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정신종 티피씨코리아 사장
[406호] 2007년 06월 28일 (목) 17:43:37 이인애 komares@chol.com

“작지만 알찬 명품 해운회사를 만들겠다”

 

현재 사선 6척이나 신조발주 12척+2척=3년내 20척 확보

  ▲ <정신종 사장 약력>△1966년 출생 △88년 한국해양대학교 항해학과 졸업, 동진상선 입사 △91년-99년 팬 월드(Pan World) 근무 △99년 11월 그린레인선박(주) 대표이사 △2003년 11월 (주)티피씨코리아 대표이사  
 
2003년이후 벌크호황의 파고를 타고 신생 외항해운기업들의 성장이 지속되고 있다. 특히 해양대학교 출신의 40-50대 CEO(최고경영자)들이 이끄는 중소선사들의 발전속도는 가히 놀랍다. 불과 6년전 용선선박 1척을 이용해 원목운송사업에 뛰어들었던 티피씨코리아도 그중 한 회사다.


2001년 법인을 설립한 티피씨코리아는 2003년초 국적외항선사 등록을 마치고 뉴질랜드에 현지법인을 설립, 뉴질랜드 원목수송사업으로 외항해운사업에 진입했다. 때마침 찾아온 호황 속에서 티피씨는 2004년에 선박(중고) 2척을 도입한데 이어 이듬해에 2척의 중고선을 사들였고, 올해 2-3월에도 2척의 중고선을 매입함으로써 현재 6척의 자사선을 보유한 회사로 성장해 있다. 뿐만 아니라 오는 2010년 인도할 예정으로 4척(2+2)의 신조발주 계약을 체결했으며, 2009년 인도예정으로 6(4+2)척의 신조선박 발주를 위한 상담 중이다.
지난해 1,750억원의 매출에 72억원의 순이익을 실현한 티피씨코리아는 올해(2007년)에는 매출 2,400억원, 순이익 250억원을 목표로 설정해놓고 있다. 매년 25% 정도의 매출 신장률을 기록하며 성장하고 있는 티피씨코리아의 정신종 사장을 만나 ‘작지만 알찬 회사 만들기’를 착실히 실현해나가는 모습을 들여다 보았다.

 

◇티피씨코리아의 사업내역과 선대규모에 대해
“지금 운용하는 선대규모는 사선과 용선을 합해 45척 정도다. 이중 사선은 2만 8,000톤급 핸디사이즈 3척과 4만-4만 2,000톤급 핸디막스 2척, 7만 1,000톤급 1척 등 모두 6척이다. 용선선박은 핸디사이즈 15-20척을 상시 운용하고 있는데, 이중 7-8척은 장기용선 선박이다. 핸디막스-파나막스급 용선선박도 20여척 운용한다. 우리회사는 원목운송사업을 중심으로 시멘트와 곡물운송을 주로 한다. 핸디사이즈 선박은 100% 원목수송에 운용하고 있다. 핸디막스와 파나막스 벌커는 용대선과 오퍼레이팅을 병행하고 있는데, 용대선의 비율이 높다. 헷징 차원에서 이렇게 운용하고 있다. 2010년을 기점으로 선대 포트폴리오를 사선 1/3 장기용선 1/3 스팟 및 단기용선 1/3로 균형있게 구성할 방침이다. 현재는 용선비율이 4-500%로 높지만 신조발주한 선박들을 2010년까지 인도받으면서 사선의 비율이 조정될 것이다.”

 

원목중심+시멘트·곡물 수송 외연확대중
중국조선에 4척 삼진조선에 6척 신조발주

 

◇핸디사이즈와 그외 선형 선박의 매출 비율은
“지금은 5:5이다. 과거에는 핸디사이즈의 원목수송 비율이 휠씬 높았지만 그밖의 선형이 규모가 크기 때문에 점점 비중이 커지고 있다. 원목수송의 경우 뉴질랜드 중심에서 외연을 확대해나가고 있다. 뉴질랜드와 동남아지역간 수송에서 남미와 아프리카, 호주까지 서비스 지역을 확대하다보니 선박당 항해 톤마일이 길어졌다. 과거 1년에 5항차 하던 것이 최근에는 극동에서 시멘트를 싣고 아프리카로 항해할 경우 1년에 2항차 밖에 운항하지 못한다. 아프리카와 남미 등지의 원목수송 수요가 늘고 있기 때문에 선박이 더 필요하다. 이렇게 우리의 선박확충은 화물수송 실수요에 의해 추진되는 것이다.”

 

◇신조발주 계약도 추진하는 것으로 알고 있는데, 선박확충 계획에 대해
“이미 올해 5월에 중국조선소에 3만 5,000톤급 벌크선 4척의 신조발주를 계약했으며, 조만간 결론이 날 예정인 핸디사이즈 선박 6척의 신조발주계약을 국내조선소와 체결하게 된다. 전자는 2010년까지 인도받을 예정이고, 후자는 2009년까지 인도받도록 상담 중이다. 이중 국내 삼진조선과 맺은 6척의 신조선박은 선박투자회사를 통해 확보하게 된다. 지금 시장에서 중고선가가 워낙 높기 때문에 신조를 선호하고 있다. 이렇게 확보하게 될 12척의 핸디사이즈 벌크선박 신조와 함께 슈프라막스급 선박 2척을 추가로 확보해 2010년까지 자사선을 20척으로 확대할 방침이다.”

 

2010년까진 벌크에 치중, 이후 사업다각화
올해 5월까지 매출 1,100억·순익 150억 

 

◇‘1020, 2080’이라는 슬로건을 내건 장기발전전략에 대해
“신년에 직원들과 함께 내건 슬로건이 ‘1020, 2080’이다. 2010년엔 사선을 20척으로 늘리고 2020년에는 80척까지 확대한다는 성장전략에 대한 다짐을 담고 있다. 2010년까지 자사선의 선복확충 계획은 이미 설명한 바와 같다. 2010년까지는 벌크사업에 치중하고 이때까지 벌크사업의 확장을 다진 후에 탱커나 타사업분야로 서비스를 넓혀나갈 방침이다.”

 

◇지난해 매출 규모와 올해 경영실적 목표는
“지난해엔 1,750억원의 매출에 72억원의 순이익을 달성했고, 올해 목표는 2,400억원의 매출에 순이익 250억원이다. 5월말 기준으로 매출이 1,100억, 순이익 150억원인 것으로 정산되었다. 예상보다 초과 달성한 실적이어서 올해 목표는 무난히 실현할 것으로 예상된다. 2010년에는 5,000억원의 매출을 기록하는 중견선사로 도약하고 싶다. 순이익은 매출대비 10% 정도로 본다.”

 

싱가포르 법인 7월 오픈 영업기반확대 구축
올초부터 선원관리 직접 부산사무소서 처리

 

◇해외에 법인도 여럿 설치한 것으로 안다. 국내외 조직에 대해
“육상직원은 서울본사에 30명, 부산에 8명등 뉴질랜드 법인에 4명, 중국 청도지사에 3명이 근무 중이다. 싱가폴에도 법인을 설립하고 7월 1일부터 직원을 파견해 공식 업무에 들어갈 방침이다. 해상직원의 경우 120여명 된다. 올해부터 선원과 선박관리를 회사가 직접 하고 있다. 국내 조직은 본사와 부산지사로 구성된다. 부산지사는 지난해말부터 운영되고 있다. 자사선이 늘어나면서 선원선박 관리업무를 우리회사에서 직접 관리하게 되어, 부산지사를 설치해 해무, 공무 업무를 하고 있다. 해외조직은 뉴질랜드 현지법인의 경우 2003년 12월 일찌감치 출범시켰다. 본사직원외 현지인력은 아웃소싱했다. 중국 청도지사는 2004년 12월에 설립했고, 세 번째 해외법인인 싱가폴법인이 7월에 문을 여는 것이다.”
 
◇해외법인 특히 싱가폴 법인의 향후 기능은
“싱가폴 법인은 향후 비즈니스의 기반을 사전에 구축한다는 차원에서 설립했다. 싱가폴을 정점으로 동남아시아와 인디아, 중국의 영업을 강화하고 관련 운항을 지원하는 안정적인 거점 확보가 목적이다. 중국의 청도법인은 원활한 수송을 위한 지원조직으로 설치되어 제 역할을 잘 수행하고 있다.”

 

◇그린레인선박과의 관계와 사업다각화에 대해
“원목수송을 중심으로 한 사업을 점차 다각화해야 하겠지만, 일단 2010년까지는 벌크부문에 주력하고 이후 탱커와 다른 사업분야로 확대해나갈 생각이다. 그린레인선박은 우리회사의 하우스 브로커이다. 물론 외주사업도 있지만 선박브로킹업체인 그린레인선박은 티피씨의 하우스브로커가 주요한 역할이다.”

 

사회적 의무 다하는 기업이 지속생존 가능
임직원·회사 모두 수입의 1% 기부 실천

 

◇회사 홈페이지에 들어가보니 ‘사회기여’라는 콘텐츠가 눈에 띤다. 그 배경엔 경영철학이 있는 듯한데, 이와 구체적인 실천내용에 대해
“기업도 생명체다. 조직은 본능적으로 생존을 위해 노력한다. 기업이 장기적으로 생존하기 위해는 사회의 변화를 적극 수용해야 한다. 권력이 시장으로 넘어오고 있다고 본다. 기업의 권리와 의무가 상존하는 시대가 왔다. 기업이 시장에서 얻는 권리만 누리고 의무는 소홀히 한다면 성장에 저해요인으로 작용할 것이다. 기업이 권력을 가진 만큼 시민사회는 기업의 의무를 요구하고 있다. 이러한 변화된 상황에서 기업의 지속가능한 생존의 길은 권리와 함께 의무를 충실히 이행하는 것이다. 7년이 채 안된 역사지만 생존을 위해 노력하는 가운데 성장에 걸맞는 의무에도 신경을 썼다. 이러한 노력은 회사의 이미지와 위상 제고에 실제로 도움이 되었다. 개인적으로는 국립대학에서 혜택을 받았으니 사회에 돌려주어야 된다고 생각하고 있고, 회사차원에서도 사회적 의무를 다하는 기업이 지속적으로 생존해 성장할 것으로 여기고 실천하려 노력하고 있다. 미미하지만 개인과 회사 모두 수입의 1%를 사회에 기부하고 있다. 개인은 나를 비롯해 전사원이 월급의 1%를 회사는 순이익금의 1%를 공익적인 사용(북한어린이돕기, 장학금)에 기부하고 있다. 처음엔 직원들의 1%를 회사가 보조했으나 지금은 직원들이 자체적으로 실천하고 있다. 그리고 회사는 3년마다 1%씩 기부금의 비율을 늘려 장기적으로는 50%까지 늘린다는 포부를 가지고 계속 기부율을 증대시켜나갈 계획이다.”

 

◇직원의 복지에도 신경을 많이 쓰는 것으로 아는데
“회사가 일반적으로 잘 알려져 있지 않은데다가 규모도 작기 때문에 부족한 회사지명도를 벌충하는 직원의 프라이드를 위해서 ‘일하기 좋은 회사’ 만들기에 노력하고 있다. 회사를 자랑스럽게 여기도록 매력적인 직장을 만들기 위해 복지는 계속 강화할 것이다. 종국에 좋은 인재가 모여드는 ‘명품회사’로 만드는 것이 꿈이다. 임금수준은 삼성전자 수준이상이다. 젊은 회사이다보니 빠른 성장으로 인해 진급도 빠르다. 이를 감안하면 보수 측면에서 더 나을 수 있다.”

 

금융지원이 중소선사 도약에 공헌했다
해대 해외분교 등 선원공급의 창구 시급

 

◇금융과 선원문제에 대한 견해
“최근 해운의 활황을 타고 종전에 보지 못했던 좋은 금융환경을 경험했다. 선박투자회사와 제 1, 2금융권의 적극 투자로 많은 선박이 확충되었다. 선진해운국에 비하면 늦은 감이 있으나 지금이라도 적극적인 금융지원은 중소선사의 도약에 크게 공헌했다고 본다. 그러나 아직까지도 일부는 기본의 틀에서 크게 벗어나지 못한 부분이 있다. 과거를 잣대로 보는 이러한 시각은 시간이 지나면 해결될 것으로 본다. 선원문제는 선원직 기피현상이라는 어쩔 수 없는 대세에 맞닥뜨려 있는 상황이다. 이런 필연적 상황의 변화를 적극 수용하면서 방법을 모색해야 한다. 따라서 새 장관께서 순차적으로 부원을 완전개방하는 방향으로 선회한다는 유연한 정책은 환영할만하다. 사관의 문제도 사회적으로 인식시켜서 잘 해결해야 한다. 의무복무기간을 늘려서라도 고급해기사를 유지하기 위한 제도는 유지돼야 할 것이다. 우리뿐 아니라 동남아시아도 양질의 선원공급에 애를 먹고 있기는 마찬가지다. 선원의 공급부족은 경험이 부족하고 수준이 떨어지는 선원으로 인해 해난사고로 연결될 소지가 크기 때문에 대단히 중요하다. 선사와 정부가 잘 협의해 양질의 선원을 공급할 수 있는 창구를 만드는 것도 한 방법이다. NYK가 시행하고 있는 것처첨, 선주협회 차원에서 인력양성소를 설치 운용하거나 베트남이나 인도네시아 등 해외에 해양대학교의 분교를 설치하는 것도 생각해볼 사안이다.
선원의 문제는 잘 풀려야하는 사안이 아니라 이제 반드시 풀어야할 사안이다. 선원의 공급문제가 중소선사들의 선박도입에 큰 영향을 미치고 있기 때문이다. 선원공급 문제로 선박을 들여오지 못하는 일이 발생할 수도 있다.”   

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