1978년 발족된 Paris MOU를 비롯해 Tokyo MOU 등 9개 지역협력체와 미국의 US Coast Guard가 자국항만에 입항한 선박에 대해 수십 가지 항목의 선박안점 점검을 실시해 기준미달 선박에 대한 소소한 결함 지적에서 출항정지 명령까지 조치함으로써 30여년간 국제항행 선박의 안전 향상에 일조하고 있다.
진도 앞바다에서 발생한 세월호 침몰사고를 계기로 모든 국적선박의 안전 확보에 대한 일반의 관심도 높아졌다. 선박안전문제를 이슈화해 앞다투어 보도하려는 종합지들의 경쟁 속에 일각에서는 우리나라 경제성장의 역군인 국적상선의 안전관리 형편 마저 도마 위에 오는 모습이다.
이에 각국(또는 지역MOU)의 항만당국이 각종 국제협약을 토대로 국제항행 선박의 안전에 대해 진행하고 있는 항만국통제의 현황과 주요 지역협력체에서 국적 외항상선의 안전이 어떻게 평가받고 있으며, 안전문제가 개선되고 있는 지 점검하는 지면을 마련했다.
항만국통제(Port State Control, PSC)는 선주와 선급, 그리고 기국(Flag State)이 국제협약에서 요구하는 사항의 이행여부를 선박이 입항하는 항구의 항만당국이 확인하고 점검하는 국제사회가 공유하는 제도이다. 또한 협약의 이행에 대한 모든 권한이 기국에 있지만, 당해 항만당국은 PSC를 통해 발견된 결함사항에 대해 출항하기 전까지 시정을 요구할 권한이 있다. 모든 해양관련 국제협약의 준수는 기국주의를 근거로 하되 입항국 주의를 함께 채택하고 있으나, 그 책임은 기국주의를 채택하고 있어 각국 정부는 자국 상선대의 안전확보를 선주와 함께 노력하고 있다.
PSC는 협약의 이행여부 확인에서 기국과 항만당국이 상호 보완관계를 이루고 있다. 항만당국(Port Authorities)은 자국의 안전을 위해 협약의 준수여부 점검권한을 가지며, 기국은 자국선에 대해 협약준수의 의무가 있다.
현재 세계적으로 체결된 PSC MOU는 1978년 발족한 파리 MOU를 시작으로 아태지역, 지중해지역, 인도양지역, 남미지역, 흑해지역, 캐리비안지역, 중동지역, 아프리카지역 등 9개가 있다. 여기에 미국의 U.S. Coast Guard(USCG)가 독자적으로 항만국통제를 시행하고 있다. 이상 지역협력체에 가입한 나라는 160여개국에 달한다.
최근들어 환경의 중요성이 전 세계적으로 확산되면서 PSC의 중요성이 점점 확대되고 있으며, 이는 항만당국의 PSC 강화로 이어지고 있다. 실제, 각 지역 MOU별로 항만국통제 점검비율의 강제화 및 점검비율은 상향(TOKYO MOU의 경우, 2013년 70%의 점검율)하고 있으며, 효과적인 PSC 시행을 위해서 규정 및 PSC검사관 교육 등의 규정을 만들어 시행하고 있다. 각 MOU는 출항정지율이 높은 선사, 기국 및 선급 등을 분류하여 인터넷에 명단을 공개, PSC 우선점검 실시와 입항거부 등 직접적인 불이익을 주는 한편 안전관리를 잘하는 나라와 선박은 수혜를 받기도 한다.
도쿄 MOU 작년 1만 6,861척 점검, 28.96% 디텐션 처분
대표적인 PSC 지역협력체중 도쿄 MOU의 ‘2013년 연간 보고서’ 내용에 따르면, 아태지역에서 지난해 PSC점검을 받은 국제선박은 1만 6,861척으로 70%의 점검율을 보였다. 국가별 선박검사 비율을 보면 중국이 26.04%로 가장 많은 선박(8,078척)을 검사했으며 일본이 17.3%(5,365척), 호주도 3,342척을 점검해 11.07%의 점검비율을 보였다. 다음은 인도네시아(2,784척 8.98%), 한국(2,214척 7.14%), 필리핀(2,128척 6.86%) 등 순의 PSC점검 비율을 보였다.
아태지역에서 PSC점검을 받은 선박의 종류는 벌크선이 1만 749척(34.65%)으로 가장 많았고 일반 드라이카고 선박이 7,392척(23.83%), 로로선 및 컨테이너선, 자동차선 등이 5,665척(18.26%), 케미칼 탱크선 2,118척(6.83%), 원유선및 콤비네이션선박 2,088척(6.73%), 냉동화물선박 764척(2.46%), 가스선박 686척(2.21%), 여객선및 페리선 315척(1.02%) 순의 점검율을 보였다. 이중 디텐션의 처분을 받은 선박은 전체의 28.96%였다.
주요 항목별로 지적된 결함률에서 인명구조 장비 관련 검사를 받은 선박이 전체의 12.08%에 달하는 1만 1,507척이었으며 안전항행관련 지적 선박은 1만 6,275척(17.08%)으로 나타났다.
파리 MOU 2012년 1만 8,308척 점검, 3.65% 디텐션 처분
Paris MOU 2012년 연간보고서에 따르면, 동 MOU는 2012년 1만 8,308척의 선박을 점검했다. 새로운 점검제도인 NIR(New Inspection Rigime) 도입으로 전체 점검선박의 수는 다소 줄었으나 개별 선박당 점검율은 연간 1.3번으로 오히려 조금 증가했다. Paris MOU의 점검결과 결함지적 건수는 2012년에 4만 9,261건으로 2011년의 5만 738건에 비해 3% 감소했으며, 2010년에는 6만 4,698건이 결함지적을 받았다.
2012년에 안전및 건강, 환경상 결함지적을 받은 선박은 전체 점검선박의 57%였으며, 이중 명백한 위험요인으로 지적받아 개선될 때까지 디텐션된 선박은 2012년에 669척으로 2011년의 688척에 비해 줄어들었다. Paris MOU의 점검선박 중 디텐션률(Detention Rate)은 2012년 3.65%, 2011년 3.61%, 2010년 3.28%로 전체적으로는 낮은 수치이다. 그러나 최근 다소 늘어나는 디텐션률을 보였다. 디텐션 비율이 가장 높은 선종은 2012년에 중량화물선이 9.68%로 가장 높았고 일반화물선과 다목적선이 5.99%의 높은 비율을 보였다.
Paris MOU가 3년간 점검 결과를 토대로 지적한 결함건수와 디텐션률을 고려해 구분한 3그룹의 변화를 보면, 2012년 화이트 리스트에 적용된 나라는 45개국이며, 그레이 리스트는 19개국, 블랙 리스트는 14개국이 해당돼 있다. 2011년의 화이트 리스트 43국, 그레이 리스트 20국, 블랙 리스트 17국에 비해 조금씩 상향된 안전 평가를 받는 나라가 늘어나고 있음을 알 수 있다.
PSC 도입 배경-‘토리 캐년’ ‘아모코 카디즈’사고이후 도입
PSC는 1960-70년대 발생한 대규모 유조선 사고 이후에 논의가 진행돼 Paris MOU를 탄생시켰다. 1967년에 라이베리아 국적 유조선 ‘Torry Canyon’호 사고와 1978년 프랑스 근해에서 발생한 유조선 ‘Amoco Cadiz’호 좌초 사고로 인해 심각한 연안오염 피해가 발생했다. 이로 인해 선박안전 관리에 대한 국제적 관심이 증대되었고 항만당국이 자국에 입항하는 외국적 선박에 대해 선박 안전성 점검을 시행하는 됐다. 특히 선박 안전관리가 부실하다고 인식되는 선박에 대해서는 더욱 엄격한 항만국통제의 공동 시행이 필요하다는 인식이 공감대를 형성해, 1982년 1월 유럽 14개국이 항만국 통제에 관한 양해각서(PARIS Memorandum of Understanding)를 채택하고 같은해 7월 PSC 공동시행에 들어갔다.
이러한 국제흐름을 타고 1993년 12월 아시아·태평양지역에서도 우리나라를 포함한 18개국이 아시아 태평양지역 항만국통제에 관한 양해각서(The Memorandum of Understanding on Port State Control in the Asia-Pacific Region:TOKYO MOU)를 채택하여 1994년 4월부터 항만국 통제를 공동으로 시행하고 있다.
일종의 국제적 해운규제인 PSC는 해양환경 보호와 선박안전에 대한 전 지구적 통합과 상호지원 관리측면에서 PSC의 목적이 공감대를 얻어 국제상선및 여객선에 대한 안전을 공동으로 확보해나가고 있는 것이다.
‘1982년 유엔 해양법 협약(UNCLOS)’에도 ‘...공해상에서 선박 기국은 일반적으로 선박에 대한 배타적 관할권을 행사하며(제92조), 국내법을 통해 자국기 게양선박, 선장, 선박 직원 및 선원에 대해 행정적, 기술적, 사회적 관점에서의 관할권과 통제를 효과적으로 행사하도록 규정하고 있다.(제94조 제1항) 그러나 항만국은 선박운항에 따른 해양오염에 관해서는 자국항만에 입항하는 외국선박에 대해 필요한 통제를 할 수 있다(제218조 및 제219조)’고 규정돼 있다.
IMO에서도 1973년 해양오염방지 관련 회의에서 PSC 권한에 대해 처음으로 자세하게 소개됐다. PSC 권한은 선박검사와 같은 선박의 기술적 관할권과 달리 민간단체에 위탁할 수 없으며, 정부만 행사할 수 있다.
PSC가 국제간에 중요한 선박안전 규제수단이 된 배경에는 편의치적 선대의 확대도 한 몫을 했다. 선박의 안전과 선박에 의한 해양오염방지는 IMO(국제해사기구)가 관여하고 있고, 선원작업의 안전과 근로환경 개선은 ILO(국제노동기구)가 다양한 국제협약을 개발해왔다.
그러나 이러한 국제협약들은 많은 나라에서 비준되지 못하거나 비준됐어도 기국 정부에 의해 효과적으로 시행되지 못하는 문제점을 안고 있다. 특히 많은 선사들이 선원의 승무정원 관리와 외국선원의 고용, 선박 안전관리 등에 따른 경제적 부담을 줄이기 위해 편의치적선을 선택했으며, 제 2차 세계대전이후 획기적으로 편의치적이 증대해 최근에는 전세계 선복량의 절반 가까이에 이른다. 선박관리 관할 권한이 기국정부에 있기 때문에 편의치적선의 안전관리 증진에 주요 편의치적국들은 한계를 가지고 있다. 따라서 1973년 ‘MARPOL 협약’, 1974년 ‘SOLAS협약’ 등 주요 국제협약에 따라 각국 항만에 입항하는 외국선박에 대한 항만국의 통제 권한이 규정됐다.
PSC 관련 9개 지역협력체와 미국이 독자적으로 수행하는 PSC내용을 간략히 정리한다.
<Paris MOU-‘Amoco Cadiz’호 유류오염사고 계기>
Paris MOU는 유럽 17개국 및 캐나다와 지역협력체를 구성하고 있다. 동 MOU는 1978년 서유럽 일부국가의 ‘헤이그 각서(Hague Memorandum)’에서 발족됐는데, ‘헤이그각서’는 ILO 협약 No.147의 요구에 따라 선상생활과 작업조건의 강제시행을 주로 다루었다. 각서는 78년 3월 초대형유조선 ‘Amoco Cadiz’호의 좌초로 인해 대규모의 기름이 프랑스 브리태니 연안을 오염시킨 사건을 계기로 발효됐다. 이 사건을 계기로 유럽지역은 선박안전에 관해 더욱 엄격한 규칙을 적용하게 됐다. 강력한 정치적 메시지와 대중의 항의를 유발시키는 계기가 된 것이다. 이는 선상생활과 작업조건을 망라한 해상에서의 인명안전 및 해양오염에 대해 더욱 포괄적인 메모렌덤(Memorandum)를 가지게 했다.
그 결과, 유럽 14개국이 모여 1982년 1월 Paris MOU를 서명, 1982년 7월 1일부로 시행됐다. 그 이후 Paris MOU는 해양안전 분야의 다양한 EU의 요구사항과 IMO의 새로운 안전 및 해양환경 요건에 대응하고자 수차례 개정됐으며, 유럽연안과 북아메리카에서 유럽에 걸쳐있는 북대서양 유역을 그 대상으로 하고 있다.
동 MOU는 기국을 Black-Gray-White로 구분하고 있으며, SIRENAC이라는 컴퓨터시스템을 통해 각 회원국간 선박의 결함정보를 공유하고 기준미달선은 PSC 점검을 지속적으로 실시해 기준미달선을 철저하게 제거하고 있다. 회원국은 벨기에, 캐나다, 크로아티아, 덴마아크, 필란드, 프랑스, 독일, 그리스, 아이슬랜드, 아일랜드, 이탈리아, 네덜란드, 노르웨이, 폴란드, 포르투칼, 러시아, 스페인, 스웨덴, 영국, Estonia, Latvia 등이며, 사무국은 네덜란드 헤이그에 있다.
적용협약은 <LL66 & LL PROTOCOL 88> <SOLAS 74, SOLAS PROTOCOL 78 & 88> <MARPOL 73/78> <STCW 78> <COLERG 72> <TONNAGE 69> <ILO Convention No.147> 등이며, 우선검사 대상선박은 △도선사 또는 정부에 의한 보고서 △선원에 의한 보고서 △위험물 또는 오염물질을 운반하는 선박과 이를 보고하지 않는 선박 △선급에 등록되지 않는 선박을 비롯해 △Black List 국적에 등록된 선박 △중점 검사대상 선종을 가진 선박 △ EU로부터 비인정 선급에 소속된 선박 △노령선 △선급별 결함비율에 따라 선정된 선박 △평균 출항정지율 이상 선박 △12개월만에 처음 입항하는 선박 △6개월 동안 검사실적이 없는 선박 △12개월 이전에 출항정지된 적이 있던 선박 등이다.
<도쿄 MOU-92년 첫 회의 PSC 합의 93년 MOU 서명>
안전장치로서의 항만국통제(PSC)는 해상에서의 인명안전과 해양오염방지의 측면에서 중요한 역할을 하고 있다. PSC의 지역적 협력에 관한 IMO 결의안(A.682(17))의 권고사항을 통해 아시아·태평양지역의 해사기관은 PSC 협력에 관한 중요성과 필요성을 인식하게 됐고, Paris MOU의 성공적인 경험을 교훈 삼아 1992년에 PSC에 대한 지역협력시스템 구축계획을 시작했다. 일본 정부의 주도로 1992년 2월 동경에서 첫 회의가 열렸으며, 이 회의에서 해사기관들은 아ㆍ태지역에서 PSC 활동 증진에 상호 협력키로 합의했다. 같은 해 11월 호주 시드니에서 열린 두 번째회의에서 각국기관들은 MOU를 개발하고, 호주에 임시 사무국 설치를 합의했다. 이후 캐나다 밴쿠버 회의(1993년 6월)와 일본 동경회의(1993년 11월) 심의결과를 바탕으로 아ㆍ태지역의 PSC에 관한 양해각서( 일명 Tokyo MOU)가 1993년 12월 1일 동경회의에서 결정, 서명됐다.
Tokyo MOU는 94년 4월 1일부로 발효됐으며 PSC Committee를 지원하는 독립단체로서 정식사무국(Tokyo MOU Secretariat)은 동경에 설치돼 발효와 동시에 활동을 개시했다. 현재 회원국은 오스트레일리아, 캐나다, 중국, 피지, 홍콩, 인도네시아, 일본, 한국, 말레이시아, 뉴질랜드, 파퓨아뉴기니, 필리핀, 러시아, 싱가포르, 태국, 베뉴아투, 베트남, 칠레 등 18개국이며, 미국, IMO, ILO, Paris MOU & Indian Ocean MOU, 솔로몬제도, Macao, China, 북한, Vina del Mar Agreement, Black Sea MOU 등이 옵저버이다.
Tokyo MOU가 적용하고 있는 협약은 Paris MOU와 동일하며, 중점검사 대상선박은 여객선, Ro-Ro ship 및 Bulk Carrier, 오일탱커, 가스캐리어, 케미칼탱크를 포함, 특정한 위험을 내재하고 있는 선박과 포장된 형태로 위험물질을 운반하는 선박이다. 또한 △최근 12개월 이상 PSC점검을 받지 않은 선박 △Tokyo MOU 우선점검대상국가에 등록된 선박(3년 평균치가 Tokyo MOU 3년평균치 상회 경우) △도선사 혹은 기국에서 선박안전운항에 문제 보고된 선박 △발견된 결함을 지정된 기일 내에 수정하지 않아 항만당국에 의해 입항거부 받은 적 있던 선박 △선박적재 허용이 안되는 위험물 또는 오염물질 운반 보고된 선박 △선박안전을 이유로 6개월전 동안에 선급정지가 있는 선박 △항만당국의 조건을 만족하지 못하고 출항한 선박 △위원회에서 특별우선점검대상선박으로 지정된 선종의 선박 등을 점검한다.
<USCG-‘Boarding Priority Matrix’로 입항선박별 벌점>
1970년부터 활동을 시작한 US Coast Guard(USCG)는 자체적으로 마련한 ‘Boarding Priority Matrix’에 따라 입항 선박별로 벌점을 부여한다. USCG는 일정벌점 이상의 선박은 입항전 또는 하역작업 전에 PSC 검사를 실시하고 결함사항에 대해서 시정완료 후 입항 또는 하역작업을 허락하는 등 강력한 조치로 선주와 선급 및 기국에 불이익을 주고 있다.
USCG는 ‘Qualship21’이라는 보상제도를 도입, 품질관리 우수선박에 대해 PSC 임검비율을 축소하고 항비를 삭감하는 등 혜택을 줌으로써 미국의 항만에 입항하는 선박의 안전성을 확보하고 있다. 출항정지 선박이 발생한 경우에는 ‘USCG Class Society Filtering Guidelines’에 따라 선급 귀책사유 여부도 따지고 있다.
미국은 19세기 중반 미시시피강의 리버 보트 보일러의 연속적인 폭발로 인해 미국에서 처음으로 상선의 검사를 규정하는 연방법을 제정했으며, 이후 예기치 못한 해난이 계속 발생하면서 선박 검사와 관련된 법과 규칙이 더욱 늘어났다. 초기에는 미국의 상선에 대한 검사 법과 규칙은 미국 국적선에만 적용되었으나, 현재는 많은 국내법과 규칙이 미국연안을 항해하는 전선박에 적용이 강조되고 있다. 1994년 미의회는 미국항을 드나드는 다른 나라 선박들 중에 항만이나 수로 등 자국의 해양환경의 안전에 심각한 위험을 유발하는 기준미달선이 상당수 존재함을 인식하고, 코스트 가드로 하여금 자국해에서 기준미달선을 제거하는 프로그램을 개발, 새로 시행된 프로그램의 현황에 대한 연례 보고서를 제출토록 했다. 이를 통해 USCG는 독자적으로 항만국통제를 실시해오고 있다.
<그밖의 PSC 지역협력체들>
⊙ Acuerdo de Vina del Mar Latin American Agreement
라틴아메리카를 기반으로 한 동 MOU는 1992년 11월 5일 칠레의 Vina del Mar에서 13개 나라를 회원국으로 체결됐다. 아르헨티나, 볼리비아, 브라질, 칠레, 콜롬비아, 쿠바, 에콰도르, 혼두라스, 멕시코, 파나마, 페루, 우루과이, 베네수엘라 등이 회원국이며, 사무국은 아르헨티나의 부에노스아이레스에 위치해 있다.
⊙ Caribbean MOU
동 MOU는 1996년 2월 9일 22개국을 회원국으로 체결됐다. 회원국은 Anguilla, Antigua and Barbuda, Aruba, 바하마, Barbados, 벨리제, British Virgin Islands, Cayman Islands, Commonwealth of Dominia, Cuba, Grenada, Guyana, Haiti, Jamaica, Montserrat,Netherlands antilles(Curacao, St.Maarten), Suriname, St.Kitts Nevis, St.Lucia, St.Vincent & the Grenadines,Turks & Caicos Island, Trinidad & Tobago, Burmuda
⊙ Mediterranean MOU Mediterranean Region
지중해지역을 무대로 하는 동 MOU는 1997년 7월 11일부터 10개 회원국으로 시작됐다. 알제리, 사이프러스, 이집트, 이스라엘, 조르단, 레바논, 말타, 모르코, 트누시아, 터키 등이 회원국이며, 모르코 카사블랑카에 정보센터가 있다.
⊙ Indian Ocean MOU
동 MOU는 1998년 6월 5일 18개국을 회원국으로 설립됐다. 오스트레일리아, 방글라데시, Djibouti, Eritrea, Ethiopia, 인도, 이란, Kenya, Maldives, Mauritius, Mozambique, Myanmar, Seychelles, 수단, 스리랑카, 남아프리카공화국, 탄자니아, 예멘이 회원국이다.
⊙ Abuja MOU
동 MOU는 1999년 10월 22일 22개국이 참여해 나이지리아 Abuja에서 서명했다. 회원국은 Angola, Benin, Cameroon, Cape Verde, Congo, Cote d'Ivoire, Democratic Republic of Congo, Equatorial Guinea, Gabon, The Gambia, Ghana, Guinea, Guinea Bissau, Liberia, Mauritania, Namibia, Nigeria, Sao Tome and Principe, Sierra Leone, Senegal, South Africa, Tongo 등이다.
⊙ Black Sea MOU
동 MOU는 2000년 4월 7일 터키 이스탄불에서 6개국이 참여한 가운데 체결됐다. 불가리아, 조지아, 루마니아, 러시아, 터키, 우크라이나 등이 회원국이다.
⊙ Riyadh MOU
중동을 기반으로 한 동 MOU는 2004년 6월 30일 6개국이 참여해 발족했다. 바레인, 쿠웨이트, 오만, 카타르, 사우디아라비아, 아랍에미레이트 등이 회원이며, 정보센터는 오만의 무스카트에 소재해 있다.
국적 외항선의 PSC 평가는? 아태·유럽·미국 안전관리 최우수
우리나라 외항선박이 해외에서 PSC를 받는 지역은 아시아 태평양지역과 유럽및 미주지역이 중심을 이루고 있다. 따라서 국적 외항선의 PSC 평가는 아태지역의 '도쿄 MOU'와 유럽지역의 ‘파리 MOU’, 미주의 ‘Qualship21’을 기준으로 삼고 있다.
지난해(2013년) 국적 외항선의 PSC 결과, 총 1,579척의 선박이 점검을 받았고 이중 5척이 중대결함 사항을 지적받아 출항정지 명령을 받은 것으로 나타났다. 해수부 자료(표 1)에 따르면, 이는 전체 선박에서 차지하는 비중이 0.3%이며, 10년전인 2005년(0.8%)에 비해서도 개선된 상태이며 이후 한국상선대의 급증시기와 금융위기 시기인 2007년-2009년의 출항정지율 2.4% 대에 비하면 상당히 개선된 수준이다. 또한 2012년의 0.8%(13척)에 비해서도 크게 개선됐다. 그러나 이 평가는 평균적인 수치이며 남미지역과 중서아프리카 지역의 MOU를 통해 점검된 결과는 공개되고 있지 않아 포함돼 있지 않으며 나라마다 PSC점검의 결과는 조금씩 다르게 나와 있다.
2012년 기준 1,622척의 국적 외항선박이 각국에서 PSC를 수검했고, 그 결과 13척이 출항정지선박으로 판정받아 출항정지율은 0.8%였다. 같은 기간 아태지역과 미국및 유럽지역 통계자료를 통해 주요 해운국 선박의 출항정지 판정 통계를 보면, 중국 0.74%, 일본 1.19%, 그리스 1.27%, 노르웨이 1.37%, 독일 3.34% 였다. 그러나 이 수치는 각국의 선대가 주로 항행하는 지역과 해당지역 MOU의 점검사항, 선종에 따라 결과가 다를 수 있어 수치 자체로만 평가할 수 없는 측면이 있다.
우리나라 외항선박은 주요 활동지인 아태지역과 유럽 지역 PSC지역협력체 안전관리의 평가기준에 따라 최우수 등급(White List)을 유지하고 있으며, 2013년에는 까다로운 USCG로부터 ‘Qualship21’을 획득함으로써 미국에서도 안전관리 최우수국가 지위를 획득했다. Qualship21은 최근 3년간 평균 출항정지율이 1% 미만인 나라에 대해 부여되고 있는데, 한국은 0.6%의 출항정지율을 통해 획득한 것이다. 이로써 미국에 기항하는 국적선박 50척 가운데 18척이 점검을 면제받는 혜택을 받게 됐다. 우리나라는 아태지역에서는 2003년부터, 유럽지역은 2011년부터 화이트 리스트 국가에 올라 있다.
지난해 일본과 중국, 유럽, 호주에서 PSC점검을 받은 국적선박은 총 PSC 점검 국적선박의 75%를 차지하고 있다. 화주국인 호주도 선박의 안전과 해양환경 관련 강력한 PSC를 시행하고 있다. 이를 통해 우리나라 선박이 호주에서 출항정지를 조치받은 경우는 2008년 7척에서 2009년 4척, 2010년 5척, 2011년 7척, 2012년 6척, 2013년 2척으로 줄어든 것으로 집계됐다.
IMO 16년부터 각국 안전역량평가제 시행, PSC 집중점검제(CIC) 시행
이처럼 국적선박들이 항행하는 주요지역 PSC를 통해 우수한 안전관리를 평가받고 있지만, 최근 국제사회는 IMO와 지역협력체의 PSC를 더욱 강화하는 추세여서 해수부도 매년 국적선의 PSC 출항정지 예방을 위한 대책을 수립, 시행하고 있다.
IMO가 회원국에 대한 안전인력, 조직, 법령 등 안전역량을 평가하는 제도인 MAS(Member state of Audit Scheme)를 2016년 1월부로 시행할 예정이다. 지역별 PSC협력체도 상호 정보를 공유하며 집중점검제도(CIC)를 공동시행하는 등 협력을 강화하고 협력체 확대를 추진하고 있어 국제항행선박의 안전확보를 위한 국제사회의 노력은 더욱 강화 추세여서 국내 해운업계와 정부의 대응책도 강화돼야 할 것으로 보인다. 9개 지역협력체에 가입한 나라는 160개국이며, 홍해와 아덴만 지역협력체의 발족도 논의 중인 것으로 밝혀졌다.
최근 PSC 지역협력체는 이제까지의 선박위주 점검에서 탈피해 선사의 안전관리 수준을 평가기준에 추가했다. 유럽지역에서는 이미 2011년부터 선사의 안전관리 수준 평가를 포함한 점검선박 선정제도인 NIR(New Inspection Regime)을 도입, 시행하고 있으며, 아태지역도 올해(2014년)부터 NIR제를 시행하고 있다. 이 제도를 통해 불량 평가를 받은 선사의 선박은 집중검검을 받는 등 선사와 선박에 안전관리에 대한 연대책임이 부여된다. NIR로 아태지역 선박의 점검주기는 고위험군 선박은 2-4개월, 표준선박 5-8개월, 저위험선박 9-18개월로 차등 적용된다.
국제사회가 선박안전과 선사의 안전관리 수준을 향상시키기 위한 행보에 속도를 내고 있지만 실상 해운업계는 해운경기 불황에 따라 안전분야에 대한 투자가 위축돼 있으며 우수 해기사 공급부족과 외국인 선원 고용증대로 인해 PSC 대처에 애로가 있는 것으로 정부는 파악하고 있다. 2012년 통계를 보면 외국인 선원(상선)이 9,615명(51%)로 한국인 선원(9,308명)의 수를 앞섰다. 이는 외국인 선원과의 의사소통 문제와 문화 차이 등으로 안전관리에 문제가 발생할 개연성이 상존함을 시사하고 있어 이와관련 선사와 정부의 적극적인 대응책이 요구되는 시기이다.
이에 정부는 올 연초 ‘국적선 PSC 출항정지 예방 종합대책안’을 통해 국제적인 불량선박 통제 강화와 해운 불황기에 국적선의 안전관리 수준 유지를 위해 정부의 역할을 강화한다는 입장을 밝힌 바 있다. PSC 관련 점검인력의 지속적인 교육·훈련 등 가용인력을 최대한 활용하고 선사와 검사기관과의 협업을 통해 출항정지 예방대책을 추진한다는 방침이다.
선사와 검사기관, 정부간 협업으로 외국적선에 우선한 국적선 안전대책에 치중한다는 방침 하에 출항정지 예방지원 강화, 검사기관및 선사 역할 제고, 국제협력 강화를 중점 추진과제로 정했다. 이에따라 △출항정지 예방을 위한 중점관리선박 지정관리 △미국, 유럽, 호주 등 고강도 PSC 시행국 입항선박 지원 강화 △안전관리 역량 강화위한 선원등 종사자 교육 시행 △검사대행기관의 선사서비스 제고 △고령선(선령 20년이상) 관리 강화 △선박및 선사 안전관리체제(ISM)분야 특별관리 △사업자 안전관리능력 제고위한 차별적 조처 △주요국과 국제협력 활동 강화 노력 등을 추진키로 했다.
작년 중점관리선 319척 점검, 소방설비, ISM, 구명설비 지적많아
이중 출항정지 예방을 위해 2013년에 중점관리선박으로 국적선 319척이 지정됐고 이들 선박에 대한 점검을 실시했다. 강도 높은 PSC를 시행하는 국가에 입항하는 선박에 대해서는 사전 점검과 검사원이 동승해 외국에서 수검을 지원하는 등 외국항에서 출항정지 예방에 적극 노력해나가고 있다. 해양수산연수원을 통해 안전관리 역량 강화 교육도 지속적으로 시행해나가고 있다. 2013년에는 연 10회에 걸쳐 125명이 안전교육을 받았으며, 2010년에 12회 160명, 2011년에는 10회에 190명, 2012년에 8회에 96명의 선원및 핵심 안전관리자들이 현장중심의 맞춤형 특별교육을 받은 것으로 드러났다. 관련교육의 강화도 필요해 보인다.
이를 지원하기 위한 선박검사 대행기관의 선사서비스 제고도 지속적으로 추진 중이다. PSC 관련동향 등 정보제공은 물론 해외검사망의 확대를 통한 해외 현장에서의 지원역량 강화 등을 추진하고 있고, 고령선에 대해서는 정기검사시 구명과 소화설비및 ISM 사항 등 출항정지 결함지적에 잦은 분야에 대한 추가점검을 실시하고 있다. 선박과 선사의 안전관리체제(ISM)분야 특별관리도 시행하고 있다. 신규 점검선박선정방식(NIR)에서는 안전관리체제 관련 결함에 대해 ‘ISM 결함 1개=일반결함 5개’로 가중치가 부여된다.
특히 정부는 사업자의 안전관리능력 제고를 위해 우수선사와 부실선사, 출항정지선박으로 나누어 조치함으로써 국적선의 안전 향상을 도모하고 있다. 출항정지 선박이 없고 안전관리 우수선사와 선박에 대해서는 포상을 추천하고 출항정지 선사에는 개선조치를 요구하고 연2회 이상 특별심사를 실시하며 출항정지 선박 시설 뿐만 아니라 안전관리체제 전반에 대한 특별점검과 선사에 과태료 처분 등의 행정제재를 취한다는 방침이다.
한편 국적 외항선박의 해외 PSC 점검결과, 출항정지 결함을 지적받은 항목은 2013년 기준 소방설비가 가장 많고 다음이 구명설비, 기관분야, ISM 순으로 나타났다. 국내점검 결과는 소방관련, ISM, 구명설비, 항해안전, 기관설비 순의 결함지적 건수를 보였다. 국적선박은 해외에서는 12개 지역(표 3)에서 PSC 점검을 받았고 국내에서도 11개 지방청에서도 기국항만통제(FSC) 점검을 받았다.
세월호 침몰사고를 계기로 전세계가 선박의 안전강화를 도모하고 있다. IMO는 국제 항행선박에서 적용되는 안전기준을 연안해운에도 적용할 수 있는 제도 도입을 적극 검토하고 있으며, 중국과 일본 등 많은 나라에서 자국선박의 안전점검은 물론 전반적인 안전관리시스템 점검과 타국 선박의 안전점검까지 한층 강화하고 있다. 관련 통계자료를 통해 보듯, 21세기 접어들어 국제사회가 벌이고 있는 선박안전과 해상환경 보호를 위한 불량선박에 대한 점검과 개선및 퇴출 조치는 그간 전세계 선박의 급증세 속에서 선박의 안전도 향상에 큰 역할을 해왔다. 이에 부합해 국적 외항선박의 안전도 예전에 비해서는 크게 향상됐음을 관련통계자료들을 통해 확인할 수 있다. 이렇듯 국적 외항선은 국제사회의 규제 강화에 부합하기 위해 선박의 안전 향상을 도모해왔고, 앞으로도 이같은 안전정책은 지속될 것이다.
세월호 침몰사고는 대형 인재(人災)라는 측면에서 우리나라는 물론 국제적으로도 선박안전에 대한 경각심을 불러일으키고 있다. 이로써 향후 IMO의 국제협약과 각국의 PSC는 한층 강화될 것으로 예상돼, 국적 외항선박도 안전에 더욱 만전을 기해야 할 것으로 보인다. 차제에 개별 해운기업 차원에서 ‘안전확보’가 소모적 비용이 아닌 ‘안정성장’의 토대임을 인식하고 ‘안전경영’을 채택하는 것이 무엇보다 중요하며, 정부와 관계기관의 철저한 관리감독과 지원은 더욱 긴요하다.