지도 오래다. 우리의 국력이 배가되는 통일의 물꼬가 트이는 2014년이 됐으면 좋겠다.
 

선박 안전과 선급의 기원
1월 콤파스 강사로 한국선급KR 전영기 회장이 나와 ‘선급과 선박의 안전’에 대해 발표하였다. 전영기 회장은 서울대 조선공학과를 나와 미국 스티븐스대학에서 석박사학위를 취득하였으며, 해군장교로 복무한 후 KR에 입사하여 오로지 한 회사만을 다닌 KR맨이다. 오늘날 KR이 단시일에 IACS 정회원으로서 선진선급과 어깨를 나란히 할 수 있었던 원동력은 선급업무에 전념한 KR맨들의 혜안과 열정이다. 이날 전 회장이 발표한 한국선급의 기능과 발전과정을 소개한다.

16세기 유럽엔 영국을 중심으로 해상무역이 발달하기 시작했고, 17,18세기에 이르러 마젤란 콜럼버스와 같은 탐험가에 의해 해상로가 개척되자 무역이 붐을 일으켰다. 해상무역은 해상고유의 위험을 어떻게 극복하느냐가 관건이었다. 항행 선박들은 삼킬 듯한 파도와 암초에 의한 침수와 화재 같은 사고시 외부의 도움을 받을 수 없는 고립무원의 상태에 처하기 때문이다. 18세기 중엽 산업혁명으로 성장한 영국과 유럽의 상선대들이 극동까지 진출하자 항로거리가 더욱 길어졌고, 이러한 선박의 위험을 분산시키기 위해 해상보험제도가 발전하였다. 보험계약 체결시 선박의 감항능력seaworthiness 보유가 중요함을 인식하였고, 이런 배경 아래 태동한 것이 선급이다. 보험업자들은 선박의 위험을 관리하기 위해 승선경력이 많은 선장에게 선박의 상태를 점검하게 하였는데, 이것이 선박검사 기관인 선급조직으로 발전하는 계기가 되었다. 1760년 영국의 로이드선급LR이 최초의 선명록을 발간함으로써 선급업무를 시작하였고, 선박의 안전한 건조를 위한 선급규칙 제정과 신조선박의 검사를 통해 선박의 안전등급을 지정하였는데, 이것이 초기의 선급업무였다.
 

1. IACS의 목적과 의의
국제선급에는 크게 국제선급연합회IACS 정회원과 비회원으로 나뉜다. 대표선급이라 할 수 있는 IACS 회원국은 모두 13개 회원사였는데, 최근 노르웨이선급DnV와 독일선급GL이 통합하여 13개국 12개 회원사가 됐다. IACS의 목적은 크게 3가지이다. 첫째, 선박 및 해양설비의 설계, 구조 및 검사에 관련한 최소한의 기술적인 요구사항을 수립 검토 장려 및 개발한다. 둘째는 해상에서의 안전향상 및 해양오염방지를 목적으로 선박설계 구조 및 관리, 관련규정 및 산업규격을 개발 개정 및 해석을 제공하여 국제규제기관과 표준화기구를 지원한다. 셋째, 회원선급들이 준수해야 할 품질시스템 인증제도QSCS를 제공한다. IACS 정관에는 선급을 다음 5가지 요소로 정의하고 있다. 즉, 독자적인 선급규칙을 제정하고, 이를 적용 유지 개선할 능력을 보유하고, 입급선박에 대한 선급규칙의 적합성을 판단하고, 입급선박 선명록을 발간하며, 선주 조선소 기자재업체 등으로부터 독립성을 유지한다. 또한 기국으로부터 정부대행 검사기관으로 승인받고 솔라스협약에 의한 IMO의 국제통합선박정보시스템GISIS에 등록되어 있어야 한다.
 

2. 선급의 제도적 가치
250년 전통의 선급제도는 각국의 해사산업이 태동되는 시점에 형성되었다. 1760년에 영국의 LR이 설립됐고, 1800년대에 프랑스와 이탈리아 미국 노르웨이 독일 일본이 뒤를 이어 현재는 세계적으로 109개 선급기관이 활동 중이다. 선급은 해사산업계 특히 해상보험사 선주 조선소의 보험가입 조건인 선박감항성 검사를 위해 자생된 비정치적 비정부 민간단체이다. 평판reputation이 생명인 선급은 해상금융업과 해운 제조업의 중간에 위치하여 해사기술과 안전법제의 허브 및 통로이자 집합 확신의 중심축을 맡고 있다. 런던적하보험 선급약관ICC이 IACS를 명시적으로 규정하고 있듯, 선급의 고유기능으로 인해 미래에도 해사산업의 중요성과 비례하여 중간자로서의 역할이 커질 것이다.

선급은 산업계의 고급 기술정보와 기술력을 축적하여, 정부 및 IMO의 안전기술법제 제정을 돕고, 규제체계와 축적기술을 산업계에 다시 전파하는 구조로 되어 있다. 선급을 중심으로 기국정부와 IMO 선주 조선소 엔지니어링 기자재업체 해상보험사 선박금융기관 시험기관이 연계되어 유기적으로 움직이고 있다. 선급은 국제협약의 명시적 안전검사를 실시하는 주체일 뿐만 아니라 IMO의 자문기관이자 옵서버로서 오랫동안 축적된 기술표준화 역량을 육상 산업분야에까지 확장하여 국내외 기술표준화에 기여하는 한편, 분야별 합법적 무역기술장벽TBT을 구축하여 자국 산업의 기술을 보호하고 있다. 또한 종합인증기관으로서 플랜트 풍력 철도 원자력 항공 식품 의표 유통 분야까지 진출하였으며, 해외 인증시장까지 점유를 확대하며 일자리도 창출하고 있다.
 

3. 한국선급의 사회적 가치
한국선급KR은 국내 유일의 국제선급 IACS 정회원으로서 조선 해운산업의 태동기에 설립되어 50년 이상 활동하며 우리나라 대표선급으로 IMO IACS 해외선주 해외 기국정부와 국제해사업계와 함께 활동하며 국력을 키워왔으며, 인증시장의 기술 사대주의를 극복하는데 기여하였다. 해사업계의 해외 인증기관 선호도를 극복하여 2012년말 등록톤수가 6,300만톤에 달했는데, 이 가운데 국적선이 20.6%이고 외국적선 79.4%이다. 1990년 이후 KR등록 국내선주의 보험료 우대와 PSC 출항정지 최소화로 선주의 상업손실 차단, 초창기 조선소의 국제안전규정 적용지원, 기자재업체의 표준화역량 강화지원 등이 효과를 보았다. 조선소와 학계 등 관련기관과의 도면평가 및 안전검사 기술개발의 중심축이 되어 국내기술 발전에 기여하였고, 해사기술 국산화로 외화유출을 방지하였다.

예를 들어 지난 밀레니엄 버그를 바로잡는 비용을 IACS가 척당 1억5,000만원 제시했으나 KR은 50만원에 불과했고, KR이 없었더라면 5,000억원 규모의 기자재업체 인증비용 시장도 외국에 넘겨줄 뻔했다. KR은 또한 국내 선박안전 및 해양보호의 첨병 역할을 하고 있다. 1991년부터 검사강화제도, 종강도 검토제도, 특별관리선제도, PSC 사전점검제도, 선박관리연계시스템 모니터링제도 등으로 해양사고 전손률을 세계의 1/3 수준으로 감소시켰다. KR의 해양사고 전손률은 2006년의 0.042%에서 2012년 0.022%로 대폭 감소되었다. 아울러 종합인증기관으로 도약하기 위해 종합적 기술조언자 COTA로 비전을 재설정하여 우리나라 산업기술보호를 위해 최선을 다하고 있다. 현재 KR은 산업인증 해양플랜트 풍력 해양에너지 연료전지 융합IT 분야에서 상당한 실적(track record)을 올렸다. IACS 선진선급의 노골적인 견제와 방해 등 진입장벽이 높았으나 그때마다 전사원이 일치단결하여 부단한 노력으로 극복하여 이젠 선진선급들도 인정하는 우수한 선급으로 발돋움하였다.

그러나 세계시장에서 경쟁력을 갖춘 종합인증기관으로 성장 발전해 나아가려면 정부의 정책적 지원이 절실하다. 외국선급들은 자국 정부와 산업계의 지원에 힘입어 지속적인 성장을 하고 있으며, 자국 산업보호에 선급을 활용하고 있다. 각국의 정책지원 사례를 보면, 노르웨이 미국 독일 영국 프랑스는 자국 선급활용을 지원하고 개방된 법체계와 정책적 스킨십을 통해 자국 선급이 선박검사 전문업체에서 종합인증기관으로 발전할 수 있도록 선박검사수입 비중을 50% 내외로 끌어올리기 위해 지원하고 있다. 일본은 NK를 2011년 공익법인에서 재단법인으로 변경하여 수익사업의 자율성을 부여하는 등 자국선급의 성장을 독려하고, 중국은 자국 수출입은행을 통한 자국 건조선박에 대해 직간접적으로 입급을 유도하고 외국 인증기관의 중국진출시 선급등록제와 인증등록제를 실시하는 등 법적 진입장벽으로 자국산업을 보호하고 있다.
 

4. 한국선급의 현황
한국선급은 민법 32조에 의해 1960년에 설립된 선박검사와 인증업무를 하는 비영리 공익법인으로, 산하에 백여명의 연구원이 있으면서도 사단법인이라 연구소 등록이 안되고 있다. KR은 우리나라를 비롯한 60여개 정부로부터 정부대행 검사권을 수임하였고, 한국인정기구KOLAS의 국제공인 검사기관이며, 1988년 국제선급연합회IACS의 정회원으로 가입하였다. 정부대행업무는 선박안전법 제60조 제2항에 의해 선박등록 및 감항성에 관한 평가와 검사업무를 대행하고, 선급등록 및 유지관련 선박도면 심의 기술검토 및 승인과 검사, 선박재료 기자재의 인증 및 검사업무, 선박검사와 관련된 기술연구 소프트웨어 및 규칙개발 업무도 시행한다. 아울러 다각화사업 분야로는 녹색분야인 에너지 환경사업 기술검토 및 검사, 시스템 및 제품인증 업무CE MARK의 인증분야, 육해상시설 설비 및 기기에 대한 설계평가 기술연구 기술컨설팅 엔지니어링 업무 같은 해사융합 R&D, 해군 해경 업무, KR의 기업브랜드를 활용한 마케팅 전략적 제휴의 브랜드 분야, 기술력을 활용한 해운조선계 전문가교육 분야가 있다. 
 

5. 선급검사 업무
선급은 선박의 수명주기를 관리하는데, 설계개발단계, 건조생산단계, 운용단계, 폐선단계까지 선급규칙을 적용한다. 설계단계에는 사전기술을 검토하고 생산단계에는 현장설치검사 시운전증서를 발행하고, 운용단계에는 연차 중간 임시 손상의 정기적 검사를 실시한다. 기국 정부요건과 국제협약 같은 선급검사 요건에 맞으면 증서를 발행한다. 주요업무는 선급규칙 개발과 선종별 기술개발, 친환경 녹색선박기술 개발, 해양플랜트 연구활동, 신재생에너지, 친환경분야 등의 신성장 연구업무 등이다. 또한 국방분야인 함정업무에도 참여하고 있는데, 냉전종식후 인력감축 및 예산절감 같은 경제성 평가요소 적용, 상용기술의 급격한 발전에 따른 신기술 접목 및 융합화, 함정에 관한 안전 및 환경관련 국제법규 및 협약요건 적용추세, 함정 승조원의 안전 및 건강 관련 관심 증대라는 환경변화와 국방정책 변화에 맞춰 이를 적용하고 있다. 현재 각국은 자국 선급을 함정 검사에 적극 활용하고 있는 추세이나 우리나라는 외국함정에 비해 민간 전문기관의 활용실적이 저조한 편이다.
 

6. 선박의 안전강화
KR은 ISO 인증기관으로서 541개 업체에 대한 인증 및 유지업무를 시행하고 있다. 국제표준화기구 ISO는 나라마다 다른 산업 통상에 관한 표준문제를 해결하고자 국제통용이 가능한 표준을 개발 보급하는데, IAF(국제인정기관협력기구)의 다자간 ISO 상호인정협정에 의해 KR의 ISO 인증을 취득하면 국제적으로 통용할 수 있다. 현재 주요 해운선사 조선소 기자재제조업체와 공공기관들이 KR의 인증을 받고 유지중이다. 향후 신규 경영시스템인증 등 서비스상품 개발을 지속적으로 추진할 예정이다. ISO 인증제도는 양질의 제품product을 생산하기 위한 플랫폼이라고 할 수 있다.

최근의 해양사고 결과를 분석하면 중소형 화물선과 유조선의 운항 부주의에 의한 충돌 및 접촉사고가 가장 많이 발생하고, 여객선은 연해구역 항행중의 중소형 노후선박의 기관손상사고가 가장 많이 발생하고 있다. 2012년의 등록선 해양사고결과를 분석하면 선종별로는 화물선 42.16% 유조선 24.51% 여객선 18.63%이며, 톤수별로는 5천톤 미만이 60.78%, 선령별로는 15~25년이 43.14%, 사고유형은 충돌 27.45% 접촉 24.51% 기관손상 13.73%, 사고원인은 운항부주의 42.16% 기관고장 13.73%, 기상상태는 보통이 48.04%, 시간대별로는 오전 12시 8.82% 오전 11시 7.84%이다. 선박의 안전강화 대책으로 6가지를 강구하고 있다. 1) 유사사고 예방교육 및 간담회 실시와 해양사고사례 교육, 검사 및 심사시 선원대상 간담회 실시, 2) 여객선에 대한 지속적인 점검 강화로 여객선 등록검사시 검사원수 확대 및 자격 강화, 기관수리 및 점검후 시운전 강화, 3) 중소형 화물선 및 유조선의 충돌과 접촉사고와 연안항행 중소형 노후 여객선의 기관손상사고에 대한 구체적 사례분석, 4) 노후 화물선의 화재예방을 위한 정기검사시 선원교육 실시, 5) 맞춤형 심사제도로 회사 및 선박의 안전경영시스템 수준의 단계별 세분화 시행, 6) 정부의 해양사고 사전예방 강화활동 적극 지원, 계절별 성수기 및 설 연휴기간 중의 특별안전강화 활동 실시이다.

발표가 끝나고 질의응답이 이어졌다. 선박 안전을 확보하기 위해서는 선급과 선사의 역할이 중요하다. 서베이survey와 인스펙션inspection은 다르다. 서베이가 표본검사sampling라면 인스펙션은 전수검사이다. 서베이업무에선 체크리스트check list가 중요한데, KR의 서베이 인포메이션(survey information)은 거의 인스펙션에 가까울 정도다. 선급은 기술확보가 관건이다. KR엔 기술직이 695명이며 석박사급 엔지니어 등 많은 고급인력을 확보하고 있다. 해운선사도 선박관리와 선대기획 등 기술투자를 강화할 필요가 있다. 선주감독superintendent의 역량을 강화해야 한다. 머스크 공무감독의 70%가 공대출신이나 우리는 거의 없는 실정이다. 그리스의 아테네공대는 5년제 석사과정인데, 1년은 의무승선제이다. 이들이 우수한 선주감독으로 활약하고 있다. 요즘 에코십이 부각되고 있으나 에너지 절감energy saving과 비용절감을 위해서는 본선의 선기장 역할이 매우 중요하다.

에코십으로 10 내지 20% 절감하기 힘드나 선기장은 능력에 따라 50%까지도 가능하다. 아무리 에코십일지라도 선기장이 활용하지 않는다면 무용지물이다. KR은 비영리 사단법인이므로 외국의 선급기관처럼 수익사업을 할 수 없게 되어 있다. 이것이 자회사를 만든 이유이다. 또한 KR의 공공기관 지정은 IACS 규정상 자격요건에 문제가 있고 외국선박의 입급도 어려워지기에 반대한다. 최근 포스코도 사내 기술담당을 사장으로 선임했다. 기술경쟁력이 더욱 중요해지고 있다는 뜻이다. 선진국을 따라잡고 후발국에게 추월당하지 않으려면 기술개발과 품질향상뿐이다. KR이 냉엄한 세계시장에서 노련한 선진선급의 집요한 견제 속에서도 기술과 품질로 승부하여 더욱 성장 발전하기를 바란다.

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