소치 올림픽과 새봄(新春)
소치 겨울올림픽이 폐막됐다. 55조라는 천문학적 비용을 쏟아 부으며 러시아의 국제 위상을 높이려는 푸틴대통령의 야심작이라고 할 만큼 화려한 대회였다. 사상 최대의 선수들이 참가하였으나 금메달 3, 은 3, 동 2로 당초의 목표에 못 미치는 성적을 거둔 우리나라는 4년후 평창을 기약하며 아쉬움을 달랬다. 혹독한 훈련을 견디며 2연패를 달성한 스피드 스케이팅의 이상화 선수, 넘어지면 또 일어나며 악착같이 경기한 박승희 선수와 심석희 선수, 팀웍으로 일군 팀추월의 이승훈 김철민 주영환 선수는 물론 가능성을 보여준 컬링, 모글과 바이애슬론, 스켈레톤 등 모든 선수들이 영웅이었다. 올림픽에 나갔다는 것만으로도 세계와 당당히 겨루는 한국 최고의 선수이기 때문이다.
이번 소치의 기대주 김연아 선수는 주최국 편파판정의 희생양이 되어 은메달을 따며 17년 선수생활의 마침표를 찍었다. 비록 금메달은 따지 못했지만, 그의 연기는 여왕의 칭호에 걸맞게 경기장과 세계를 압도했다. 모든 이별이 슬프겠지만, 유나킴의 고별무대는 주제곡만큼이나 애잔했다. 쇼트프로그램의 ‘어릿광대를 보내주오’나 프리스타일의 ‘아디오스 노니노’ 모두 우리의 심금을 울렸다. 갈라쇼로 피날레를 장식한 김연아의 모습이 의연하여 우리 모두를 감동시켰다. 김연아 선수가 세계인의 감동을 주며 연기할 수 있었던 것은 7살부터의 피나는 연습과 노력으로 가능했다. 타고난 재능과 소질이 있어야 하나 땀과 눈물이 없었다면 불가능한 일이었다. 지난 17년간 우리 국민들은 김연아와 함께 그녀의 피겨 타는 모습을 보며 행복해했다. 스포츠를 예술로 승화한 김연아 선수의 아름답고 우아한 모습을 더 이젠 공식경기에서 볼 수 없다는 것이 안타깝다. 김연아 선수의 모습이 그리울 때마다 경기장에서 보인 멋진 모습을 회상하며 아름다운 추억을 더듬어야 할 것이다. 이제 4년후 평창이 기다리고 있다.
이번 소치의 결과를 냉정하게 평가하고 대비하여야 국민들에게 감동을 선사하며, 올림픽을 유치한 소기의 목적도 달성할 수 있을 것이다. 스키와 썰매와 같이 메달이 많이 걸린 종목에 대한 관심과 투자와 육성은 오히려 때늦은 감이 든다. 시간이 많지 않다. 4년의 시간은 금방이다. 평창대회를 후회없이 멋지게 치르려면 모두가 하나가 되어 열과 성을 다해 준비해야 할 것이다. 메달가능 종목뿐만 아니라 취약종목에 대한 투자와 육성이 없다면 평창 이전과 이후가 달라질 것이 하나도 없을 것이다. 이런 노력을 소홀히 하면 평창대회는 남의 잔치가 될 것이다.
“미우야래과(微雨夜來過) 부지춘초생(不知春草生)
청산홀이서(靑山忽已曙) 조작요사명(鳥雀繞舍鳴)”
“밤새 가랑비 내렸으니 봄풀 돋았을지 모르지
청산이 어느새 밝아져 새들이 집 주위서 지저귀네.”
당나라 시인 왕유(王維)의 서시영(西施詠)에 나오는 글로서 개울에서 빨래하던 시골처녀가 왕의 눈에 띠어 왕비가 된 시이광(施夷光) 서시(西施)를 노래한 시이다. 3월, 봄 봄 봄이 왔다. 겨우내 잠자던 개구리가 뛰어 나온다는 경칩과 춘분도 지났다. 봄을 기다리는 까닭은 만물이 소생하는 계절이기 때문이다. 얼어붙은 대지에 훈풍이 불어 언 땅을 녹이고 눈과 얼음이 녹아 내려 시냇물이 되어 흘러내리면 초목에 생기가 올라 움이 트고 싹이 나서 딱딱한 나무와 대지를 뚫고 나온다. 기지개를 펴자. 심호흡을 하자. 새봄(新春)을 맞자.
해운정책의 현황과 과제
3월 콤파스 강사로 전기정 해운물류국장이 나와 ‘해운보증기구의 설립과 해운현안’에 대해 발표하였다. 장기 해운불황 대책으로 줄곧 제기되어 온 선박금융. 그동안 많은 얘기들이 오갔으나 가시적인 것은 P-CBO 정도로 선박금융공사와 영구채 발행 같은 제도는 이런 저런 사유로 인해 해를 넘기고 또 넘겼다. 이렇게 되니 해운업계의 반응은 시황이 회복되기만을 기다리며 시간 끌기 아니냐는 볼멘소리들이 터져 나왔다. 신설 해양수산부에 기대하던 해운업계에 실망의 소리가 터져 나왔다. 더구나 3월 6일 대량화주의 해운업 진출 문이 열렸다는 보도는 해운업계를 실망시켰다. 모든 규제를 풀겠다는 대통령의 기자회견에서 예견되긴 하였으나 막상 공식으로 발표되니 해운업을 규제사업으로만 생각하는 정부당국의 인식에 벙어리 냉가슴이다. 해운장기불황으로 굴지의 선사들이 법정관리 내지 빈사상태에 이르니 외국기업이나 해외투기자본에게 팔리느니 M&A를 통해 사모펀드나 대량화주에게 넘기겠다는 뜻이다. 해운업에 진출한 대량화주는 자가화물의 30% 이상 운송하지 못하는 조치와 대량화주가 해운업체 지분 40% 이상은 소유하지 못하게 한 해운법 24조가 존치되어 그나마 다행이라는 설명이 궁색하다.
이번 조치로 인해 대량화주들은 M&A를 통해 얼마든지 해운업에 진출할 수 있게 됐다. 아무튼 이번 해운보증회사 설립은 유동성 위기를 겪고 있는 해운기업에 대한 적극적인 지원조치라는 것이 해양수산부의 발표다. 이를 설명하기 위해 전기정 해운물류국장이 자원해서 콤파스에 나왔다. 전 국장은 콤파스에 여러번 나와 콤파스와 친근한 편이다. 전기정 국장은 소상하고 솔직하게 발표하여 참석자들의 이해와 공감을 샀다. 이날 발표된 ‘우리나라 해운정책의 현황과 과제’를 정리하여 소개한다.
1. 해운시장 여건 및 전망
건화물선 시황을 보면, BDI 지수가 2003년부터 2008년까지 중국 등 신흥국 시장의 성장으로 건화물선 해상물동량이 급증하여 유례없는 호황을 기록하였으나 금융위기 이후 수요위축과 호황기 발주선박 인도로 수급불균형이 누적 심화되었고, 이것이 2013년 상반기까지 지속되어 BDI가 842까지 내려갔으나 하반기 철광석 물동량 증가 등에 힘입어 평균 1,562로 상승하였다. 컨테이너 시황을 보면, 신흥국 시장의 성장을 바탕으로 수요 우위의 시장을 시현하였으나 금융위기와 유럽의 재정위기 및 선박대형화 경쟁으로 수급여건이 지속적으로 악화되었다. 2013년 상반기에는 초대형선박 인도가 계속되며 침체양상이 지속되었고, 하반기에 이르러 선사의 운임인상에 따른 급등과 수급불균형에 따른 완만한 하락이 반복되어 컨테이너 운임지수 CCFI가 1,100 선에서 등락을 반복하였다.
2014년도 해운시장을 전망하면, 우선 컨테이너시장은 세계경기 회복과 선박수급이 개선되어 CCFI가 2013년 대비 3.1~7% 상승할 것으로 보이나 초대형선의 지속적인 투입이 예상되고 P3도 운영을 시작할 것이다. 건화물시장은 철광석 석탄 등 주요화물의 견조한 증가와 선박공급 증가율 감소 등으로 전년대비 운임회복이 전망된다.
2. 2014년 주요 해운물류정책 방향
해운불황 극복과 재도약 기반을 마련하기 위해 국적선사에 대한 유동성 지원, 해운보증기구 설립, 톤세제 연장 추진, 노사중심 퇴직연금 공제제도 도입을 주요 해운물류정책으로 시행할 계획이다. 2014년 만기가 도래하는 대형선사의 회사채 6,100억원에 대한 차환을 지원하고, P-CBO를 통한 중견 및 주요선사의 신규 회사채 발행을 지원하려고 한다. 이미 2013년에 회사채 차환 2,240억원과 P-CBO를 7개 업체에 611억원 지원한 바 있다. 그간 관계부처와 협의하여 지난 2월 20일 해운보증회사 설립방침을 발표하였다. 금년 6월까지 관계부처 합동용역 과정에서 자본규모 등 세부방안을 도출할 예정이다. 톤세제는 2005년 도입되어 국적선사의 경영개선에 기여해 왔으나 2014년말 일몰예정이다. 이를 연장하여 선사의 국제경쟁력 강화를 지원할 계획이다. 또한 노사중심 퇴직연금 공제제도를 도입하여 선원 퇴직금의 채권 보장성을 강화하고 노후생활을 지원할 수 있도록 지난해 수립한 기본계획에 따라 법적근거를 마련하여 내년까지 공제회를 설립할 예정이다. 이밖에 선원의 날 제정, 장기승선 포상 등으로 선원의 직업적 자긍심을 고취시키겠다.
항만부문은 항만의 패러다임을 양적 성장에서 질적 성장으로 전환할 방침이다. 해양경제특별구역제도를 도입하여 항만과 인근지역을 해양산업 클러스터로 구축하고 항만을 고부가가치 창출거점으로 육성하기 위해 구역지정과 운영방안 대상항만 집중육성 산업 등 기본구상을 금년말까지 완성할 작정이다. 항만하역시장의 안정화를 위해 소규모 운영사간 과당경쟁을 지양하고 규모경제를 달성하기 위해 부두운영사간 자율적 통합을 지원할 것이다. 하역요금 인하문제를 해소하고 항만산업 경쟁력을 강화하기 위하여 하역요금신고제를 인가제로 전환하려고 한다. 다만, 선사의 부담을 고려하여 2018년 6월까지 한시적으로 적용하는 일몰제로 운영할 계획이다.
유라시아 물류 네트워크 구축을 위해 러시아 정부 및 전문가와 협력을 강화하고 극동 러시아에 물류단지 조성을 위한 기본계획을 수립할 계획이다. 아시아 유럽간 신물류 루트인 북극해항로 운항선박에 대한 인센티브 제공과 극지운항 선원교육 등을 지원하여 항로활성화를 꾀할 것이다. 해외진출 지원방안의 하나로 인도의 해운소득 과세방식을 개선하여 국적선사의 인도내 해운소득에 대한 세금이 기존 10%에서 전액 면제로 전환되었다. 또한 대만과의 해운협력회의를 개최하여 일본~대만항로를 개방하는 등 국적선사의 해외시장 진출에 대한 장애요소를 제거하려고 한다.
3. 해운보증기구 설립방안 및 향후 계획
해운보증기구 설립은 2012년부터 ‘해운보증기금 설립방안 연구’를 시작하여 새정부 국정과제에 반영하고, 해운법 개정발의에 따라 관계부처 합동 정책금융 태스크포스를 구성하여 추진해 오다가 지난 2월 기본방침이 결정되어 발표하였다. 통상마찰, 리스크 관리, 타 산업과의 형평성 문제를 최소화하는 범위 내에서 해운업의 효과적 지원방안을 검토하여, 별도의 입법 없이 신속한 지원이 가능한 해운보증기구 신설로 선회하였다. 해운보증기구의 설립방안 기본방향을 정책금융기관 자회사 형태의 보증기구이며, 프로젝트 중심으로 지원하여 리스크를 최소화하고, 민간재원 50% 이상으로 하여 통상마찰에 대비하였다. 주요기능은 첫째, 후순위 보증으로 선박확보시 후순위 채무mezzanine, 투자지분equity로 하되, 선순위 대출과 금리역전 가능성을 감안하여 후순위의 50% 내외에서 탄력적으로 보증하기로 하였다. 둘째는 선박은행으로 선박의 구매 관리 운용 등 톤니지 뱅크Tonnage Bank 역할을 수행하며, 셋째 불황기 선가하락에 따른 유동성 악화를 방지하기 위해 선박잔존가치보증LTV을 검토하고 있다.
해운보증기구 개념을 보면, 정부의 증자로 산업은행과 수출입은행이 투자하고 해운사와 항공사 등도 투자한 해운보증보험회사를 설립하고 선순위 및 후순위 대주단이 SPC에 대출 및 상환하고 해운선사 등 지분투자자는 지분출자와 배당으로 참여하면 SPC는 조선사와 건조계약을 하고 건조대금을 지급한다. 해운보증보험회사는 후순위대주단의 후순위 대출의 보증을 50% 이내에서 보증하게 된다.
설립형태는 별도의 법 제정 없이 보험업법에 근거하여 설립하고, 민간참여 활성화를 위해 주식회사 형태로 하며, 조직은 30 내지 50명 수준으로 전문인력을 채용하거나 산은 및 수은의 파견인력을 활용하게 된다. 설립재원은 5,500억원으로 잠정 결정하였으며, 신속한 설립을 위해 정책금융기관인 산은과 수은에서 우선 출자하기로 하였다. 통상마찰 해소와 수혜자 원칙을 위해 단계적으로 민간지분 50% 출자를 추진할 것이다. 톤세제 절감액 활용방안과 금융기관 및 다른 프로젝트 산업 출자방안 등도 검토하고 있다.
4. 해운보증기금과 해운보증기구 간의 비교
해운보증기금과 해운보증기구를 비교하면, 운용규모는 기금이 2조원이고 법인인 보증기구는 5,500억원이다. 주요기능은 선박투자 후순위 보증과 선박은행은 모두 가능하나 기금에 비해 보증기구는 회사채보증이 안되고 선박담보가치LTV 보증기구는 긍정적으로 검토중이다. 근거법안은 기금이 해운법 개정이 필요하나 보증기구는 현행 보험업법에 따라 인가할 수 있고, 지원대상도 기금이 해운산업에 국한되나 보증기구는 해운 위주에 항공과 발전 등 일부 프로젝트가 추가된다. 이렇듯 보증기구에서 회사채보증을 제외시킨 이유는 현재 산은/신보가 회사채시장 정상화방안을 시행하고 있어 기존 시스템을 활용하면 되기 때문이다. 선박수요는 2009년부터 2013년까지 연평균 29억달러였기에 호불황기 합산 평균인 연간 59억달러로 전제하였으며, 설립자본금은 보증수요만 반영하였고 선박은행 소요자금은 향후 별도로 조달할 계획이다.
5. 설립의의와 기대효과 및 지원실적
설립의의는 금융안전망 구축과 해운업 지원의지 확인, 조선금융 등 동반발전이다. 해운산업의 경기대응력과 중장기 경쟁력 제고기반을 마련하고, 해운에 특화된 보증회사를 연내 설립하고, 해운업 지원을 통해 후방산업의 동반발전을 촉진하려고 한다. 기대효과로는 불황기의 낮은 선가에 확보한 선박의 높은 원가경쟁력을 바탕으로 세계 해운시장을 선도하기 위함이다. 이로 인해 연간 2 내지 2조5,000억원 규모의 선박 55척의 보증을 제공하고 선박은행을 통해 국적선대를 유지하는 유동성을 공급할 수 있을 것으로 기대된다.
금융위기 이후 해운산업에 대한 지원제도 도입현황을 보면, 캠코가 구조조정기금으로 선사의 선박매입을 통한 유동성 확충을 지원하기 위해 3년간 4,700억원을 지원했고, 산은도 KDB 선박펀드로 1,020억원 지원하였다. 산은과 신보는 회사채 발행지원으로 현대상선에 2,240억원, 7개 중견중소선사에 일반 P-CBO로 611억원을 지원하였다. 무역보험공사는 수출기반보험으로 선박매입시 대출보증으로 6,190억원을, 수출입은행이 포괄수출금융 1억1,000만달러, 중고선 구매지원 600억달러를 지원하였다. 또한 정책금융공사가 그린십 프로그램으로 친환경 선박건조시 금리우대로 700억원과 온렌딩 프로그램으로 330억원을 각각 대출하였고, 민간은행이 5개 중견중소선사에게 패스트트랙으로 제1금융권의 채무관련 원금상환을 유예하였다. 해운산업에 대한 지원은 금융위기 이후 2009년부터 2013년까지 정책금융 12조475억원(보증 1조861억원 포함) 민간금융 5조4,628억원(보증 495억원) 합계 17조5,103억원(49억7,000만달러)에 이른다.
6. 주요 해운국의 해운기업 지원사례
주요 해운국의 자국 해운기업 지원사례를 살펴보면, 덴마크는 수출신용기관인 EFK에서 2009년 머스크에 선박건조 관련비용 5억2,300만달러를 대출하였다. 독일 정부는 HSH 노르방크, DVB, KfW를 통해 하파그로이드에 2009년 12억유로(17억달러) 보증하였고, 하파그로이드 지분을 37% 보유하고 있는 함부르크 시정부는 다른 주주사와 함께 13억2,000만달러를 중앙정부 보증과 연계하여 지원하였고, 프랑스도 2012년 국부펀드 FSI가 CMA CGM에 6% 지분취득 조건으로 1억5,000만달러 지원하였다. 중국은 2008년부터 2012년까지 주요 국영은행들이 COSCO에 33억2,000만달러, CSCL에 31억1,000만달러를 만기 1~13년 장기대출로 지원하였다.
발표가 끝났다. 정책당국이 그동안 손놓고 있지 않고 장기불황으로 위기에 처한 해운업계를 위해 노력한 모습을 도처에서 확인할 수 있었다. 그러나 이날 대형화주의 해운업 진출문제가 더 관심이 많았다. 아무튼 경제혁신 3개년계획에 의해 해운기업의 구조조정에 사모펀드 활용이 가능해졌고, 해운기업에 대형화주들이 참여할 수 있는 길이 열리게 됐다. 도산이나 법정관리로 인한 M&A의 경우에는 해운법에 의해 여객운송사업과 함께 화물운송사업도 진입이 이미 가능했기에 이번 조치는 그야말로 선언적 의미라는 얘기도 나왔다. 그러나 1자 2자물류와 인더스트리얼 캐리어의 폐해와 비효율성을 잘 아는 터라 안타깝다. 과거 거양해운과 호남탱커의 사례에서 이것이 실증되었으며, 일본의 대형화주들이 해운업에 본격적으로 진입하지 않는 이유도 여기에 있었다.
국민의 생명과 국가 안전에 관한 사항은 통상적인 규제완화와 다르게 접근해야 한다. 해운은 안전이 생명이고 해운산업은 국가경제를 지탱하는 안보산업이기 때문이다. 우리 해운업의 장기불황과 경영악화에 맞물려 그동안 어렵사리 지켜온 전문해운업의 앞날에 먹구름이 끼고 있다. 해양수산부로서도 기재부를 비롯한 관련부처와 최선을 다해 줄다리기 하겠지만, 지금의 분위기로선 정말 힘겨운 싸움이 될 것 같다. 애덤 스미스가 국부론에서 주장한 경제발전을 위한 분업과 전문화를 잊지 말았으면 좋겠다.