“P3는 담합, 시장 독과점으로 화주*연관산업 큰 피해”

 

바다와 경제 국회포럼 주최, 4월 4일 국회 도서관서 개최 150여명 참석

톤세제 일몰제, P3네트워크 대응방안 논의

“톤세, 선사 지원제도 아닌 자국선대 유지 기본 조건이다”

 
 
 

머스크(Maersk)를 중심으로 한 세계 1~3위 선사 연합체인 'P3 네트워크‘(이하, P3)가 담합 가능성이 크다는 주장이 나와 향후 우리 정부의 P3 승인 여부가 주목된다. 또한 올해로 일몰규정에 걸려있는 톤세제도를 영구화해야 한다는 주장도 제기됐다.

 

4월 4일 바다와 경제 국회포럼이 국회 도서관 강당에서 개최한 ‘해운산업 경쟁력 강화 국회 정책 토론회’는 해운산업 경쟁력을 위한 톤세제 존속 방안과 P3 네트워크의 영향에 대해 논의를 볼였다. 이날 토론회에는 이주영 해양수산부 장관과 박상은, 김무성, 신성범, 최봉홍, 이완구 의원, 유기준, 정의화, 이채익 의원, 정태순 장금상선 회장, 임기택 부산항만공사 사장, 임재택 한국해기사협회 회장, 김성귀 한국해양수산개발원(KMI) 원장 등 150여명이 참석했다.

 

이주영 해수부 장관은 축사를 통해 “해운 위기 극복을 위해 해운보증기구의 조속한 설립, 톤세제 영구존속 추진, 단기유동성 위기 극복을 위한 회사채 발행, 선원양성 및 복지정책, P3에 대한 주변국 협조체제 구축을 강력히 추진하겠다”며, “우리 해운산업이 위기를 잘 극복하고 새로운 도약을 이뤄낼 수 있을 것으로 믿으며, 정부도 최선을 다해 지원하겠다”고 밝혔다.

 

새누리당 김무성 의원은 “해운산업의 매출액은 400억달러로 우리나라 국제수지에 기여하는 국가기간산업이며, 정부는 해운업 위기 극복을 위해 해운보증기구 조속한 설립과 톤세제 영구화가 필요하다”면서, “정부가 도와줄 생각이 있다면 화끈하게 도와줘야 한다”고도 강조했다.

 

정의화 의원은 “해운산업은 국가 제4군으로서 아주 중요한 기간산업이며 지도를 거꾸로 보면 우리나라가 세계를 향하고 있다며 해운산업을 적극 활용해야 한다”고 말했으며. 유기준 의원은 “P3의 출범으로 해운산업은 설상가상으로 어려워지고 있다. 이런 시기일수록 톤세제 영구화를 추진하여 우리 해운선사의 경쟁력을 강화시켜야 한다”고 강조했다.

 

바다와 경제포럼 대표의원인 박상은 의원은 “해운산업 경쟁력을 강화시키고자 ‘해운산업 경쟁력 강화 국회 지원 결의안’을 발의하였으며, 4월중에 국회 본회의를 통과할 것”이라며, “해운산업 경쟁력 강화를 위하여 톤세제 영구화를 위해서 노력할 것이며 해운산업이 재도약할 수 있도록 바다와 경제 국회포럼과 정부가 적극 지원하겠다”고 약속했다.

 

주제 발표자로는 김형태 KMI 선임연구원이 △해운산업 경쟁력 강화를 위한 톤세제 존속 방안을, 김성만 법무법인 광장 변호사가 △P3 Network가 국내해운, 항만 및 무역업계에 미치는 영향을 주제로 각각 발표했다.

 

김형태 선임연구원은 주제발표를 통해 “톤세제도는 국적선대 확충에 크게 기여했으며 톤세제 폐지시 해운산업이 붕괴될 수 있다며 톤세제도는 반드시 유지되어야 한다”고 주장했다. 법무법인 광장의 김성만 변호사는 “P3는 기존의 해운동맹과는 구조가 달라 담합의 가능성이 있으며, 출범하게 된다면 독과점적 구조의 심화와 시장지배적 지위의 남용으로 인해 화주의 피해가 우려된다”고 밝혔다.

 

주제토론 이후 진행된 패널토론에서는 좌장을 맡은 서강대학교 전준수 부총장이 “톤세제 존속은 해운산업의 사활이 걸린 문제로 반드시 존속되어야 하며, P3에 대해 한국과 중국의 정부간 업무협조를 통한 공동대응이 필요하다”고 말했으며, 김영무 한국선주협회 전무는 유럽의 해운선진국의 톤세제도 도입배경을 설명하고 “현재 전세계 85%이상의 선박이 비과세국에 등록되어 있다며 만약 우리나라가 톤세제를 포기한다면 우리 선박들은 제3국으로 이적할 수밖에 없다”고 말했다. 또한 “P3는 거대한 물량을 통해 가격협상에서 우위를 차지할 것이라며 정부는 항만을 위해 P3를 승인해야 한다는 입장을 지양해야 하며 중국과 공조체제를 확고히하여 공동대응해야 한다”고 밝혔다.

 

이어 이호영 한양대학교 교수는 “P3는 카르텔 담합의 소지도 있으며 가장 중요한 것은 P3의 실질과 본질이 무엇인지 파악해야 된다”고 말했고, 한종길 한국해운물류학회 회장은 “톤세제는 해운국이면 반드시 유지해야 할 필수제도이며 향후 톤세 절감액을 보증기구 자본금으로 씨드머니(seed money)로 활용하는 등 우리나라 해운산업 발전을 위해 사용해야 한다”고 밝혔다.

 

해양수산부 전기정 해운물류국장은 “해운산업 위기극복을 위해 정부에서는 세제 안전망(톤세제도)와 금융 안전망(선박투자회사, 해운보증기구) 구축에 노력하고 있으며 톤세제는 해운업계의 힘을 모아 영구 존속되도록 적극 추진하겠다”고 밝혔다.

 

 

톤세제로 약 4조원 선박투자 실행, 톤세제 유지는 필수- 김형태 KMI 선임연구위원

 
 
최근 국적선대 현황을 살펴보면, 2000년대 후반 들어와서 국적선사의 지배선대와 운항선대가 상당히 증가했다. 지배선대는 2004년 3.05%에서 2012년 3.75%로, 0.1% 올리기가 상당히 어렵다는 점을 고려했을때 상당한 발전이 이뤄졌다. 운항선대는 더 성장했다. 2005년도 5.92%에서 2012년 7.49%까지 증가했다. 운항선대가 지배선대 규모를 상회한다. 국내 선사의 자금 능력만 있다면 선박을 더 운항할 수 있지만, 자금부족으로 인해 실제 소유하는 선박은 약간 적다고 할 수 있다.

 

2005년 정부가 톤세제도를 도입했다. 톤세제는 법인세를 대체하는 세제로 선박의 톤수에 따라 일정규모의 세금을 고정적으로 걷는 방식이다. 국내 선사의 경우, 그간 톤세제로 인한 절세금액이 많이 발생했다. 05~12년까지 총 1조 6,887억원의 절세금액이 발생했으며, 그로인한 다양한 효과가 발생했다.

 

절세로 인한 효과는 크게 직접효과와 유발효과로 구분할 수 있다. 직접효과로 해운회사의 신규 선박투자가 55척, 유발효과로 신규 선박투자 63척, 550여척의 용선증가 효과가 나타났다. 톤세제로 인한 절세금액 중 선박투자 금액은 직접 투자금액과 절세로 인한 금융조달 효과까지 가정했을때 약 4조 387억원으로, 7년간 전체 선박투자 금액의 23.8%를 차지하고 있다.

 

해운 선진국들은 이미 20년전부터 톤세제도를 도입했다. 우리나라는 2005년에 톤세제를 도입하고, 일본과 타이완이 그 이후에 톤세제도를 도입했다. 톤세제도의 도입 이유는 자국선대의 외국이적 방지가 가장 큰 목적이며, 오늘날 해운세제의 글로벌 표준이라고 할 수 있다. 높은 조세 하에서 선박을 운항하는 국가는 거의 없다고 볼 수 있다. 만일 우리가 톤세제를 유지하지 않는다면 우리 국적선대가 홍콩이나 싱가포르로 대다수 이적할 것이다.

 

국가별 세제차이가 이윤의 10% 이상일 경우, 선박의 해외이적 현상이 발생할 가능성이 있다. 최대한 보수적으로 20% 차이가 난다고 가정해 해외이적 대상선대 규모를 추정해봤다. 100% 이적한다고 가정할 시 1,919척, 70%일 경우 1,343척, 30%일 경우 576척이다. 최소 30%만 이적한다고 해도 연간 8조 3,824억원의 매출액, 매년 2,565명의 고용상실이 발생할 것으로 예상된다.

 

해운산업 이외의 연관산업에도 미치는 영향이 크다. 톤세제 폐지로 부산항 환적허브의 기능이 상실할 가능성이 크다. 현재 부산항에서 처리되는 미국행 환적물량 선적비율을 봤을때, 국적 선사인 한진해운과 현대상선이 가장 높다. 부산항의 위상 추락을 막기 위해서라도 국적선사 경쟁력 강화는 필수이다.

 

선진국 해운기업은 톤세국과 저세금국, 편의치적 활용이 기본이다. 톤세제 폐지시 해운산업 붕괴와 수출입 경쟁력 약화는 명확하다고 할 수 있다. 톤세제 유지는 필수이며, 정부는 톤세제 실시로 인한 과다투자 방지 방안을 강구해 톤세제로 인한 절세금액의 일부를 적립하고 유용하게 활용하는 제도를 구축할 것을 제안하고 싶다.

 

 

P3는 실질적 담합, 아시아-유럽 40.7%, 한국-유럽 48.3% 점유 김성만 법무법인 광장 변호사

 
 
Maersk, MSC, CMA CGM이 올해 출범시키로 합의한 P3는 공정거래법상 새로운 회사설립에 참여하는 방식의 기업결합이며, 미국*EU*중국*한국 등에 기업결합을 신고한 상태이다.

 

주요 노선별 P3 서비스현황을 살펴보면, 아시아-유럽간 노선에서 두드러진다. 아시아-북유럽, 아시아-동지중해, 아시아-서지중해 노선에서 40.7% 점유율을 보이고 있으며, 한국-북유럽, 한국-동지중해, 한국-서지중해 노선에서 48.3%를 점유하고 있다. 그만큼 우리 해운시장에 미치는 영향이 클 것이라고 예상할 수 있다.

 

P3는 공동 사무실을 런던과 싱가포르에 설립하고 200여명의 직원을 파견해 운영한다. 연료를 공동구매하며, 의사결정은 원칙적 다수결로 이뤄진다. P3 내에서 자료공유와 정보수집, 가공이 가능하며, 운항일정을 공유한다. 기존 얼라이언스가 사무실과 인력을 공동 운영하지 않고, 연료를 공동구매하지 않으며, 정보공유가 없다는 점을 감안했을때 실질적으로 담합의 의혹이 있다. 경쟁법적으로 보면 경쟁 사업자와 이메일을 보낸다는 것도 위험한 행위이다. 그런데 세계 TOP3 선사가 사무실*직원을 공동 운영하고 정보를 공유한다는 것이다.

 

P3가 승인되면 P3 혼자서 아시아-유럽 노선의 시장 절반을 차지한다. 이는 공정거래법 상의 지배적 지위라고 한다. 이는 지배적 사업자가 가격 등 모든 조건을 소비자와 상관없이 마음대로 할 수 있다는 뜻이다.

 

만일 P3가 ‘약탈 가격’을 실행한다면 우리 선사의 타격은 걷잡을 수 없을 것이다. 약탈가격이라 함은 플레이어를 줄이기 위해 일단은 저가 가격정책을 통해 경쟁자를 줄이고, 나름대로 가격을 조정하는 상황에서 재조정하는 것이다.

 

P3는 항만터미널, 부두인력, 내륙운송서비스까지 공동계약한다. 연관산업에 까지 큰 영향을 미칠 것이며, 화주에게도 문제가 생길 수 있다. 경쟁이 없어지면 결국 가격이 올라간다는 것은 경제학의 기본 법칙이다. 사실상 M&A(full merger)와 동일한 효과가 나타나는 것이며, 독과점 시장이 형성될 가능성이 매우 크다.

 

해외 동향을 살펴보면, 미국 FMC가 P3를 승인했지만 특별 이행기구를 설치해 지켜보겠다고 밝혔다. P3에게 스케쥴, 프로세스, 비즈니스 룰을 정기적으로 보고하라고 요구했으며, 선사의 독립성을 어떻게 유지할 것인지 자료를 요구하며 모니터링하고 있다. 세계 화주단체에서도 P3에 대한 반대성명을 발표했으며, 독일 화주단체도 반대했다. 반면 우리나라 화주단체는 아직 별다른 움직임을 보이지 않고 있다.

 

P3는 국가 전체적으로 큰 영향을 미칠 수 있는 이슈이다. 공정거래법과 해운법을 통해 공종위와 해수부가 잘 판단해야 하고, 조화로운 의사결정을 내리길 기대한다.

 

 

토론

 

 
 

“톤세제는 해운의 사활이 걸린 문제, P3에 한중거버넌스 구축 대응해야”

전준수 서강대학교 부총장(좌장)- 우선 톤세문제는 해운의 사활이 걸린문제이다. 전쟁의 위험이 있는 현 상황에서는 전쟁 유사시에 물자를 실어 나르는 국적선대가 필요하다. 그런데 톤세제가 폐지된다면 우리 국적선대가 대부분 해외로 이적할 것이다. 유럽의 경우, 제2차 세계대전 이후 유럽 선대가 줄어드니 많은 혜택을 줬다. 국가 방위적인 측면에서도 톤세제는 반드시 필요하다.

 

P3는 독과점 체제라고 생각해야 한다. P3가 선박 속도만 몇노트 올려도 점유율을 올리는 것은 시간문제이다. 대형화주는 P3에 종속될 수 밖에 없는 상황이다. 독과점 체제하에서는 당연히 운임이 오를 수 밖에 없다. P3가 자선단체인가? 철두철미한 계산으로 최대 수익을 위해 장기간 투자를 하는 기업체이다. 이에 대응하기 위한 확실한 방법은 한-중간 거버넌스를 만드는 것이다. 동아시아 지역에서는 어느 정도의 시장안정을 위한 공헌이 있어야 한다는 엄격한 경고를 해야 한다. 그런 면에서 우리 당국이 확실한 태도 표명과 노력을 통해 중국정부 설득해, 공동의 보전을 확실히 취해야 한다.

 

 

“P3 첫 타겟은 한국선사, 노골적으로 압박하고 있다”

김영무 한국선주협회 전무- 톤세제 도입 배경을 설명하자면, 유럽 해운산업이 1970~80년대 잘되다가 80년대 들어 선원고용이 어렵고 세금부담이 크니 대다수의 선박들이 파나마나 라이베리아 등으로 편의치적했다. 유럽 국가들이 이를 막기 위해 80년대 중반부터 제2선적제도를 만들었음에도 불구하고, 별 효과가 없어 90년대 중반에 톤세제를 도입한 것이다.

 

톤세제의 효과는 이미 다 설명됐다. 전세계 20개국이 톤세제를 유지하고 있고, 세계 8 5%의 선박과 법인이 톤세국가 사회주의 국가, 혹은 홍콩과 싱가폴 세금이 없는 국가에서 선박과 법인을 운영하고 있다

 

P3에 대해 말하자면, 해운에 있어서 그간 미국과 유럽은 아시아 국가에 대해 힘으로 밀어부쳐왔다. 유럽 해운세력이 전세계를 지배할 당시 강력한 해운동맹을 유지했으나, 해운세력이 약해지면서 화주국가가 되니 해운법을 개정해 동맹을 불허했다. 아시아 선주에게 각종 부담을 준 것이다. 유럽의 경쟁당국에서는 선사간의 전화와 이메일도 감시하고, 발견되면 큰 벌금을 부과한다. 그러나 P3는 사무실까지 공유하게 된다. 이해할 수 없다.

 

금융위기 이후, 한국선사가 어려움을 겪으니 P3를 만든 것이다. 첫번째 타겟이 한국 선사이며, 노골적으로 압박하고 있다. P3는 엄청난 물량을 무기로 한국 항만도 위협할 것이다. 머스크가 현재 부산항과 광양항을 경쟁시키고 있는 것을 보면 잘 알 수 있다. 화주도 마찬가지 이다. 초기에는 화주에게 싼 운임을 제공하겠지만, 경쟁사가 없어진다면 높은 가격으로 화주를 압박할 것이다.

 

P3 발족으로 한국선사가 큰 위기에 빠져 있다. 한진해운과 현대상선은 미래 투자는 커녕 유동성 위기도 넘기기 어려운 상황이며, 근해선사들도 원양선사의 캐스캐이딩 때문에 어려운 상황이다. 그러나 중국과 일본은 정부의 지원과, 선화주간 강력한 협력관계로 위협이 우리만큼 크지 않다.

 

 

“P3 원천 금지 가능성 낮다. 묵시적 담합 못하게 막아야”

이호영 한양대학교 교수- 가장 중요한 것은 P3의 본질이 무엇이냐는 것이다. 어떻게 운영되는가 파악해야 한다. 짧게는 1~2년, 길게는 4~5년 이 조직체가 어떠한 힘을 갖고 어떤 행동을 할 것인가 예측해야 한다. 결국 막강한 지배력을 무기로 운임을 인상할 것이라는 예측이 설득력이 있다.

 

자연스럽게 묵시적 담합이 이뤄진다는 것이다. 상호 적극적으로 경쟁하지 않는 상태의 담합인데, 이것이 기업결합 심사에서 가장 큰 초점이 될 것으로 보인다.

 

문제가 있으니 P3를 금지시키자 하는 기대가 있는데, 실제로 전면적으로 금지하는 사례가 많지는 않다. 기업결합이라는 것이 가장 전형적인 기업 성장 수단이기 때문이다. 결국 원천적으로 금지될 가능성은 낮아 보인다. 그렇다면 묵시적 담합을 이루지 못하게 하는 것이 중요하다. 특정 노선에 대한 제한을 두는 등의 시정조치도 가능할 것이다.

 

 

“일본은 톤세제 벤치마킹했는데 우리는 폐지? 말도 안돼, P3 한*중*일*대만 동아시아 해운정책 공조체제 필요”

한종길 한국해운물류학회 회장- 톤세문제를 이야기할 때 선사를 돕자라는 차원에서 이해하면 안된다, 해운경기에 상관없이 톤세제는 선진해운국이 자국선대를 유지하기 위해 반드시 가져가야 하는 기본 조건이다. 어려우니까 돕자라는 논리가 아니다. 톤세제 도입으로 자국 선대의 편의치적화를 막고, 선대 증강의 효과로 우리 해운 위상 강화에도 큰 역할을 했다.

 

우리 정책 중 가장 잘 만든 정책 중 하나가 톤세제이다. 우리의 많은 해운정책이 일본의 것을 상당히 벤치마킹했지만, 톤세제는 일본이 우리의 것을 벤치마킹 한 것이다. 일본이 국적선대 유지를 위해 우리 제도를 활용하는 마당에 우리나라는 폐지한다는 것은 말도 안된다. 톤세제가 아닌 일몰제 자체를 폐지하는데 정책적 노력을 기울여야 한다.

 

P3는 공정거래위의 대응이 어떻게 될 것인가에 따라 최악의 상황에 대한 대응방안을 마련해야 한다. 우선 한-중-일과 대만을 포괄하는 동아시아 해운정책 공조체제를 만들어야 한다. P3의 가장 큰 타겟은 한국이며, 동아시아 국가이다. 우리 선사를 위해서도 반드시 동아시아 공조체제를 구축해야 한다.

 

선화주 협력도 강화해야 한다. 일본의 경우 토요타 자동차의 물량이 일본 선사의 존립 기반으로 작용하고 있다. 우리도 화주와의 장기적 신뢰관계를 기반으로 선사 존립기반을 정책적으로 마련해야 한다. 중견선사를 위한 정책노력도 필요하다. P3가 출현하면 실질적으로 남북항로의 캐스캐이딩이 확실시 된다. 그렇게 되면 우리 중견선사들은 격렬한 경쟁에 노출될 것이며, 중견선사가 흔들린다면 부산항에도 악영향을 미친다. 중견선사 경쟁력 강화방안을 마련해 에코십 교체 등 각종 지원이 요구된다.

 

 

“톤세제 영구화에 노력, P3 불이익 최소화 방안 마련”

전기정 해양수산부 해운물류국장- 톤세제는 해운산업에 질적*양적으로 기여한 바가 크다. 현재 톤세제가 일몰에 걸려있지만 근원적으로 영구화할 수 있는 계기로 삼고 접근할 것이다. 톤세제가 영구화된다면 절감액 중 일부분을 업계 공동이익으로 활용하도록 할 것이다. 해운보증기구 출자나 해기사 장기승선 인센티브 등을 고려하고 있다. 올해 해운부문 핵심 추진과제 중 하나가 톤세제 연장이기 때문에 업계와 힘을 합쳐 영구화하도록 노력하겠다.

 

P3 출현의 여러 배경중 하나가 인트라 아시아와 아시아 해상운송 시장이 타 항로에 비해 빠르게 성장하면서, P3가 이 시장을 잠식하려는 목적이 크다. EU의 공정경쟁 정책을 되짚어볼 필요가 있는다. 2008년 해운동맹을 금지했음에도 불구하고, P3는 해운동맹에 준하는 결속체라고 본다. 상황을 예의 주시하고 향방을 모색하겠다.

 

정부는 크게 2가지 접근방법을 기본으로 하고 있다. 일단 심사단계에서 공정위와 업무협조를 통해 최대한 유리한 방향으로 이끌겠다. 공정위에게도 우려되는 현 상황을 충분히 전달했고, 실효성 있는 수단을 확보하겠다는 의지도 있다. 물론 P3출범을 막는 것이 최선이겠지만, 이미 미국이 승인했고 EU도 긍정적인 입장이다. 중국도 난처한 입장을 보이는 상황에서 승인이 불가피하다면 시장경쟁의 불이익을 최소화하는 옵션을 걸어야 한다. 실제 P3가 가동됐을때 엄밀히 모니터링하는 것이 차선책이다.

 

 

플로어 의견

“톤세제는 해운 유지냐 포기냐의 문제”

임종관 KMI 연구감리위원- 톤세제 일몰제 도입 당시 정부의 해운이해가 부족했기 때문에 절박한 심정에서 일몰제라도 하자고 해서 시작된 것이다. 영국의 경우, 톤세제를 2000년대 도입했는데 당시 ‘해운업을 포기할 것인가 말 것인가’하는 심정으로 검토했다. 오늘 이 자리는 우리나라가 해운을 포기할 것인가 말 것인가하는 자리가 된 것이다. 만약 포기하지 않겠다면 절대로 톤세제는 유지하고 영구화돼야 한다.

 

P3와 관련해 잊지 말아야 할 점은 전통적 화주국인 미국이 반승인을 했다는 점이다. 미국 글로벌 전략물자 수행산업에 있어서, 해상선대가 절대적으로 필요한데 미국 해운회사인 Sealand가 Maersk로 편입되면서 전략물자 수송에 어려움을 겪었다. 그 과정에서 Maersk가 미국 전략물자 수송 약정을 체결했기 때문에 P3도 반승인된 것이다. 그 의미는 해운이 단지 경제가 아닌 국가안보로서의 가치를 인정받고 있다는 것이다. P3는 공정경쟁 차원에서 막아야 하지만, 세계 TOP3 선사가 위기극복 차원에서 아이디어를 냈다는 점은 우리에게도 타산지석으로 시사하는 바가 크다. 우리도 그 수준에 맞는 방안을 마련해야 한다.

 

 

“사업지속 위해 싱가폴, 홍콩으로 이전도 고민”

SW해운 김경득 대표이사- 중소기업 입장에서 톤세제도가 어떠한 영향을 미쳤는가 말하고 싶다. 해운회사를 운영한 지 12년째 됐다. 톤세제 도입 전, 우리 회사를 홍콩이나 싱가폴로 옮겨야 하나하는 고민을 했다. 실제로 싱가폴에서 시장조사까지 다녔었다. 그러던 차에 정부가 톤세제를 도입해 “우리나라도 해운하기 좋은 나라가 됐다”고 생각해서 국내에서 회사를 운영했다. 그러나 톤세제가 재검토되는 현 상황에서 또 같은 고민을 하게 된다. 우리 중소선사가 해운을 이끌어 가기엔 금융이 취약하다. 또 다시 해외로 눈길을 돌릴 수 밖에 없다. 절박한 심정을 정부가 알아주었으면 한다.

 

 

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