‘P3 네트워크’가 부산항의 환적화물 물동량에 부정적인 영향을 미칠 수 있다는 예측이 제기되면서 부산항의 지속가능한 경쟁력 강화를 위해 관련산업을 둘러싼 민·관(民官) 협의체인 ‘부산항 네트워크’가 발족, 글로벌 해운항만 환경의 변화에 적극 대응할 태세를 갖추고 있다. P3가 국내 해운업계는 물론 항만업계에도 적지 않은 영향을 미칠 수 있다는 위기의식이 공감대를 형성하면서 일고 있는 일련의 현상이다. 

주요국에서 서비스 승인절차를 밟고 있는 정기선해운의 3대선사가 연합한 P3의 출범은 미국에 이어 EU와 중국이 승인하는 시점에서 본격 가동될 것이 예상되고 있다. 당초 예정보다 시기가 지연되고는 있으나 P3 출범에 대해 글로벌선사들은 얼라이언스별 또는 기업별로 서비스 재편을 속속 단행하며 적극 대응하고 있고, 세계의 항만들도 거대한 해운업계의 서비스 재편 파고를 타고 넘기 위한 대응책 마련에 여념이 없다.

부산도 부산항만공사(BPA)를 중심으로 해수부와 부산시, 터미널운영사와 국내외 선사, 학계, 연관산업계, 노조까지 포함한 범 부산항 민관 네트워크를 구축했다. 4월 2일 첫 회의를 가진 ‘부산항 네트워크’는 우려가 제기된 부산항의 환적물량 감소 위기에 대해 비용경쟁력과 운송효율화, 서비스관련 등 3개 소위원회를 두고 구체적인 대응방안을 논의해나간다는 방침이다. 부산신항의 ITT및 터미널간 선석공유 등을 논의하게 될 운송효율화 위원회는 4월말경에 1차회의를 가졌으며 동 네트워크의 2차 정기회의도 5월중으로 예정돼 있다.

4월 23일 오전 11시 BPA 임기택 사장을 그의 집무실에서 만나 P3와 관련, 중국 직기항 증가로 부산항의 환적화물 위기론에 대한 입장, P3 선사들의 부산항 기항 구체계획과 이들선사 화물이 부산항에서 차지하는 비중, P3 G6 등 거대 얼라이언스시대 부산항의 경쟁력 강화방안 등에 대해 들었다.

임기택 사장은 P3를 비롯한 거대 얼라이언스 출현 환경이 부산항에는 “발전을 위한 도전과제”라고 규정하고 “P3의 출범은 그동안 개별적으로 전개해온 서비스를 합치고 규모를 더 늘리고 함께 오퍼레이션함으로써 비용절감을 꾀하는 것이기에 항만입장에서 특별하지는 않다”고 말하며 “항만을 선택하는 중요 요소인 제반 항만비용과 항만생산성, 서비스및 안전성 요인으로 볼 때 부산항은 여전히 경쟁력이 있다”고 강조했다.

그는 “그럼에도 북중국 화물을 둘러싼 중국항만과의 경쟁과 아시아지역 허브항으로서 경쟁력 우위 확보를 위해서 항만비용 절감과 생산성 향상을 통한 환적물동량 유치에 다각적인 대책을 마련하고 있다”고 밝혔다. 특히 임 사장은 “부산항이라는 공공재의 지속가능한 경쟁력 강화를 위해 관련산업계와 지역사회, 정부, 관련기관, 학계, 노조가 ‘부산항 네트워크’를 구심점으로 응집해 부산항의 장점은 계속 유지하면서 부족한 점을 개선해나간다면 P3는 물론 거대 얼라이언스 시대에도 부산항은 물량증대를 이어갈 수 있을 것”이라고 덧붙였다. 

-여러 정보에 따르면, P3는 직기항을 확대한다는 계획이다. 그에 따라 관련선사들은 유럽항로에서 닝보와 얀티안 등 중국항만의 직기항 확대와 일본 직기항도 계획돼 있는 것으로 안다. P3의 서비스 루트와 부산항 기항 계획에 대해 귀 공사가 파악한 구체내역에 대해...
“아시다시피 P3 등장에 따라 글로벌선사들의 직기항이 증가하고 기항항만은 전반적으로 축소된다. 이는 대형선의 투입에 따른 것이며, 이러한 직기항 증대 추세로 인해 부산항을 비롯한 상해항, 닝보항 등 P3 멤버선사의 주요 기항항만의 수도 전반적인 축소가 예고돼 있다.

주요 항만별 P3 출범 전후를 비교한 기항 수를 살펴보면(표1 참조), 현재 46개인 서비스가 P3 출범이후에는 23개로 축소되는 것으로 알려져 있다. 아시아-유럽항로 13개 서비스, 아시아-북미항로 10개 서비스로 항로가 축소 정리되는 것이다. 이중 부산항에 기항하는 P3의 서비스는 현재 19개이며, P3 출범이후에는 아시아-유럽항로 서비스 7개, 아시아-북미항로 서비스 5개로 총 12개 항로에 기항지로 이용된다. 기존서비스에서 7개 서비스가 축소되는 것이다.
 

지금까지 공표된 P3 서비스계획을 토대로 상해항과 닝보항의 기항수와 비교하면, P3 출범이후 부산항의 기항수 감소율은 크게 걱정할 정도는 아니라고 볼 수 있다. 표1에서 보면 부산항이 서비스 루트로는 7개 축소돼 감소율은 36.7%로 예상된다. 그에 비해 상해항은 기존에 38개 서비스 루트가 22개루트로 축소돼 16개 서비스 루트가 감소해 42.1%의 감소율을 보이고 있고, 닝보항은 기존 31개 서비스에서 20개 서비스로 축소돼 11개 서비스 루트가 줄어들어 35.5%의 서비스 감소율을 보일 것으로 예고돼 있다. P3 출범으로 관련선사들의 기항수 감소는 부산항만에만 해당하는 것이 아님을 알 수 있다.
 

부산항과 중국항만과 경쟁관계의 기본틀은 앞으로도 지속될 것이 예상된다. 이에 부산항의 지리적인 경쟁력이 큰 만큼 그에 더해 운송및 비용 효율화와 서비스 향상을 통해 대응해나가면 지속적인 경쟁력을 갖출 수 있을 것으로 본다.”

 
-최근 부산항에서 처리되고 있는 P3 선사들의 처리 물동량과 그 가운데 환적화물 물동량의 3개 선사별 현황은?
“P3 선사들은 지난해(2013년) 부산항에서 323만teu의 화물을 처리했다. 이는 부산항이 처리한 물동량의 18.2%에 해당하며, 이들 3사가 부산항에서 처리한 환적화물은 180만teu로 부산항 전체 환적화물에서 20.5%의 점유율을 보였다. 부산항에서 P3 선사가 취급하는 물동량 비중은 크다.

선사별로는 표 2에서 보듯, Maersk가 지난해 한해 총 165만teu를 처리했고 이중 환적화물은 94만teu였다. 같은 기간 MSC는 총 50만teu를 처리했으며 환적화물 물량은 25만teu였다. 지난해 부산항에 처음으로 1만 6,000teu급 초대형선을 기항한 CMA-CGM가 총 108만teu를 처리했고, 이중 환적화물이 61만teu였다.

Maersk(9.3%), CMA CGM(6.1%)의 부산항 처리물량 비중이 높음을 알 수 있다. 이들 3사는 동서간 주요항로 뿐만 아니라 남북간 항로에도 서비스를 하고 있으며, 이용 터미널은 PNC와 BNCT이다.”

-P3 출범 이후 멤버 3사의 부산항 기항과 관련 물동량의 변화를 예측한다면?
“이미 언급한 대로, P3 결성에 따른 선박의 대형화로 전반적인 부산항 기항 횟수는 19개에서 12개로 축소될 것이 예상된다. 그러나 표3에 보이듯, 대형선 투입에 따라 부산항의 환적 물동량도 증가할 것으로 예상하고 있다. 대형선 기항에 따라 단기적으로는 ‘허브 앤 스포크(Hub & Spoke)’ 효과로 북중국과  일본 서안간 피더선의 부산항 기항 증가로 환적물동량 증가를 예상하고 있는 것이다.

허브 앤 스포크는 대형선(모선)을 소수의 중심항만 위주로 취항시키고, 그 외 중소항만의 화물은 피더선을 이용해 중심항만으로 수송한 후 다시 모선으로 환적·운송하는 체제를 말한다. 선박의 대형화는 허브 앤 스포크 체제를 공고화할 것으로 보여 중심항의 역할이 더욱 커질 것이다. 대형선박이 모두 중국항에 들어가기는 어려울 것으로 보이지만 오퍼레이션의 효율화로 남아도는 배의 처리가 문제가 될 것이다.
 

따라서 중장기적으로는 북중국 화물 증가에 따른 선사들의 이 지역 직기항 증가로, 부산항의 환적물동량 증가세가 둔화될 가능성이 있다고 판단된다. 따라서 2020년경부터로 보고 있는 중장기적인 부산항 물동량 증가둔화 우려에 대비한 경쟁력 강화방안을 적극 모색해나갈 방침이다.
 

현재 알려져 있는 P3 주요노선의 평균선형을 보면, 유럽항로의 3사 평균선형이 P3 출범이후 기존 대비 10.3% 증대하고 미주서안항로는 7.3%, 미주동안항로는 6.9%가 증가하는 것으로 분석된다. 단기적으로는 부산항의 물동량이 증가할 것으로 예상하는 배경이다.” 
 

-P3의 중국 직기항 증대로 상하이, 얀티안, 닝보 등 중국 주요항만과 유럽항로의 데일리 서비스가 확대될 것으로 예상된다. 그럴 경우 중국항으로의 역환적 등 부산항의 환적항 역할에도 큰 타격을 줄 수 있다는 우려까지 제기되고 있다. 일본의 직기항도 늘 가능성이 있는데 그렇다면 동북아시아 환적항을 지향해온 부산항의 정책방향에도 영향을 미칠 것으로 생각된다. 이에 대한 견해는?
“북중국-유럽간 항로의 직기항 증대가 부산항에 미칠 영향은 그리 크지 않을 것으로 본다. 2013년 기준, 북중국-유럽항로에서 운송된 화물 가운데 약 7%가 부산항에서 환적 운송되었다. 그에 비해 북중국-美서안간 운송화물의 79%가 부산항에서 환적되고 있다. 이같은 상황을 종합적으로 고려할 때 글로벌 선사들의 직기항 증가에 따른 부산항의 영향은 미미할 것으로 예상하는 것이다. 이상 분석자료는 SeaIntel社가 올해 3월 낸 ‘부산항 환적화물 O/D(출발지-목적지) 분석결과’를 토대로 한 것이다.

아울러 현재 우려되고 있는 북중국 화물의 향방과 관련, P3 선사의 중국내 환적 운송은 카보타지(Cabotage)에 따라 불가하다. 중국적 선사에 한해서 중국 항만간 환적화물 운송이 가능하다. P3 선사는  Maersk 덴마크, MSC 스위스, CMA-CGM 프랑스 등 모두 외국적 선사로 구성되어 있어, 북중국 화물의 자사선을 이용한 닝보 등 중국항만간 환적화물 운송이 불가하다. 따라서 P3로 인해 부산항의 급격한 변화가 있지는 않을 것으로 예상한다. 그러나 중국이 항간의 추측과 같이 P3 승인을 조건으로 현재 공표된 기항계획 이외에 추가로 공격적인 유치를 할 경우를 대비해 부산항도 항만관련 제반비용을 다운시킬 필요가 있다. 이를 실현해나가기 위해 부산항 네트워크가 설립된 것이다.

일본화물의 경우 일본 서안물동량에 변동이 없도록 전략적인 대응이 필요하다. 물류비 절감과 이용 편리성 등 어떠한 형태로든 일본항로의 피더망 경쟁력을 더욱 강화해야 한다. 최근 일본정부는 부산항을 견제하는 정책을 펼치고 있다. 따라서 우리 정부와 일본 정부간의 직접 연계를 통해 부산항이 동북아시아의 물류거점으로서 일본 제조사들의 물류에 기여하고 있다는 인식을 심어주는 외교노력도 필요하다고 본다.”

-중국이 상해를 자유무역지대로 설정함으로써 해당 지역내에서는 외국선사의 환적도 가능할 수 있다는 보도가 나온 바 있다. 중국적 선사들이 닝보 등에 환적한 화물을 처리할 가능성에 대한 견해는?
“우선 중국선사들이 북중국 화물을 닝보나 상해에 피더서비스해 처리한다는 것은 운송거리와 비용 측면에서 부산항이 우위에 있기 때문에, 조금이라도 비용과 시간을 단축해서 경쟁하는 정기선업계에서는 효율적이지 못한 측면이 강하다. 특히 북미항로의 서비스에서 부산항의 지리적인 강점이 훨씬 크다고 본다. 유럽항로에서는 다소 불리하지만 유럽항로의 부산항 환적물량 비중이 그다지 크지 않다.

아울러 부산항은 중국항만에 비해 피더망과 항만생산성, 서비스 안정성 등이 경쟁력이 있으나 비용 면에서는 불리한 측면도 있다. 따라서 이에 대한 대응방안을 부산항 네트워크를 통해 함께 모색해나갈 것이다. ”

-일각에서는 P3 3사가 일부 서비스를 줄여도 G6나 CKYHE 등의 메가 얼라이언스의 추가유치가 가능하지 않겠냐는 견해가 대두되고 있다. 그 가능성과 공사의 관련대응방안은?
“그렇다. P3는 부산항에 어떤 식으로든 영향을 미칠 것이기 때문에 환적물동량 증가를 위한 G6와 CKYHE 얼라이언스 선사들의 유치를 확대할 필요가 있다. 부산항에서 처리되는 환적화물 대부분이 아시아-북미서안간 운송되는 화물인 점을 고려할 때, 아시아-북미 시장점유율에서 우위를 점하고 있는 G6와 CKYHE 얼라이언스를 대상으로 한 적극적인 유치 마케팅 강화가 필요하다고 생각한다.

표4는 2014년 1월 기준의 P3와 G6, CKYHE의 항로별 시장점유율을 분석한 것이다. 유럽항로는 P3의 점유율이 45%로 매우 높지만 북미서안 항로는 P3가 23%, G6가 32%, CKYHE가 27%로 P3외 얼라이언스의 점유율이 더 높다. 이처럼 현재 부산항이 북미항로에서 탄탄한 강점을 가지고 있지만 그래도 공사는 아시아-북미서안지역의 대형 글로벌 화주를 대상으로 타겟 마케팅을 추진할 방침이다. 또한 대형 글로벌 화주들이 부산항을 환적 거점항만으로 계속 이용하고 나아가 확대해나갈 수 있도록 하기 위해 부산항의 서비스 정시성과 비용 경쟁력, 잘 구축된 피더 네트워크 등 홍보 마케팅을 적극적으로 추진한다는 계획이다.”

-P3의 기항지 선택은 3사가 투자해온 터미널들을 중심으로 재편양상을 보이고 있다. 이같은 맥락에서 3사가 투자한 ‘컨’터미널이 없는 부산항의 기항 축소는 어느 정도 예고된 것으로도 볼 수 있다는 견해가 있다. 이는 또한 부산항의 개발 및 운영 정책방향에서도 시사하는 점이 있다고 생각되는데, 이에 대한 견해는?
“부산항에도 P3 선사중 CMA-CGM이 투자한 터미널이 있다. 부산항 신항의 2-3단계 BNCT로, CMA-CGM의 자회사인 Terminal Link S.A.가12%의 지분을 보유하고 있다. 지난해 기준 BNCT는 맥쿼리한국을 비롯해 터미널 링크, Bouygues Travaux Publics S.A., 인터지스, 케이씨티시, 고려해운, BPA, 현대상선개발 등이 주주로 참여하고 있다. 부산항에도 P3선사의 투자터미널이 있는 것이다. 아울러 DP World와 PSA 등 글로벌 터미널운영사가 투자에 참여한 터미널도 있어 글로벌선사들이 부산항을 기항하는데 필요한 네트워크에서 크게 불리하지 않다고 생각한다.

공사가 MSC와 Maersk 등 주요 선사의 담당자를 대상으로 인터뷰한 결과, 선사가 기항지를 선택하는 요인 중 가장 중요한 것은 항만비용으로 나타났다. 특히 해운경기 악화가 지속되는 가운데 선사가 환적항을 선정하는데 항만비용이 가장 중요하며, 그밖에 항만 생산성과 자가터미널 보유 순이었다. 일반적으로, 일부 자사 화물에 대해 자가 터미널을 이용할 수는 있을 것이다.

그럼에도 불구하고 자가터미널이 타 터미널보다 비용이 높은 경우에는 타 터미널을 이용하는 것이 관례이다. 이같은 점에서 부산항은 제반 항만비용을 낮추는 노력을 하면서 터미널 이용의 효율성을 높여나가려 한다. 부산항 항만관련산업계와 관련기관의 협력을 통해 항만이용 코스트 다운과 생산성 향상을 잘 조화시켜나가는 총체적인 대응력을 펼친다는 방침이다. 부산항의 물동량 위기감 인식으로 도선과 예선, 라싱, 노조 등 관련산업 전반이 부산항 경쟁력 강화 모색에 의기투합해 참여하고 있다”

-정부당국과 P3 영향에 대해 협의했거나 협의 중인 대책의 내용은?
“정부와 함께 항만비용 절감과 환적물동량 유치를 위해 다각적인 방안을 마련하고 있다. 신항내 타부두간 환적화물의 운송비를 줄이기 위해 공동배차센터 운영을 논의하고 있으며, 인센티브와 제반 하역료 등에서도 비용 경쟁력을 갖출 수 있는 요소를 개선해나갈 것이다. 부산신항 ITT및 터미널 얼라이언스 등을 통한 운송 효율화도 논의 중이고, 부산항 서비스 관련 부대비용의 지불구조 단순화와 부산항 통합민원센터 설치도 검토하고 있다.

항만의 생산성을 향상해나가기 위해서 4월 초 ‘부산항 네트워크’를 설립, 운영하고 있다. ‘부산항 네트워크’는 항만운영 효율화 증대를 통한 생산성 향상을 목적으로 BPA와 정부, 항운노조 및 기타 부산항 관련 이해관계자 전반이 참여하는 민관협력기구로 발족했으며, 앞으로 부산항과 관련한 현안을 공유하고 3개 소위원회(운송효율화, 비용경쟁력, 부산항서비스관련) 운영을 통해 위원회별 현안의 개선방안을 모색해나갈 것이다.

동 네트워크는 P3와 G6 등 초대형 글로벌 선사 얼라이언스 출현에 따른 부산항 경쟁력 제고방안 마련을 위해 설립됐으며 부산항 현안문제의 실질적 해결을 위해 부산항 항만물류 관련업계 전반의 참여를 유도하고 공동대응책을 마련해나갈 것이다. 현재 동 네트워크가 풀어야할 주요 현안은 환적화물의 운송비용 절감과 항만 생산성 , 서비스 향상방안 등이다. 우선 운송효율화 개선을 위해 4월 넷째주 소위원회가 열렸고 5월에는 네트워크의 전 관계자가 참여하는 2차 정기회의가 열릴 예정이다.

신규 환적물동량 유치를 위해서는 아프리카와 호주, 중남미 등 남북항로를 대상으로 인센티브를 시행하는 한편 이미 말한 대로 글로벌 대형화주를 대상으로 마케팅을 강화할 방침이다.” 

-부산항이 일대 전환점에 서 있다고 본다. 이제 부산항도 컨테이너 중심과 물량증대 위주의 정책에서 탈피해 다양한 기능의 종합항만으로 거듭나야 하는 때가 왔다고 보는데, 관련 견해는?
“중국항만의 급부상으로 인해 동북아시아 항만의 물동량 유치경쟁이 심화됐으며 앞으로 더욱 심화될 것으로 보인다. 부산항은 세계 5위 항만을 유지하고 있지만 세계 6위인 닝보-저우산항의 급성장에 따라 중국 항만과 물동량 유치 경쟁에서 어려움을 겪고 있는 것이 사실이다. 이에 신규 물동량 창출과 환적경쟁 우위 지역을 대상으로 한 화물유치 노력을 기울이고 있다. 북중국과 일본 서안지역 등 환적경쟁 우위지역 화물유치를 위해 선사와 화주를 대상으로 전략적 마케팅을 강화하고 신규 물동량 창출을 위해 신항 배후물류단지 활성화도 추진하고 있다.

아울러 기존 컨테이너 위주의 항만운영에서 탈피해 부산항을 고부가가치 환적 중심항으로 육성하기 위해 수리조선업과 선용품산업 등 항만관련 부대산업 육성을 지원하고 있다. 항만의 효율성 제고와 선용품 등 관련 부대산업의 육성정책을 펼쳐나간다는 방침이다. 부산항의 정책은 일자리 창출을 최우선으로 해야 한다. 영국의 톤세제도도 선원의 고용정책과 연계돼있고 싱가포르와 로테르담 역시 고용정책을 근간으로 항만정책을 펼치고 있다. 따라서 부산항도 고용창출을 염두에 둔 물동량 증대정책을 펴야하며 그 과정에서 흑묘백묘를 구분할 필요는 없다고 본다.”

본지 도표는 오프라인(해양한국 5월호 책자)을 통해 참조하기 바랍니다.