신규항로·사업자 선정 ‘올스톱’


 

173척 중 선령 15년 이상 105척, 21년 이상 42척 노후선 문제 심각

 
 

세월호 사고로 연안여객선의 안전성에 대한 신뢰도가 크게 추락하고 그동안 숨겨져있던 문제점들이 속속 드러나고 있다. 선령 15년 이상의 노후선이 절반 이상이며, 대부분의 항로에 독점 면허가 발급되는 구조적 문제로 안전에 대한 방만한 경영이 나타났다. 정부와 국회는 보다 강화된 연안여객선 관련 법과 정책을 추진할 계획이고, 이에 따라 연내 추진될 예정이던 신규항로 및 사업자 선정은 전면 보류된 상황이다.

 

해양수산부 자료에 따르면, 2013년말 기준 연안항로는 총 99개 항로로, 63개 업체(중복업체 제외)가 173척의 선박을 운영하고 있다(청해진해운 포함). 선종별로는 총 173척 중 차도선이 95척으로 가장 많고 카페리 20척, 일반선 18척, 초쾌속선 16척. 쾌속선 13척, 고속선 11척이 운영됐다. 연안선박의 선령은 노후선박이 주를 이루고 있다. 총 173척 중 16~20년 선박이 63척, 21년 이상 선박은 42척으로 노후선이 절반 이상을 차지했다. 11~15년된 선박은 28척이며, 비교적 선령이 적은 선박인 10년 이하 선박은 40척에 불과했다.


각 지방청에서 관할하는 연안여객 항로와 업체수를 비교해보면 항로당 업체수가 1개 업체 미만으로 나타났다. 부산청, 동해청, 군산청, 평택청, 제주청에서 관할하는 항로를 제외하면 인천청, 여수청, 마산청, 목포청, 대산청에서 관할하는 항로에서는 항로에 비해 업체수가 적은 것이다. 여객 수요가 많은 항로의 경우 1개 항로에 2~3개 사업자가 투입되기도 하지만 복수 사업자가 투입되는 항로는 총 99개 항로 중 14개 항로에 불과하며, 나머지 항로는 1개 항로당 1개 사업자가 운영하고 있는 구조이다. [표1, 2 참조]
 

 

기타 도표는 해양한국 지면을 통해 확인할 수 있습니다
기타 도표는 해양한국 지면을 통해 확인할 수 있습니다

영세한 사업구조 속 대형-소형업체간 양극화도 진행 중
이와 같이 항로에 비해 사업자가 적은 이유는 우리 연안여객산업의 영세한 구조 때문에 신규 사업자의 진입이 힘들다는 점을 꼽는다. 2011~2012년 연안여객업체 현황을 보면 산업의 영세성이 진행되고 있는 반면, 대형 사업자와 소사업자간 양극화도 진행되고 있다. 2013년 4월 한국해운조합 자료에 따르면, 2012년 총 63개 업체 중 자본금 10억원 이상의 업체는 25개사에 불과하다. 2011년과 비교해 보면 업체수가 67개에서 63개로 줄어들었으며 자본금 5억원 이상의 업체는 39개에서 36개로 줄어들었다. 반면 3억원~5억원 사이 규모의 업체들이 2011년 12개였던 반면, 2012년에는 9개로 줄었으며, 1억원 미만 업체는 7개에서 8개로 늘어났다. 결국 10억원 이상의 업체는 2개나 늘었지만 중간층을 형성하는 3억원~10억원 업체가 급격히 줄었으며 3억원 미만의 영세업체와 폐업하거나 운항을 중단한 업체가 늘어난 것으로 요약된다. [표3 참조]

 

99개 항로 중 85개 항로 독점운영, 방만한 안전관리 우려
이에 따른 문제점은 항로의 독점 운영으로 인한 경쟁체제가 불가능하다는 것이다. 수익성이 적은 항로에는 신규 사업자가 들어오지 않는 상황이며, 수익성 높은 항로의 경우 자본금이 많은 사업자가 선박을 추가로 구입하는 등의 방법으로 운항횟수를 늘려 신규 사업자의 진입을 막는다. 잘되는 항로나 안되는 항로나 경쟁자가 없으니 방만한 운영이 이뤄질 가능성이 크다는 분석이다.


2010년 한국해양수산개발원(KMI) 자료에 따르면, 국내 연안여객 항로 중 수익성이 가장 높은 항로는 인천-제주, 묵호-울릉도, 인천-백령도, 목포-제주, 군산-비안도, 여수-거문도, 부산-제주 순으로 나타났다. 가장 수익성이 높은 인천-제주 항로는 청해진해운이 독점 운영해왔으며, 묵호-울릉도 항로는 대아고속해운이 2척의 선박을 투입해 운영하고 있다. 인천-백령항로는 청해진해운과 우리해운이 초쾌속선 1척씩을 운항했지만 청해진해운의 면허 취소로 우리해운이 초쾌속선 항로를 독점 운영하게 됐으며, 카페리 항로는 JH페리가 1척을 운영하고 있다. 목포-제주 항로는 씨월드고속훼리가 쾌속카페리선 2척과 카페리 1척, 초쾌속선 1척 등 총 4척을 운영하고 있는 상황이다.


또한 선령 21년 이상의 노후선 42척 중 40척이 독점 운영선사들이 운영하고 있는 것으로 분석됐다. 이들 선박이 모두 안전하지 않다고 단정지을 수는 없으나, 건조된지 최고 28년이 넘은 선박이 운항되고 있다는 점은 신뢰도에 영향을 줄 수 있는 대목이다.

 

해수부, 긴급안전점검 11척 시정조치 후 운항재개
연안여객선의 안전성에 대한 신뢰가 바닥까지 추락한 상황에서 해양수산부는 부랴부랴 긴급안전점검을 실시했다. 연안여객선 133척을 대상으로 실시한 안전점검 결과 총 11척의 선박이 적발된 것으로 나타났다. 11척의 선박은 하모니플라워호, 플라잉카페리호, 남해고속카페리7호, 평화페리5호, 여수거북선호, 제주월드호, 금오페리3호, 고군산호, 한려페리호, 제5은성페리호, 독도사랑호 등이다. 이들 선박들은 검사 직후 시정조치를 완료하고 운항을 재개한 것으로 알려졌다.


신규 항로에 18년된 선박? 신규항로·신규사업자 기준 높아질 듯
신규항로와 새로운 사업자 선정에 대해서도 관심이 쏠리고 있다. 내항여객선 참사가 터진 상황에서 신규항로 개설이 부담으로 작용할 수 있으며, 면허가 취소된 선사를 대신할 새로운 사업자가 나타날 것인지의 여부이다.


우선 올해 9월부터 운항을 시작할 예정이었던 여수-제주간 항로가 ‘올스톱’ 됐다. 여수지방해양항만청에 따르면, 4월 9일 여수-제주항로 신규사업자로 한일고속을 선정하고 한일고속은 동 항로 투입선박으로 ‘수이산’호를 인수할 예정이었다. 그러나 세월호 사건 이후 사업이 전면 보류됐다. 투입선박의 선령이 올 6월이면 18년이 되는 노후선이기 때문이다. 여수청 관계자는 “국회에서 연안선박 안전강화에 대한 새로운 법과 정책이 마련돼 관련 기준이 더욱 강화될 것으로 예상됨에 따라 여수-제주항로를 일단 보류했다”면서, “정책이 결정되면 법과 기준에 맞게 사업을 재추진할 것”이라고 밝혔다.


면허가 취소된 청해진해운이 운영했던 인천-제주, 인천-백령, 여수-거문도 항로와 항로개방 대상항로인 삼목-장봉 항로의 신규 사업자 모집도 당장 추진되진 못할 것으로 보인다. 다만 연안여객선 안전강화 규정과 노후선·중고선 도입 기준도 엄격해질 것으로 예상됨에 따라 사업 재추진시 어떠한 사업자가 나타날지 주목된다. 한 관계자는 “인천-제주 항로에 새로운 사업자가 나오고 새로운 선박이 투입된다면 해당 사업자와 선박은 국내 연안여객산업의 롤모델의 역할을 해야 한다”고 밝혔다. 사업이 재개되면 분명 전국민의 관심을 받을 것이 분명하기 때문에, 철저한 안전관리와 운영으로 우리 연안여객산업의 안전 이미지를 제고해야 한다는 뜻이다.

 

 

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