“P3 출범 우리 항만 영향은 미미..
선박-선사대형화 대응 장기 플랜 제시돼야“
P3 3대선사 기항, 상하이 1회 증가/ 싱가포르·부산 2회 감소
선박·선사의 대형화가 당장 우리 항만에 미칠 영향은 미미하지만 대형화 추세에 따른 새로운 항만정책은 필수적이라는데 전문가들의 의견이 모아졌다. 1월 10일 대한상공회의소에서 개최된 ‘2014 KMI 해양수산전망대회’에서 항만분야 발표를 맡은 연사들과 토론자들은 공통적으로 올해의 항만물류업계 이슈로 P3네트워크 출범 등 선박과 선사의 대형화를 꼽고 그 영향과 대응방안에 주목했다.
이날 세션에서는 이철조 해양수산부 항만정책과장이 ‘2014 해양수산부 항만물류정책방향’을 발표했으며, 이종필 KMI 항만정책연구실장이 ‘2014 항만물류 주요 이슈와 대응방안’, 최상희 KMI 항만물류기술연구실장이 ‘2014 항만운영기술 패러다임 변화와 전망’, 하태영 KMI 항만수요예측센터장이 ‘2014 항만수요전망과 수급조절방향’을 발표했다. 이후 패널토론은 이재완 한국해양기업협회 회장이 좌장을 맡아 진행됐으며, 토론자로는 양창호 인천대학교 교수, 류동근 한국해양대학교 교수, 고진석 혜인이엔씨 대표이사, 권범상 한국항만물류협회 본부장, 김창균 해양수산부 항만물류기획과장이 참여했다.
“P3 등장으로, 부산항 3대선사 기항 14회서 12회로 줄어” 이철조 해수부 항만정책과장
올해 항만물류여건의 가장 큰 이슈는 P3, G6, CKYH 등 글로벌 얼라이언스의 등장이라 할 수 있다. 특히 올 2분기부터 운항을 시작하는 P3의 등장으로, 상하이 항만을 제외한 주요 항만의 P3선사(Maersk, MSC, CMA-CGM)의 기항 서비스가 감소했다. 지난해 11월 조사결과에 따르면, 상하이항의 3대 선사 기항이 22개에서 23개로 늘어난 반면, 싱가포르와 부산항은 모두 14개에서 12개로 줄어들었다.
선박 대형화 추세도 강화되고 있다. 1만teu이상 선박은 2016년까지 114척 추가로 공급될 예정으로, 이러한 경향은 중국항만 중심의 직기항 체제와 국제허브항의 경쟁을 심화시킬 것으로 예측된다.
해양수산부는 2017년까지 국내 항만물동량이 약 16.3억톤, 건설노무 일용인력을 제외한 신규일자리가 6,676개 창출될 것으로 예상하고 있다. 이에 △국가 경제 성장동력 확충을 위한 거점항만 육성 △노후 항만을 해양 비즈니스 거점으로 개발 △해양 레저·관광 기반 구축 및 도서지역 지원 △친환경적인 항만공간 조성 △해외시장 진출을 위한 해외항만협력 추진 등 5대 정책과제를 만들어 항만 정책을 추진할 것이다.
우선 거점항만 육성을 위해, 부산 광양 울산항을 물류허브항으로 조성할 것이다. 부산항은 컨테이너, 광양항은 복합물류, 울산항을 오일화물을 중심으로 하고, 인천과 평택항은 대중국 관문항으로 육성할 계획이다.
부산항의 경우 신항 북측에 피더부두 2선석을 개발할 예정이고, 수리조선단지와 LNG벙커링 기지 계획을 올해까지 마련하겠다. 초대형 선박 입출항을 위한 항로증심도 계속 추진하고 있다.
광양항은 중장기 발전계획을 수립하기 위해 해수부의 지혜를 짜낼 것이며, 울산항은 오일허브로서의 육성이 차례대로 진행되고 있다. 인천항은 신항의 항로증심이 추진되며, 크루즈 부두와 내항 1·8부두의 재개발 계획도 마련된다.
부산과 인천의 재개발 추진으로 노후항만을 새롭게 해양 비즈니스 거점으로 개발할 예정이다. 부산북항 재개발 1단계 활성화를 위해 앵커시설을 조기에 구축하고, 2단계 재개발의 마스터플랜을 수립할 예정이다. 인천항도 영종도 투기장을 종합관광·레저단지로 조성하며, 인천내항 재개발도 추진한다.
해양 레저·관광기반 구축을 위한 정책도 추진된다. 마리나항만기본계획 수정안이 연내 마련되며, 한중일 3국간 마리나 네트워크도 연구된다. 크루즈 부두 건설을 위해 2020년까지 총 9개 크루즈 부두 선석을 확충할 것이며, 항만법 개정을 통해 ‘여객항’ 제도 도입을 추진할 계획이다. 이외에도 국가미항 프로젝트가 추진되며, 해외항만협력 등 해외시장 개척방안도 다양하게 모색될 것이다.
“선사와 GTO 모두 대형화 추세, 초대형선석 개발돼야” 이종필 KMI 항만정책연구실장
△항만물류의 대형화·양극화 △안전한 친환경 항만 △고부가가치 항만 △항만민간투자사업의 변화 △국가간 협력시대 등 5대 항만물류의 패러다임을 선정하고, 그에 따른 올해 이슈를 점검했다. 우선 항만물류의 대형화는 동북아 허브항만의 지형을 바꿀 핵심 요인이다. 핵심소수가 최대 권력을 소유하는 현상이 나타나고 있는데, 해운이나 터미널 운영사 모두 소수의 대형업체의 점유율이 80%를 넘어가고 있다.
현 상황에서 우리 항만은 초대형선에 대응하기 위한 생산성 향상과 글로벌 얼라이언스의 터미널 유치를 위해 노력해야 할 것이다. 또한 초대형 컨터미널 개발 기반을 구축하고, 선택과 집중에 의한 대형선석 개발이 추진돼야 한다. 또한 신항은 글로벌 컨테이너 중심 허브항만으로 육성해 초대형선 접안 부두를 개발하고, 선박수리업·유류중계기지 등 항만관련 산업을 육성해야 한다. 북항은 아시아 역내 중심항만으로 육성하면서 장기적으로는 해양·관광·문화 중심의 항만으로 기능을 전환해야 한다.
주요 이슈에 대해 따져보면, 우선 P3 네트워크가 올해 출범하는데 아직까진 부산항 물동량에 큰 영향을 미치진 않을 것으로 판단된다. 그러나 추가 물동량 유치와 이탈방지 대책 수립을 위해 초대형선 부두개발, 연근해 피더서비스 확대, P3선사의 항만개발시 적극적인 유도 등의 대응방안이 필요하다.
환적물량의 경우, 2012년 기준 총 368개 항로, 양방항 기준 총 9만여개의 운항경로가 존재하며 환적화물이 발생하는 운항경로도 전반적으로 증가추세에 있다. 그러나 10만teu이상 환적물량이 발생하는 항로는 8개 노선에 불과에 이에 대한 세심한 주의가 필요하다. 특히 중국-부산-중국으로 이어지는 운항경로에 대한 집중 관리가 필요할 것으로 보인다. 동 경로에서 2012년 기준 155만teu의 환적물량이 발생했으나, 지난해 상해자유무역시범구 지정 등으로 인한 변수가 어떤 영향을 미칠지 주목해야 한다.
해양관광시장이 지속적으로 성장함에 따라, 관련 인프라 및 안전한 친환경 항만개발의 수요가 증가하고 있다. 이에 해양관광 문화산업 발전 거점으로서의 항만 개발과 동시에 그린포트 구축·재해대응 시스템 마련이 요구된다. 특히 추진중인 항만재개발 사업이 제도화와 병행돼야 할 필요성이 요구되는바, 부산북항 1단계 재개발 소유권 쟁점의 제도화가 필요하고 2단계 조기 착수 요구에 대한 시행계획 검토가 요구된다. 이를 위해 항만재개발 사업추진 관련 법률 개정 및 분석방안과 함께 표준업무지침이 제정돼야 할 것으로 보인다.
항만산업의 고부가가치화도 필요하다. 선진항만은 항만의 부가가치 창출에 집중하고 있다. 싱가포르는 석유화학, 벙커링, 선박수리에 특화돼 있고, 유럽은 해운과 항만의 클러스터 구축에 힘쓰고 있다. 일본의 경우 관련산업 집적화를 이루는 등 국내 항만도 항만도시 지역특성에 맞는 산업 유치가 필요하다. 해양경제특구가 검토되고 있는 상황에서 지역의 잠재적 여건을 고려하고, 중앙정부-지자체간 역할 분담과 함께 엄격한 심사제도를 운영하는 등 성공적인 특구 운영을 계획해야 한다.
민간투자사업의 패러다임도 변화되고 있다. 민자사업의 리스크 확대로 정부의 적극적 지원과 개입이 요구되고 있는데 이에 대응할 수 있는 방안이 필요하다. 단기 대응방안으로 정부와 민간사업자간 책임분담 방안을 수립하고, 문제사업의 확정 및 사업추진 방향이 설정돼야 하며, 협약상 규정을 명확화할 필요가 있다. 중장기 대응방안으로는 운영위험 수준별 사업안정화 방안이 마련돼야 한다. 항만 민자사업의 재구조화도 추진돼야 한다. 최소수입보장(MRG) 방식의 문제점을 파악해 MRG는 낮추고, 제한적 비용보전 방식으로 전환하는 등 MRG 제도의 맹점을 보완할 수 있는 제도가 마련돼야 한다. 다만 기존 도로나 철도에서 하는 사업비+관리비 보조가 아닌 사업비만 보조할 수 있는 것이 바람직하다고 본다.
국경을 초월한 항만협력의 필요성도 제기되고 있다. 특히 북극시대의 시작, 유라시아 국가간 네트워크 필요성이 증가되고 있는 상황에서 올해는 환동해권을 중심으로한 해양물류 네트워크 추진이 강화될 것으로 예상된다. 한-러 정상회담에서 나진-하산 프로젝트의 참여가 제안되는 등 이를 염두에 둔 논의가 계속 진행될 것이다.
“물동량 연동 임대료 도입 검토할 시기” 최상희 KMI 항만물류기술연구실장
올해 항만물류산업의 가장 큰 이슈는 선박대형화와 얼라이언스를 통한 선사의 교섭력이 강화됐다는 점이다. 항만 입장에서는 과거보다 경쟁이 치열해질 수 밖에 없을 것이다. 이에 대응하기 위해 기존에 없었던 새로운 방안이 마련돼야 한다. 단기적으로는 운영사 통합기준이 마련돼야 하고, 운영시설 확보 계획도 미리 수립돼야 한다. 가급적이면 운영사도 최소화돼야 할 것이며, 대형선 접안에 적합한 장비 마련도 고려돼야 한다.
중장기적으로는 해외터미널 운영사업과 메가터미널 운영사 설립도 심각하게 고려해야 한다. 해외터미널 운영사업은 좁은 시장에서의 출형경쟁을 막는 지름길이 될 것이며, 메가터미널 운영사 설립은 사실 현 상황에서의 가능성이 전무해 보이는 만큼, 항만공사를 중심으로 장기적 계획이 마련돼야 할 것이다.
하역시장의 안정화가 요구된다. 하역시장은 그동안 규제를 너무 풀다보니 물류기업의 경영악화가 유도됐다. 당장 올해 개정될 컨테이너 하역료 인가제가 통과돼야 하며, 실효성 있는 시행방안도 고려돼야 한다. 중장기적으로는 물동량 연동 임대료제의 도입을 검토할 필요가 있다. 부두별로 한계 물동량을 설정해 그 이상 처리할 경우, 임대료로 회수하는 방식인데 이를 통해 물량 유치경쟁 방지와 북항 운영사의 경영수지 개선효과를 노릴 수 있을 것으로 기대된다.
항만 노동인력에 대한 대비도 필요하다. 기술이 첨단화·자동화될수록 인력 문제는 더욱 심각해진다. 단순히 노동중심의 인력에서 가치창조형 인력으로 변화해야 한다. 당장 부산 북항 운영사 통합과 기능 재정립에 따른 인력감축이 예상된다. 이에 대한 대책이 마련돼야 하며, 인력양성 예산을 확보하고 과거와 다른 커리큘럼을 통한 고부가가치 인력 창출에 힘써야 한다.
첨단기술 확보 경쟁도 가속화되고 있다. 수년내에 2만 5,000teu급의 초대형선이 출현할 것으로 예상되는 상황에서, 선사의 요구는 24시간 이내에 처리할 수 있는 항만 하역능력이다. 기존 시스템으로는 불가능하다. 기존 항만의 리모델링 방안이 마련돼야 하고, 한국형 미래항만이 개발돼야 한다. 중장기적으로는 융복합기술인력 양성을 강화해야 할 것이다.
항만서비스 측면에서는 중단없는 서비스가 되어야 한다는 점이 중요하다. 이를 위해서는 항만 운영기술 지원 체계가 마련돼야 하고, 파업·재난 등 위기상황시 곧바로 대응할 수 있는 시스템이 마련돼야 한다. 현장 경쟁력 강화를 위해 수요자 맞춤형 대응체제·전략이 필요하고, 항만운영 컨트롤타워가 구축돼야 할 것이다.
“신항 개발 필연적, 북항 운영사에 신규 부두 운영 기회줘야” 하태영 KMI 항만수요에측센터장
2013년 전국 항만에서 13억 5,000만톤을 처리했으며, 전년대비 0.7%의 낮은 증가율을 기록했다. 벌크화물이 총 화물량의 42.3%를, 컨테이너와 유류화물은 28.9%를 처리한 것으로 나타났다. 부산항은 3억 2,450만톤을 처리해 국내항만 중 1위를 유지했으며, 평택당진항은 전년대비 9.1% 올라 가장 높은 증가율을 기록했다. 반면 광양항, 울산항, 대산항 등 17개 무역항은 전년대비 물동량이 감소했다.
컨테이너는 전년대비 3.4% 증가한 2,332만teu로 잠정 집계된 상황이며, 2009년 이후 부산항 점유비중이 높아지고 있다. 전년대비 증가율은 인천항이 9.1%로 가장 높은 실적을 기록했는데, 최근 3년간 물량 증가율을 살펴보면 인천항이 광양항보다 높은 증가세를 보이고 있다는 점도 특징이다. 벌크화물은 전년대비 1.4% 감소한 5억 6,900만톤으로 잠정 집계됐으며, 유류화물도 0.4% 감소한 3억 8,900만톤으로 집계됐다.
2014년 항만수요를 전망하자면 컨테이너는 전년대비 3.9% 증가한 2,425만teu로 전망된다. 부산항은 1,818만teu, 광양항 239만teu, 인천항 229만teu를 기록할 것으로 보이며, 상해자유무역시범구, P3네트워크의 변수가 있지만 큰 영향은 없을 것으로 예상된다.
석탄수요는 전년대비 3.9% 증가한 1억 2,633만톤, 철강은 4.7% 증가한 8,972만톤, 철광석은 전년대비 8.7% 증가한 6.835만톤, 자동차는 전년대비 5.4% 증가한 5,579만톤으로 예상되며, 기타광석은 7.1%, 모래는 1.3% 감소될 것으로 전망된다.
컨테이너 항만시설 수급 전망을 살펴보면 부산항의 경우 적정능력을 시설능력으로 판단할 경우, 북항은 수급 균형을 이루고 신항은 시설이 24% 부족하다. 그러나 현실적으로 적정능력을 초과하는 부두가 많기 때문에 실적능력을 부두시설 능력으로 재산정하면 북항은 23% 시설이 초과하며 신항은 균형을 이룬다. 현재 선석당 47만teu인 적정능력의 재검토가 필요한 상황이다.
반면 광양항의 경우 적정 및 실적능력을 모두 고려하더라도 시설 공급에 여유가 발생하는 상황이며, 인천항은 시설부족이 예상되나 기능전환·신항개발로 수급 균형이 이룰 것으로 보인다.
마지막으로 부산항에 대해 첨언하자면, 앞으로 발생할 신규물량은 신항에 집중될 것이다. 북항의 부두가 오히려 신항개발에 걸림돌이 될 수 있다는 분석이 나온다. 신항부두의 개발이 필연적인 상황에서, 신규개발 부두에 대해 기존의 북항운영사의 참여기회가 확대 검토돼야 한다. 그렇게 함으로써 운영사간의 과당경쟁을 방지할 수 있다.
패널토론
“상해자유무역구 영향 따져봐야.. 항만 생산성 극대화 방안 필요하다” 양창호 인천대학교 교수
현재 우리 항만들이 낮은 부두임대료를 제외하고 고유한 경쟁력이 있는가 생각해봐야 한다. 정교한 R&D가 필요하다. 우선 정책의 경직성이 문제이다. 실제로 선택과 집중의 논리로 부산항을 중심으로 한 정책이 쏟아지는데, 실제로 왜 그러한 전략이 필요하며 어떤 일을 해야하는지에 대한 얘기는 많지 않다. 부산항을 선택했으나, 중국으로 가는 화물의 대다수가 인천과 평택으로 간다. 일본의 실패사례를 보자. 일본은 슈퍼 중추항만 정책을 선택했지만, 대부분의 화물이 부산으로 간다. 역시 선택은 했지만 집중이 안되고 있는 상황이다. 이에 대한 많은 고민이 필요하다.
두번째로 부산항의 항만경쟁력을 키워야 한다. 최근 들어 중국은 상해항자유무역구를 만들고 환적화물 흡수전략을 펼쳤다. 그간 부산에서 환적했던 산둥성, 닝보항 등의 환적화물이 상해향으로 넘어갈 수 있는 조치이다. 이에 대한 조치가 필요하다. P3네트워크 출범으로 인한 영향력에 대한 분석은 약간 다르다. P3 선사들은 대단한 합리성을 갖고 항만을 선택한다. 그들은 아무리 패밀리 터미널이라도 생산성이 떨어지면 기항하지 않을 것이다.
그러나 상해항자유무역구로 인한 환적화물 영향은 분명히 나타날 것이다. 이제 낮은 하역요율로는 안된다. 부산항 고유의 생산성이 있어야 한다.
질 높은 항만 개발도 요구된다. 우리항만의 생산성을 높이기 위한 이해가 필요하다. 단순히 하역능력 상향조정만이 답이 아니다. 적정하역능력이 선석당 얼마만큼만 처리하는 것인데, 이 것이 고만고만한 항만을 만든다. 선석당 120만~150만teu를 생산할 수 있어야 한다. 이제 항만정책이 선석수가 국한될 것이 아니라 케파에 대한 방향을 제시해주고 가장 효율성 높게 운영되게 해야한다.
“해외항만사업 선점위해 해외인력 양성, 네트워크 확대 절실” 류동근 한국해대 교수
항만산업에도 핵심 성과지표를 도입해야 한다. KPI로 불리우는 성과지표는 우리나라 대부분의 조직이 활용하고 있다. 목표달성과 검증, 개선 노력 등 항만산업 정책의 반성이 필요하다.
국내는 물론 해외 항만산업간의 협력이 필요하다. 이제 먹고살기 위해서는 해외에 나가야 한다. 우리의 우수한 항만기술과 노하우를 개발도상국이나 해외시장에 전수해 새로운 먹거리를 만들어야 한다. 그렇게 하기 위해서는 기술과 능력, 노하우도 중요하지만 가장 중요한 것은 인적 네트워크이다. 인적 네트워크 없이는 어떠한 사업을 하더라도 선점하기 어렵다. 항만물류사업에 대한 해외인력 양성산업에 관심을 가져주길 바란다.
“선주-화주-하역업계간 균형유지 정책 필요, 공생발전협의회 구성 제안” 권범상 항만물류협회 본부장
항만은 국가 기간망으로서 자율성이 보장돼야 하지만 정부의 통제도 필요하다. 2000년대 초반 각종 규제 완화하고 경쟁통한 서비스를 향상하고자 규제 완화했다. 그로 인해 항만장비의 현대화는 진척됐지만 항만하역사의 과당경쟁은 늘어났다. 해양수산부가 올해 컨테이너하역업 등록기준을 강화하고 운송사업법을 개정하겠다는 계획이지만, 이러한 정책이 하역사만을 대상으로 하고 있어 선화주에 대한 통제방안이 요구된다.
하역요금 인가제 전환에 대해 선화주 통제가 필요하며, 재정부두와 민자부두 사이의 형평성 방안도 필요하다. 또한 인가제 전환에 따른 요금체계를 전국 단일체제로 갈 것인지 차등화로 갈 것인지도 검토해야 한다.
추가적으로 2011년 화주물류기업간 공생 협의체가 발족됐는데, 육상부문 업계간 협의체여서 항만물류 업계는 해당되지 않는 상황이다. 기존 협의체와 연계해 항만물류 공생발전협의회를 구성해 소통의 장을 마련해야 한다.
“항만 고부가가치화 위해 해양경제특구법안 통과시킬 것” 김창균 해수부 항만물류기획과장
항만물류의 올해 중점 정책은 항만의 부가가치를 높이는 방향으로 잡았다. 중국 항만의 수출입 화물은 늘어나고 있으나 상대적으로 부산항의 환적화물은 둔화되는 추세이다. 앞으로는 물량경쟁보다는 고부가가치 창출로 정책방향을 잡아야 할 것이다.
해양경제특구법안이 마련된 상태이다. 산업부와 기재부의 반대가 심해 정부입법보다는 의원입법으로 추진하려고 한다. 가급적 상반기내로 제출하고 올해는 발표될 수 있도록 하겠다. 그래서 부산북항 유휴시설과 울산항 오일허브 등이 해양경제특구의 모델이 될 수 있을 것으로 보인다.
항만기본계획의 운영측면을 보완하기 위해 항만운영계획을 별도로 만들 계획이다. 이를 통해 탄력적 운영 부문이 보완될 수 있을 것으로 기대된다. 하역요금 인가제와 함께, 항만임대료 체제 개편도 검토하고 있다. 다만 이 부분은 시간을 두고 추진해야 할 것이다. 임대료를 너무 낮춰도 문제가 생길 수 있고, 항만공사 경영수지에도 악영향을 줄 수 있다. 공기업 개혁이 화두인 상황에서. 항만공사제도 개편을 추진할 것이다. 특히 부채비율과 방만경영에 대한 강도높은 계획을 마련할 것이다.