93개 해외 투자 사업후보 중 15개 사업 가시화

국제물류투자협의체 가입기업 96개사로 급증
산업은행과 MOU 체결로 국제물류투자펀드 조성 기반 마련

 

국내기업들이 해외 물류거점을 확보하여 우리나라를 동북아 물류허브로 만든다는 ‘글로벌 물류네트워크 구축사업’에 대한 열기가 식지 않고 있다. 본지 4월호 기획기사 ‘물류+금융, 글로벌네트워크 구축사업 시동’ 취재당시 3월 중순경 70개사가 가입해 있던 국제물류 투자협의체에는 6월 중순 현재 96개사가 가입하여 금융·건설·물류 분야의 국내 중견 기업은 대부분 가입했다는 평가를 받고 있다. 또한 해양수산부는 지난 4월 20일 한국산업은행과 MOU를 체결하여 ‘(가칭)국제물류투자펀드’ 조성의 기반을 마련하였으며, 글로벌 물류네트워크 구축사업에서 주목하고 있던 전체 93개 사업 중 15개가 구체적으로 가시화되고 있는 상황이다. 짧은 시간에도 빠르게 변모하고 있는 글로벌 물류네트워크 구축사업의 현황을 조명해 보았다.

 

지난 2월 ‘글로벌 물류네트워크 구축사업’ 관련 설명회 후 4개월가량이 흐른 현재 가장 괄목할만한 변화는 △‘국제물류투자협의체(이하 투자협의체)’ 가입기업 96개사로 증가 △국제물류투자펀드 조성 기반마련 △해외투자 사업후보 중 15개 사업 가시화 등을 꼽을 수 있다.


먼저 투자협의체에 기업들이 몰리는 이유에 대해 해양부 물류기획팀의 김명진 사무관은 “물류기업들은 해외 진출의 필요성을 느끼고 있으며, 건설사들은 국내 건설 수요의 부족으로 인해 해외로 눈을 돌리고 있고, 금융업체들은 마땅한 투자처를 찾지 못하고 있었던 3박자가 맞았기 때문”이라며 “기업이 홀로 해외진출을 모색하는 데에는 많은 부담이 따르지만, 정부가 사업에 대한 안전성을 어느 정도 보장해주고 시스템을 구축해주는 사업에 가입해서 손해될 것이 없다는 기업들의 판단도 반영됐을 것”이라 밝혔다. 또 김 사무관은 “금융업체들이 투자한 돈으로 건설업체는 해외물류시설을 건설하고, 그렇게 건설된 물류시설을 물류업체가 운영하여 수익을 내는 투자구조를 구성해 주는 것이 투자협의체의 목표 중 하나라 볼 수 있다”고 설명했다.

 

기업의 비용부담 절감위해 ‘정찰활동’은 정부가
실제로 정부에서는 투자협의체 가입 기업들의 해외진출을 위해 전폭적인 지원을 아끼지 않고 있다. 투자협의체의 사업은 △프로젝트 추진가능 여부 확인 △프로젝트 관심기업을 대상으로 투자단 구성 △투자단을 중심으로 공동 타당성 조사 실시 △투자국 정부와 협상 지원 등의 방향으로 추진된다. 이 과정에서 프로젝트 추진가능여부를 확인하는 ‘정찰활동(Reconnaissance Mission)’은 현지에 가서 문서상의 사업이 실제 하는지를 파악하는 작업인데, 이 기초 작업의 진행은 기업들의 비용부담을 덜기 위해 정부가 맡고 있다.

 

정찰활동이 긍정적일 경우에만 기업들 중심으로 사업추진 가능여부를 확인하기 때문에 해외시찰에 따른 막대한 출장비의 소요를 막을 수 있다. 또한 투자단이 공동 타당성 조사를 실시할 때 소비되는 비용은 기업들이 공동으로 분담하지만, 향후 사업이 성사되면 이를 프로젝트 조사비용으로 처리하여 사업시행자가 분담자들에게 환원해주는 PayBack 제도도 마련하고 있다.

 

뿐만 아니라 타당성조사 결과 사업성이 떨어진다고 판단되어 손실되는 조사비용은 기업들이 떠안는 리스크지만, 이것의 절감을 위해 정부가 타당성 조사비용의 20~30%를 지원하고 있다. 끝으로 국내기업들이 사업권 및 운영권을 확보하는 과정에서 투자시 운영수익 보장 등 유리한 조건을 이끌어 낼 수 있도록 정부차원에서 협상 지원을 하고 있다.


이에 대해 김명진 사무관은 “해외투자에는 실사능력과 협상능력이 중요시 되는데, 이 모두를 정부에서 전폭적으로 지원하고 있다는 점이 기업들에게 있어서 매력으로 작용하는 것”이라 말했다.

 

1조5,000억 규모의 사모펀드 조성 계획
또한 정부는 국내기업들이 국제 물류시장에서 실질적인 경쟁력을 갖출 수 있도록 지원할 ‘국제물류투자펀드’(이하 물류펀드)를 조성하고 있다.
오늘날 국제 물류 기업들이 세계 시장 지배력 강화를 위해 M&A를 통한 통합화를 급속히 추진하고 있는 것에 반하여 자본력이 영세한 국내 물류기업들의 해외 시장지배력은 미미한 수준이다.

 

실례로 매출액 기준 33위인 한진해운의 매출 8조6,000억원은 물류기업 1위인 UPS의 매출액 122조원의 7%밖에 되지 않기 때문에 국제무대에서의 경쟁에 어려움을 겪고 있다. 물류펀드는 이러한 상황에 처해있는 국내기업들에게 자본력을 뒷받침하여 글로벌 기업으로 성장시키고자 하는 취지로 기획된 것이다.


이에 따라 해양부는 올해 초 사모펀드 출자를 위한 예산 100억원을 확보하는 것을 시작으로 4월 20일 산업은행과 업무협약을 체결하여 국제물류 사업에 전문적으로 투자할 물류펀드 조성 기반을 마련했다.

 

사모펀드 투자 체계도
사모펀드 투자 체계도


물류펀드는 대규모 자본이 소요되고 투자가 비공개적으로 진행될 필요가 있다는 성격에 따라 사모펀드로 조성될 계획이다. 사모펀드는 일반투자자가 아닌 기관투자자를 대상으로 자본을 모집하기 때문에 빠르게 큰 금액을 모집할 수 있고, 투자보호를 목적으로 하는 공모펀드와 달리 신속하고 자유로운 의사결정을 할 수 있으며 탄력적인 운용이 가능해 해외투자에 적합한 방법이다.


물류펀드의 조성규모는 전체 1조5,000억원 이상을 목표로 하고 있다. 출자자는 컨테이너부두공단을 비롯한 항만공사 등의 공공부문에서 3,000~5,000억을 모집할 예정이며, 금융기관, 연기금, 손보험사등 민간부문에서 총 1조원 이상을 모집한다는 계획이다. 또한 해외 항만·물류센터 등의 건설기간이 4~5년임을 감안하여 투자기간은 5년으로 설정되며 물류 인프라 산업이 장기 운용된다는 특성상 존속기간은 15년 내외로 잡고 있다.

 

빠르면 8월 물류펀드 윤곽 나와
이렇게 조성된 물류펀드는 주로 해외항만 개발 투자나 운영권확보, 물류 기업 인수·합병을 지원하는 데에 쓰이게 된다. 투자협의체의 기업들이 전략적 투자를 통해 현지사업경영권에 의사결정력을 미칠 만큼의 지분을 확보할 때, 물류펀드는 현지사업에의 투자를 통해 경영권에는 간섭하지 않으면서 국내기업을 지원하는 우호적 지분을 형성하는 것이다.


이번 물류펀드의 특징은 정부와 산업은행이 직접 출자하기 때문에 펀드에 대한 신뢰도가 높다는 점이다. 물류펀드의 효과 중 하나는 기업의 자본력만으로는 한계가 있기 때문에 전략적 투자에 소극적이지만, 펀드가 50%이상을 지원하게 되면 기업입장에서 투자부담을 현저히 줄일 수 있기 때문에 기업의 적극적인 사업 참여를 유도할 수 있다는 점이다. 또한 중국과 같이 기간시설에 대한 해외자본의 유입을 달갑지 않게 받아들이는 국가에 대한민국정부의 직접투자는 곤란하지만, 투자금을 물류펀드에 묻어놓으면 정부의 정체성을 어느 정도 감춰주는 효과도 누릴 수 있다. 물류펀드는 빠르면 8월 중에 뚜렷한 윤곽이 잡힐 예정이다.

 

베트남·스리랑카·이태리 항만 투자 실현 가능성 높아
현재 총 93건의 투자 사업후보 중 15건의 프로젝트가 현실화될 가능성이 높은 것으로 평가되고 있다. 이 15건의 프로젝트를 추진현황에 따라 4단계로 구분하면, 먼저 첫 번째 단계인 ‘검토’에는 △우크라이나의 오데사항 △남아공의 더반항 △오만의 살라라항 △중국의 남경항 등이 있으며, 2단계 ‘기초조사’에는 △중국의 훈춘항 △러시아의 자루비누항 △인도의 뭄바이항 △이태리의 트리에스테항 △크로아티아의 리제카항 △슬로베니아의 코퍼항 △스리랑카의 콜롬포 항 등이 있다. ‘타당성 조사’를 진행 중인 3단계에는 △그리스의 팀바키온항 △러시아의 보스토치니항 △중국의 연태·연운항 그리고 이미 사업에 착수한 4단계에는 △베트남의 붕타우 항이 있다.


이러한 투자대상의 선정은 △정부의 연구결과 △참여 기업의 제안 △타국정부의 요청사업 등 크게 3가지 경로로 이루어진다. 한진이 제안한 스리랑카의 콜롬보항과 이태리 총리의 요청이 있었던 이태리의 트리에스테항은 각각 기업 제안과 타국정부 요청의 대표적인 예로 베트남 붕타오와 더불어 가장 실현 가능성이 높은 사업들로 떠오르고 있다.


김명진 사무관은 “15개 사업 중 스리랑카의 발표가 빠르면 7월 중순, 그리고 베트남의 사업승인을 올해 말에서 내년 초 정도로 예상하고 있다. 이태리의 트리에스테 항도 현지의 적극적인 유치 의사에 힘입어 빠른 시일 내에 성사될 가능성이 있다”고 말한 뒤 “지금으로서는 어느 사업이든 빨리 진척되기를 바라고 있다. 아직 확실히 착수한 사업이 없음에도 국내기업들의 높은 호응을 얻고 있으므로, 사업 하나가 성공하면 정부주도 없이도 기업들이 자발적으로 해외진출에 힘쓰게 될 것”이라는 비전을 제시했다.

현재 가장 실현 가능성이 높은 15개 사업의 면면을 살펴보면 다음과 같다.

 

우크라이나(Odessa) - 흑해 북서해안에 위치한 우크라이나 중심항만으로 2007년 4월에 현지 정찰 활동 실시하였다. 현재 Odessa항은 재래부두 확장사업(250m × 180m)을 통해 부두면적 3만평에 접안수심 12m로 연간 30만TEU를 처리하는 부두개발을 구상 중이다. 총투자비 170억원으로 BOT 방식(35~50년) 사업 추진이 가능하다. 또한 우크라이나 오차코프 지역의 항만사업에 대한 투자 요청이 있는데, 투자규모는 컨테이너부두 2선석으로 총 1,500억원의 비용소요가 예상되며 한국의 비관리청 항만투자 방식으로 JVC 형태로 운영이 가능하다. 우크라이나는 EU가입으로 장기 투자전망이 양호 하지만, 투자 여부에 대해서는 정밀한 타당성 검토가 필요하다.


남아공(더반항) - 2007년 3월 BPA와 남아공 PA간 협력의향서(LOI)를 체결하여 프로젝트 투자에 대한 공식적인 요청이 있을 경우, 관심 기업을 대상으로 투자단을 구성·조사 추진할 계획이다.


오만(살라라항) - 오만은 인도와 수에즈, 지중해를 잇는 항로상에 위치한 항만으로서 중동 지역 진출을 위한 교두보로서 전략적 요충지이다. 2007년 5월에 투자가능성 확인을 위한 정찰 활동을 실시했다.


중국(남경) - 2007년 3월에 현지 정찰을 실시한 남경에 주목되는 사업은 남경 컨테이너 터미널 개발사업과 남경벌크부두 사업이 있는데, 전자의 경우 투자자가 이미 확정되어 운영권을 확보할 가능성이 없으나 항무집단에서 2007년 말 완공예정인 벌크부두는 기존투자자의 물량확보 불확실로 신규 투자자를 물색하는 중이다.


중국(훈춘) - 훈춘지역은 2007년 3월 현지조사를 완료하여 경제합작구내에 연면적 5,000㎡, 투자액 790만불 규모의 사업을 확인하고 민간기업과 공동조사 및 협상단 구성을 추진하고 있다.


러시아(자루비누) - 지난 3월 훈춘 지역과 연계하여 자루비누 지역에 대한 투자사업 조사 결과 신규 항만개발사업에 한국 측의 적극적인 참여를 희망하고 있으며, 사업 참여를 위해  연해주 지방정부와 러시아 교통부의 실무자 접촉 및 고위급 회담을 추진 중이다. 향후 개발일정, 투자방법, 운영권 부여, 투자액 회수방안 등의 정확한 조사 필요하다.


인도(뭄바이) - 올해 초 인도항만 진출 간담회를 개최하여 경제성장 속도에 비해 사회 인프라 개발속도가 늦다는 인도의 특성상 BOT, BTO 사업 진출은 어렵다고 판단하였으며, 지난 5월 인도 지역 현지 정찰 및 Fact Finding을 실시한 결과 2008년 상반기 자와하랄네루항 4단계 컨부두 개발 관련 입찰이 예정


이태리(Trieste) - 지난 4월 있었던 한-이 정상회담에서 이태리 총리가 Trieste, Genova, Sargdena, Venice 지역의 항만들에 대한 투자요청을 하여 Trieste 현지 실사를 실시한 후 사업설명회 개최 및 투자관심기업을 모집한 결과 대한통운, 동부익스프레스, 삼환건설, 세광종합기술, 한동건설, 국민은행, 수협은행, 산업은행 등이 모집되었다. 

  
크로아티아(Rijeka) - 4월 23일 Rijeka 항만공사 방문 및 현지 정찰활동을 실시하여 기존 295m 규모의 부두를 623m 부두로 확장하고 부지 면적은 25,000평 규모로 증대한다는 Brajdica Pier 2단계 사업과 350m 1선석, 접안수심 18m, 400억원 투자규모의 Zagreb 부두 1단계 개발 사업이 추진 중임을 확인하였다. 이태리 Trieste 항 타당성 검토시 수익성 등을 병행검토하고 있다. 


슬로베니아(Koper) - 글로비스, 대우로지스틱스에서 현지법인을 설립하고 이태리 Trieste 항 타당성 검토시 수익성 등을 병행검토하고 있다.


스리랑카(콜롬보) - BOT방식으로 추진되는 항만 개발 사업으로 한진해운, 현대건설, 삼환기업, 씨엘 건설, 세광종합기술단, 국민은행, 산업은행 등이 동반으로 입찰에 참가하였다.


그리스(팀바키온) - 2006년 9월 그리스 크레타섬 개발을 위한 양국간 MOU 체결하고 현재 타당성 조사가 진행 중이다.


러시아(보스토치니) - 2006년 블라디보스톡측의 보스토치니 항만개발 요청에 따라 같은 해 12월 연해주 조사단 구성 및 현지 정찰을 실시하여 현재 타당성 조사가 진행 중이다.


중국(연태·연운항) - 올해 3월 이루어진 현지 조사 결과 2008년부터 3,000억원 규모로 5선석을 건설하는 연태 삼돌제 터미널 개발사업과 2009년부터 3,200억원 규모로 4선석을 건설하는 연운항 북항 터미널 개발사업 참여 가능성을 확인하였다. 이에 따라 대한통운을 주간사로 동부익스프레스, KCTC, 대우로지스틱스 등 7개사가 참여한 연운항 물류 인프라 투자단을 구성하였다. 현재 투자단은 연운항 북항 컨테이너 터미널 5만톤급 4선석, 배후물류단지(30만평) 개발 투자를 위한 사업타당성 조사용역에 착수해 있다.


베트남(붕타우) - 베트남 붕타우는 착수한 지 가장 오래된 사업 중 하나로 2006년 6월에 베트남 항만개발 타당성 조사용역을 진행하였으며 같은 해 12월 한-베트남간 해운항만협력 MOU 체결하였다. 현재 사업약정 체결 및 JVC 설립이 진행 중이며 9월경 사업계획서 제작에 착수하여 연내에 사업계획 승인을 받는다는 계획이다.

 

 

<국제물류 투자협의체 가입현황> 2007년 6월 현재 96개사

 

<금융권> 15사 = 한국수출입은행, 한국산업은행, 국민은행, ABN AMRO, 수협, 농협중앙회, 삼성증권, KB 자산운용, SOCIUS, 칸서스자산운용㈜, WOORI GLOBAL, 산은자산운용, 한국투자증권, 한국투자신탁운용, 삼성화재

 

<건설권> 26사 = 대우건설, 대림건설, 현대산업개발, 한라건설, 벽산건설, CIEL, 한국항만기술단, 남광토건, 대제 종합 건설, 이가종합건축사사무소, 한동이엔씨, 삼부토건, 삼환기업, 동양건설산업, 한아엔지니어링, 탑헤드비전, 청어람건설, 세광종합건설, 현대건설, 한동건설, 에이치디에스, 쌍용건설, 동광건설, 혜인ENC, 두산건설

 

<물류분야> 47사 = 한진해운, 흥아해운, STX 팬오션, 한솔 CSN, SK네트웍스, 대한통운, KCTC, 세방, 동방, 동부익스프레스, CJ GLS, 대우로지스틱스, 현대택배, 대성로지스틱스, 영진공사, 삼영익스프레스, 닥터물류, 에어컨테이너익스프레스, 동보해운항공, 힐스로지스, 청조해운항공, 세계종합항공해운, 영해해운, 우련통운, 천지해운주식회사, 센토인터내셔널, 하나로 TNS, 오.에스.티., 로지스올인터내셔널, 한국통운, 광진티엘에스, 영진로지스틱스, 한국복합물류, 대동종합물류, 디에스이카고넷, 맥스피드, 천일해운, 해외항공화물, 효성트랜스월드, 대룡해운, 선광, 국제종합물류, 오리엔탈쉬핑, 제일항역, 아폴로종합물류, 해우지엘에스, KL-NET


<산하기관> 8사 =  BPA, IPA, 컨공단, KMI, 선주협회, 항만물류협회, 삼자물류협회, 복합운송협회
 

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