규모 작지만 시장경쟁은 갈수록 치열
전 세계 37만~41만대 탱크컨 가동…올해 생산량 10% 증가
ISO탱크 컨테이너(액체화물 전용컨테이너) 시장이 성장 잠재력이 높은 전문 특수시장으로 주목받고 있다. 탱크 컨테이너시장은 드라이 컨테이너가 주를 이루는 전체 컨테이너 시장에서 상대적으로 잘 알려지지 않은 하위시장이자 특수수송 분야라 할 수 있다. 하지만 비교적 작은 시장 규모에도 불구하고 전 세계적으로 인터모달 수송 수요가 증가하고 환경과 안전문제가 대두되면서 석유화학제품 화주들은 그 어느 때 보다 탱크 컨테이너를 선호하는 추세다.
2014년 1월 현재 전 세계에서 가동 중인 탱크 컨테이너는 최대 41만대로 추정되고 있으며 올해는 전년대비 10% 이상의 신규 탱크 컨테이너가 제작될 것으로 예상된다. 유럽과 미국을 중심으로 성장해온 탱크 컨테이너 시장은 최근 아시아 지역에서 매년 두자릿 수 이상의 성장세를 보이고 있어 눈길을 끈다. 국내 시장은 액체벌크화물을 운송하는 오퍼레이터 20여곳이 활동 중이며 초기 장비 및 투자비로 인해 진입장벽이 높은 편에 속한다. 하지만 자본력을 갖춘 글로벌 업체들이 새롭게 시장에 진입하면서 경쟁이 점점 치열해지고 있는 상황이다.
안전성·편의성·환경성 반영한 액체화물 전용 컨테이너
ISO탱크 컨테이너는 위험물, 석유화학제품, 화공약품, 의료약품, 압축가스, 식료품 등 대량의 액체화물을 운송하는 전용 컨테이너로 국제표준화기구(ISO) 등의 인증을 거쳐 국제규격으로 제작됐다. ITCO(International Tank Container Organisation)에 따르면, 1967년 ISO 탱크가 최초로 제작됐으며 1970년대부터 유럽지역에서 본격적으로 사용되기 시작했다.
20피트 드라이 컨테이너와 같은 사양의 프레임에 원주형의 용기를 설치해 위험물 수송작업이 간편하다. 빠른 시간 내에 적은 인력으로 일괄수송이 가능하며 위험물 충진, 배출, 보관 등에 필요한 부속설비가 갖추어져 위험물 운송에 적합하고 수송 중 품질유지에도 탁월하다.
1만리터에서 최대 2만 6,000리터까지 수송이 가능한 탱크 컨테이너는 스테인레스 강철로 만들어져 부식에 강하고 견고하여 장기간의 반복사용에 견딜 수 있다. 기타 장비 및 부포장기재를 필요로 하지 않으며 배출 이후 잔여물 발생이 적은 편이어서 일반 드럼에 비해 친환경적이다.
탱크 컨테이너는 보통 수명이 20년 이상이며 정비 및 수리 등을 통해 반영구적으로 사용할 수 있다. 탱크 타입은 T-코드(code)별로 다양하며 T-코드가 높을수록 고사양이고 위험물 선적이 가능하다. 철강가격이 상대적으로 높을 때는 스크랩되는 경우가 있으며 노후 탱크 컨테이너의 경우 화학회사들이 매입하여 보관 및 공장 간 배송에 투입하기도 한다.
작년 신규 탱크컨 생산량 10% 증가
전 세계 탱크 컨테이너의 운용 규모가 최근 몇 년 간 지속적으로 확대되고 있다. ATCO(Asia Tank Container Organization)에 따르면, 2012년말 34만~38만대로 집계된 글로벌 탱크 컨테이너 규모는 2014년 1월 기준 37만~41만대로 증가한 것으로 나타났다. 이는 지난해 신규 탱크 컨테이너 생산량이 10% 이상 늘었기 때문으로 분석된다. 지난해 신규 탱크 컨의 경우 중국 2만 9,000대, 남아프리카공화국 6,000대, 유럽 1,250대, 기타지역 500대 등 총 3만 6,750대가 생산됐다. 중국은 탱크 컨테이너의 주요 생산지로 전 세계 탱크컨의 5%가 중국 내에서 운용되고 있다.
특히 아시아 지역에서 탱크 컨테이너 시장은 매년 두 자릿수 이상의 성장세를 보이고 있다. 지난해 생산된 탱크컨은 대부분 아시아 시장에 투입된 것으로 알려졌다. 국내 한 탱크컨 오퍼레이터 관계자는 “액체화학제품의 운송수단은 드럼이나 IBC, 플랙시 탱크 등이 있으나 최근에는 안전성과 효율성 측면에서 탱크 컨테이너의 니즈가 늘고 있다”면서 “탱크 컨테이너는 로딩 디스차지가 빠르고 폭발이나 누수가 거의 없는 친환경 운송방식으로 선호되고 있다”고 말했다.
탱크 컨테이너에 투자하는 개인 혹은 대형기관 투자자들도 속속 생겨나고 있다. 이는 탱크 컨테이너의 자산가치가 안정적일 뿐 아니라 전 세계 규제당국과 오퍼레이터들에게 액체화물을 안전하게 운송하는 경제적인 수단으로 인정받기 때문으로 풀이된다. 탱크 컨테이너에 대한 수요가 꾸준히 늘어나면서 노선간 재배치가 지속되는 등 견고한 투자처로 비춰지고 있는 것이다.
ATCO는 올해도 전년대비 10% 이상의 신규 탱크 컨테이너가 생산될 것으로 전망했다. 주요 탱크 컨테이너 제조업체들의 경우 2012년 기준 중국 CIMC그룹이 1만 8,300대, 남아프리카공화국 Welfit Oddy가 5,900대, 중국 난통탱크 NTT가 4,100대를 생산했다. 한편 전 세계 탱크 컨테이너는 오퍼레이터가 71%를 운용하고 있으며 나머지 29%는 제조업체 및 기타 업체들이 사용하고 있다. 지난해 스크랩된 탱크컨은 약 1,000대로 집계됐다.
전 세계 탱크 컨테이너 시장은 탱크컨 오퍼레이터들과 탱크컨 임대업체들이 참여하고 있다. 글로벌 오퍼레이터로는 스톨트 탱크 컨테이너, 호이어, 벌크하울, 인터벌크, VOTG 등이 활동하고 있다. ITCO(I
nternational Tank Container Organisation)의 ‘2013 Tank Container Fleet Survey’에 따르면, 전 세계 탱크 컨테이너 시장점유율은 스톨트가 14%, 호이어가 11%, 벌크하울이 8%, 인터벌크가 4%, VOTG가 3%, 그 외에 나머지 업체들이 60%를 차지하고 있는 것으로 집계됐다.
탱크컨 임대회사로는 엑시프EXSIF Worldwide, 유로테이너Eurotainer, 크로노스Cronos, 씨코Seaco, 트리플릿Trifleet등이 선도업체로 잘 알려져 있으며 이중 EXSIF가 28%, 유로테이너가 18%, 크로노스가 10%의 시장 점유율을 각각 차지하고 있다. 엑시프는 세계 최대 탱크 컨테이너 임대업체로 2000년 미국에서 설립됐으며 4만 2,000대 이상의 탱크를 보유하고 있다. 유로테이너는 Ermewa Group의 100% 자회사로 프랑스에 본사를 두고 1956년 설립됐으며 2만 7,500대 이상의 탱크를 보유하고 있다.
글로벌 오퍼레이터들은 대규모 탱크 컨테이너를 자체 보유하거나 임대하여 화학제품, 식료품, 가스, 미네랄 오일 등의 액체화물을 육상, 철도, 해상 등을 통해 최종 도착지까지 도어투도어 운송서비스를 제공하고 있다. 이들은 본사를 전략적 물류허브로 두고 해외의 경우 사무소나 대리점, 파트너를 통해 광범위한 네트워크를 구축하고 있다. 한국에도 대리점 형태로 대부분 진출해 있으며 아시아 본사는 주로 싱가포르에 두고 있다. 화주의 니즈가 까다로워짐에 따라 오퍼레이팅 뿐 아니라 선적, 핸들링, 하역 등과 관련하여 전문교육을 실시하고 있으며 탱크컨 보수·유지와 정기검사, 24시간 트래킹, 재고관리, 보관 등 광범위한 서비스를 제공하고 있다.
한편 ITCO는 1998년 설립된 탱크컨 산업계의 국제단체로 전 세계 120개의 회원사를 두고 있다. ITCO에 소속된 한국 국적의 탱크 오퍼레이터로는 대림코퍼레이션(2,300대), 극동MES(300대) 2곳이 있다,
초기 장비투자 등 시장 진입장벽 높아
탱크 컨테이너 시장은 초기 장비 및 투자비용으로 인해 진입장벽이 높은 축에 속한다. 전문적인 오퍼레이터들이 탱크컨을 소유 혹은 임대를 통해 자체적으로 장비를 갖추고 움직이는 특수 운송시장이라고 업계관계자들은 말한다. 즉 자본력이 있어야 임대, 운송, 유지보수 등 탱크컨 사업이 가능하다는 것이다.
현재 탱크 컨테이너를 자체적으로 공급하고 있는 선사는 거의 없는 것으로 전해졌다. 업계에서는 리퍼 컨테이너와 탱크 컨테이너 등 특수컨테이너의 제작비가 대당 2만달러로 비슷한 수준으로 보고 있다. 하지만 선사들은 자체 공급하고 있는 리퍼컨과 달리 탱크컨의 경우 내륙 운송 및 재고비용, 공컨테이너 리포지셔닝 부담 등 간접비가 확대되는 등 투자 대비 수요가 미치지 못해 공급을 중단한 것으로 알려졌다. 탱크 컨테이너가 위험물일 경우 선사마다 정책이 달라 선적을 거부하거나, 엄격한 규제를 적용하는 선사도 있다.
또한 탱크 컨테이너 시장은 영업력에 더해 해외 네트워크와 장비관리력이 요구되는 시장이어서 진출이 쉽지 않은 편이다. 한 업계 관계자는 “일반 드라이 화물처럼 단순히 물량만 있다고 해서 탱크컨 오퍼레이팅을 하기는 쉽지 않다”면서 “잘 구축된 네트워크와 테크니컬 서비스로 운임차이가 생기기 때문”이라고 말했다.
우선 해외 네트워크가 잘 구축되어야 한다는 지적이다. 이미 탱크컨 오퍼레이팅 시장을 선점하고 있는 글로벌 업체들은 유럽, 일본, 중국, 미주, 동남아 등 세계 각지에 강력한 네트워크를 구축하고 있으며 각 본사를 거점으로 강점을 가진 지역에서 운임 경쟁력을 확보하고 있다는 설명이다.
이 관계자는 “각 업체마다 강점을 가진 지역이 세분화되어 있고 오퍼레이팅 역량에 따라 운임경쟁력이 확보된다”면서 “네트워크가 잘 구축되면 모든 포트에서 강점을 가질 수 있고 영업력을 가진 상대국의 파트너와 협력해 컨테이너가 풀 리턴으로 회전이 잘 되어 수익성이 높아진다”고 설명했다.
탱크 컨테이너에 대한 정비 및 수리, 크리닝 등 장비에 대한 기술서비스technical service도 핵심 경쟁력으로 작용하고 있다. 한 업체 관계자는 “탱크는 여러 제품이 담기어 크리닝과 사용이 반복되므로 밸브, 온도계, 설비 등 장비자체의 관리가 철저해야 한다”면서 “화학물질의 MSDS를 잘 파악하고 어떻게 핸들링할지 분석하여 각 장비에 실어야 한다”고 설명했다.
이밖에도 위험물 탱크 컨테이너에 대비해 각 오퍼레이터들마다 화학분야 전문인력을 두고 있으며 화학공학 전공자들 혹은 위험물교육을 수료한 전문가들이 장비 및 기술 분야에서 일하고 있는 것으로 알려졌다.
물량 한정된 작은 국내 시장, 20여社 경쟁 치열
국내 탱크 컨테이너 시장은 정확한 통계가 잡히지 않는 작은 규모로 파악되고 있다. 업계에 따르면, 수출입 액체화물의 운송물량이 전반적으로 꾸준히 늘어나고 있는 것은 맞지만 여전히 드라이화물에 비해 상당히 미미한 규모라는 설명이다.
국내에서는 국보해운, 극동MES, 대림코퍼레이션, 협운스톨트항운, ISA상운, 뮤토, 레이딕스 등 15~20여곳이 토종업체와 해외 대리점 및 합작사 등의 형태로 활동하고 있다. 이들은 대형 화학제조업체와 중소형 트레이딩 회사, 2자물류업체 및 포워딩사 등을 대상으로 탱크컨 오퍼레이팅 및 임대, 컨설팅, 위험물 검사신청, 보관, 크리닝 등의 서비스를 제공하고 있다.
각사가 운용 가능한 탱크컨 수가 제한되어 있기에 오퍼레이터마다 강점을 지닌 포트가 다르며 대리점의 경우 본사가 있는 유럽이나 미국지역 물량에 포커스를 두고 있다. 이에 일부 화주들은 경쟁력 있는 운임을 위해 비딩을 통해 포트별 운송사를 선정하는 것으로 알려졌다.
국내 탱크컨 시장은 3,000여개의 포워딩 업체가 진입해 있는 드라이 화물컨 시장에 비해 업체수가 작고 진입장벽도 높은 편이지만 갈수록 경쟁이 치열해지고 있는 상황이다. 업계가 좁다 보니 인맥이 연결되어 있고 경력자 중심의 전문인력 확보도 어려운 실정이다.
한 관계자는 “예전에는 유럽 지역에 탱크컨 수요가 많았으나 이제는 아시아 지역에서도 안전에 대한 수요가 늘면서 기존 드럼수송에서 물류비가 조금 올라도 탱크로 변경해 운송하는 경우가 계속 늘고 있다”고 말했다. 그는 이어 “하지만 최근 운송업체 수는 많아졌으나 물량이 한정되어 수익성이 떨어지는 운임경쟁이 심화되고 있다”고 우려했다. 그는 “시장의 업체 수가 적어 화주도 쉽게 운송사를 바꾸지 않는 경향이 있었으나 최근에는 화주들도 오랜 시간 시장에 있다 보니 동일한 서비스에 더 좋은 운임을 찾는 추세”라고 전했다.
자본력 갖춘 신흥업체, 시장 뚫고 진입
국내 탱크컨 오퍼레이터 시장도 한 때 호황을 누렸다. 업계에 따르면, 1990년대 중후반은 1세대 탱크컨 오퍼레이터들이 활동하면서 이른바 ‘황금기’를 누렸다는 시기다. 한 업체 관계자는 “당시 업체 수가 5개 정도로 손에 꼽을 정도였고 ‘아는 사람만 알고 찾아온다’는 얘기가 있을 정도로 오히려 화주가 운송사를 물어물어 찾아오기까지 했다”고 말했다.
하지만 앞으로의 탱크 오퍼레이터 사업 전망은 그리 밝지 않다는 이야기가 나오고 있다. 신규 오퍼레이터들이 계속 늘어나면서 한정된 물량에 운임경쟁이 치열해지고 있기 때문이다. 특히 최근에는 해외 신흥업체들이 탱크컨 시장의 진입장벽을 뚫고 하나둘 등장하고 있어 치열한 경쟁은 더욱 심해지고 있다. 한 업체 관계자는 “어느 시장이나 마찬가지로 오래되다 보면 특수 컨테이너 핸들링 노하우가 공유되고 알려지기 마련”이라며 “하지만 물량은 그대로인데 새롭게 시장에 참여하는 회사들이 생기면서 업체 수만 많아져 운임은 떨어지고 있는 상황”이라고 말했다.
화물의 증가세보다 더욱 빨라지고 있는 오퍼레이터의 증가세로 인해 수익성 악화에 대한 업계의 우려가 커지고 있다. 과거 유럽, 미국, 일본 등 선진국 중심으로 활동하는 오퍼레이터들이 많았던 것은 한 대에 2만달러 수준인 탱크컨 장비를 기본 5,000~1만대를 갖춰야 하므로 그만큼의 자본력이 있어야 했기 때문이다. 하지만 최근에는 탱크컨이 드라이 화물보다 수익성이 높은 것으로 인식되면서 자본력을 갖춘 중국, 싱가포르, 인도 지역의 신흥업체들이 장비에 투자하며 시장에 진출하고 있다. 일각에서는 화주사들이 자체 물량을 갖고 장비에 투자하여 더 이상 아웃소싱을 하지 않는 사례도 생기고 있다.
국내 오퍼레이터들이 운송하는 액체화물 물량은 소폭 감소세를 보이고 있다. 글로벌 경기침체로 석유화학 시장이 주춤하고 있기 때문이다. 한 관계자는 “탱크컨 시장은 화학경기를 따라갈 뿐이다. 과거보다 케미컬 업체들의 경기가 어렵고 화학시장도 움츠러 들었다”고 말했다. 하지만 업계는 글로벌 경기가 회복될 때 화학시장의 경영환경도 자연스레 개선될 것이라 내다보았다. 일부 업체에서는 2~3년 후 화학시장이 회복세에 접어들고 내년 후반이 터닝포인트가 될 것이라 관측하며 수출입 운송물량도 함께 증가할 것으로 전망했다.
| <글로벌 TOP 5 탱크 오퍼레이터> 스톨트 탱크 컨테이너(Stolt Tank Containers)는 스톨트 닐슨의 자회사로 1982년 영국에서 설립된 세계 최대의 벌크액체화물 운송회사이다. 전 세계 주요 거점에 24곳의 사무소와 15곳의 탱크 크리닝 및 수리 데포를 구축하고 있다. 탱크 컨테이너 규모는 3만 600대이다. 식료품, 역청, 압축가스, 초저온 화물 등으로 마켓을 확대하고 있으며 연간 10만건 이상의 화물을 운송하고 있다. 국내에서는 협운해운과 합작투자사인 ‘협운스톨트항운’으로 활동하고 있으며 올 1월 양산에 탱크 컨테이너 사업장을 확장개장한 바 있다. 이에 협운스톨트항운은 1,650평의 온산사업장과 1,022평의 양산사업장 2곳에서 탱크 컨테이너 월 1,000대 규모를 크리닝 및 수리할 수 있게 됐다. |