이 글은 해운거래정보센터(MEIC) 2분기 스페셜 리포트의 내용중 카길과 라이트쉽에 관한 내용을 게재한 것이다.                                                                                              -편집자 주-

1865년 설립된 세계 최대 곡물교역업체이며 미국에서 규모가 가장 큰 비상장회사로서 식품, 농업, 금융, 산업제품 및 서비스를 공급, 판매하고 있는 카길(Cargill)은 곡물교역업체이면서 동시에 미국 최대 정육업체 중의 하나로서 자체 공장에서 닭고기, 쇠고기, 돼지고기, 애완용 사료를 생산하고 있다. 창업자는 William Wallace Cargill이며 현재 CEO는 Greg Page로, Cargill과 맥밀란 가족의 후손들이 회사 지분의 85% 소유하고 있다. 또한 미국 미네소타주 미네아폴리스에 본부를 두고 있는 다국적기업으로 65개국의 사업장에서 약 14만명의 직원이 근무하고 있다.
 

카길 세계 곡물유통 시장의 40% 차지
카길은 세계 곡물 유통(사료곡물, 콩 등의 유통, 저장, 수송)의 40%를 차지하고 있다. 또한 카길의 미국 쇠고기 브랜드인 Excel은 IBP에 이어 2위로 축산물 가공, 종자 유통과 함께 농산물 가공(식용류, 주스 등)업을 하고 있으며, 석유, 석탄, 전기 등의 에너지 유통 및 산업용 페인트 원료, 바이오 플락스틱 등을 생산 유통하고 있다. 그리고 위험 관리를 중심으로 금융업까지 진출했다.
카길은 엄격한 윤리 규정을 바탕으로 ‘종자에서 식탁까지’라는 말이 있을 정도로 세계의 식탁을 장악하고 있다. 약 6년 기준으로 자산이 두배 이상 증가할 정도로 급성장하는 원동력은 ‘인재와 다양성’이라는 성장 전략을 바탕으로 한 M&A 전략으로 끊임없는 변신과 혁신을 하고 있는 조직의 유연성이다. 이사회를 제외하고는 대주주의 경영참여가 전무한 상태로 전문경영인 체제에서 순수익의 10%를 주주에게 배당하고 90%는 재투자하는 것으로 알려져 있다.

비록 ‘식량 주권의 찬탈자’라는 비난을 받고 있기는 하나 가장 글로벌화에 성공을 거두고 이를 바탕으로 ‘세계인의 식탁을 풍요롭게’라는 이중적 평가를 받고 있다.
아래 표와 같이 2012년의 부진을 씻고 2013년은 순이익이 96.8% 향상되는 회복세를 보였는데 눈여겨 볼만할 활동은 작년 2013년 한해 동안 특허 취득이 57개 분야, 287건으로 보유 특허 건수가 1,862건이며, 2009-2013년 5년간 150억 달러 투자(시설확충:40%, 인수 및 신규투자:36%, 시설안전, 에너지 효율 제고, 환경 건전성:24%) 하는 등 끊임없는 혁신과 확장을 해오고 있다는 점이다.

카길은 막대한 자체 물동량에도 불구하고 스스로가 해운업에 진출할 생각은 없다고 밝히고 있다. 2013년 6월 신조 발주는 철저히 asset play로써 시황이 회복되어 투자가치가 상승할 때 매각할 계획을 가지고 있으며 실제로 2013년 12월 신조 발주한 케이프사이즈 3척을 Resale하여 총 2,550만 달러의 매각차익을 챙겼다. 그리고 중고 케이프선 3척을 매입하였고 현재 2016년도에 인도될 예정인 18만dwt 케이프사이즈 2척을 신조 중이며 자체적으로 총 7척의 선박을 보유하고 있는데 그 중 케이프사이즈가 6척이다.
 

자체물량 연 350척 용선,7,000척 선박DB 구축
2013년 한 해 동안 카길의 용선상황을 클락슨 자료를 통해 분석한 결과, Drybulk는 spot 252척(26,474,218dwt), timecharter 24척(2,780,236dwt)이었으며, Tanker는 spot 50척(3,246,687dwt), timecharter는 2척(126,637dwt)으로 1년 동안 운영한 선박이 약 328척(32,627,778dwt)이었지만, 2014년도는 7월 5일 기준으로 Drybulk은 spot 200척(23,051,258dwt). timecharter 17척(2,354,666dwt)으로 분석되었다. 실제 2011년부터 현재까지 약 3년 6개월 동안 1,311건의 Fixture를 찾을 수 있었다. 

본 보고서가 카길이라는 다국적 기업에 주목하는 이유는 엄청난 자체 물동량(2012년 2억톤, 500척)을 바탕으로 2013년엔 약 350척(카길 발표)의 선박을 용선하는 등 화주 중에 세계에서 가장 큰 드라이벌크 선대를 이용하고 있으며, 2007년에는 전 세계 운항중인 선박을 상태별로 등급을 나누고 화물 선적에 제한을 주고 있는 RightShip의 지분을 인수하고 선박의 등급을 용선에 사용하는 대형화주이기 때문이다.
동사는 해운 리서치 업체가 아님에도 불구하고 자체적으로 7,000척의 선박에 관한 정보 DB를 구축하였으며 매년 700척의 선박에 대한 검사정보를 수집하며 선급을 제외한 가장 큰 선박검사프로그램과 독립된 네트워크를 유지하고 있는 점도 주목할 만하다. 마지막으로 Sustainable Shipping Initiative(SSI)에 참여하여 탄소배출을 절감하는 등 지속가능한 해운을 목적으로 고질적인 환경문제를 개선하는 프로그램에 참여하여 기업의 사회적 책임과 실무의 연계를 강화하고 있다.
 

RIGHT SHIP은 어떤 회사?
-선박 상태별 등급화 6만여척 선박정보 서비스
일반적으로 선박의 안전성, 감항성 등의 검증을 위한 선박검사 기관으로 선급(Classification Society)이 존재한다. 선급은 고유의 선급 규칙을 개발 및 적용하고 선급이 활동하는 국가를 대신하여 국제/국내법 준수 여부를 확인하므로 선급 검사는 강제성을 띄고 있으나 그 결과는 보험금 산정, 선박 매매 등의 중요한 자료이며 선주에게 배의 상태를 관리하는 중요한 역할을 한다.

이와 비슷한 역할을 하는 라이시트쉽(RightShip)은 국제 해양산업의 안전과 효율성 증진을 도모하기 위한 목적으로 2001년에 설립되었다. 전 세계에 운항중인 선박을 상태 별로 등급을 나누어, 기준미달 선박에 대해서는 화물의 선적에 대한 제한을 둠으로써 화물의 안전한 운송을 보장할 목적으로 선박검사를 실시하고 있는데 온라인상에서 전 세계 약 6만여 선박의 선박정보서비스(Ship Vetting Information System)를 제공하고 있다. SVIS는 약 50개 이상의 독자적인 위험요소에 대한 분석을 통해 복잡한 데이터를 간단한 5개 영역으로 선사, 선박 용선자, 항만, 보험회사에 제공하는데, 제공되는 주요 정보는 Drybulk & Tanker inspection, Efficiency Rating 등이다.
 

BHP Billiton+RIO TINTO+카길 투자회사
여기서 주목할 사항은 일반 선급과 달리 설립의 주체가 화주라는 점이다. 해운 호황기때 선령이 20년이 넘은 노후선 마저도 해체되지 않고 운항되는 등 안전상의 문제점이 발생하였다. 화주 입장에서 화물의 안전한 운송을 위해 선박별로 그 상태를 조사, 검토하여 운항 적합성을 판별하는 조직이 필요하게 되었고 그 목적을 위해  라이트쉽은 호주에서 철광석 및 석탄 수출 제1위 및 2위 회사인 BHP Billiton 및 RIO TINTO가 각각 50%씩 출자하여 호주 멜버른에 본사를 두고 2001년 설립되었다. 카길은 2007년 지분을 인수하여 3대 주주로서 참여하였는데 기존의 두 회사가 철광석과 석탄 중심이었다면 곡물 메이저인 카길의 참여로 인하여 라이트쉽의 비중이 드라이벌크 용선시장의 약 70%에 육박할 수 있는 수준이 되었다. 

설립 초기에 라이트쉽 적용 대상선박은 철광석과 석탄 등을 선적하기 위하여 호주, 브라질, 남아프리카 등 라이트쉽 관련 모든 항만/터미널에 입항하려고 하는 벌크선 등이었으며 주 대상선박은 모든 고위험 선박(PSC 출항정지 선박, 대형 해난사고/오염사고 발생 선박 등)으로 선령 18년 이상의 모든 선형(CAPE, PANAMAX, HANDY)이며 검사증서의 유효기간은 1년이다. 물론 검사는 화주 또는 선사의 요청으로 진행되며, 지적 및 시정조치 사항은 선사의 입장에서는 바로 준수하여야 하는 강제요건과 동일한 성격을 가지고 있다. 기준미달 선박의 경우, 화물 선적의 거부, 운항 중인 선박의 용선계약 파기 등으로 회사에 막대한 손실을 초래할 수도 있다.

이러한 RightShip의 서비스 중 탄소 배출량을 계산하고 타 선박과 비교하는 Efficiency Rating을 주목할 필요가 있다. 선박의 탄소 배출과 관련된 국제규제는 IMO에서 시행 중인 EEDI(Energy Efficiency Design Index: 에너지효율설계지수)가 있다. 참고로 MARPOL 73/78은 IMO의 해양환경 관련규제로서 유류, 화학물질, 하수, 제품포장, 폐기물, 마지막으로 선박대기오염과 관련된 규제를 담고 있다. MARPOL 73/78 부속서 Ⅵ에서 신설된 4장의 Regulation on Energy Efficiency for Ship 규정이 있는데 조선산업에서는 톤·마일 화물운송단위당 탄소배출량 허용기준인 EEDI에 따라 2013년 1월1일 이후의 신조선 계약이 되는 선박과 2013년 7월 1일 이후로 인도되는 선박은 선종과 톤수별로 탄소배출 허용기준을 준수해야 한다. 또한 해운산업에서는 기존의 개별선박(400GT 이상)에 적용되는 SEEMP(Ship Energy Efficiency Management Plan: 에너지효율관리 계획서)인데 이 에너지효율 계획서를 연단위로 수립하여 시행하여야 한다. 여기서 탄소 배출량을 줄이는 것은 선박의 사이즈, 연료타입, 엔진성능 뿐만 아니라 기존 선박보다 향상된 조선기술이 적용된 선박들의 효율성이 같지 않다는 점에 착안하여 이러한 정보들을 종합하여 라이트쉽에서 Green House Gas(GHG) Emission Rating을 개발하게 되었는데, 이것이 RightShip's Existing Vessel Design Idex(EVDI)이다.

EVDI는 NGO인 Carbon War Room이 초창기 개발한 것을 라이트쉽이 GHG 배출등급(A-G등급)으로 만들어 벤치마킹한 시스템으로 국제해운 에너지 효율성과 관련한 정보흐름을 확장시켰다. 이 효율성 등급분류시스템은 컨테이너선, 탱커, 벌커, 일반화물선 등 6만여척이 넘는 선박에 관한 효율성 정보를 담고 있으며, 유사 선박규모 및 선형과 비교가 가능하도록 A(최대 효율)부터 G(최소 효율)까지 라이트쉽의 EVDI 등급으로 선박의 이론적 온실가스 방출 및 관련 에너지 효율성을 결정하며 온라인에서 서비스가 제공된다. EEDI와 EVDI를 비교시 가장 큰 차이점은 EEDI는 현재 신조선 되는 선박이 주 대상인 반면 EVDI는 기존의 운항되는 선박의 탄소배출을 대상으로 하고 있다는 점이다. 따라서 Efficiency Rating은 라이트쉽에서 주력으로 매진하는 서비스가 중에 하나이다.
 

CARGILL과 RIGHTSHIP
2012년 10월 2일, Cargill, 글로벌 화학업체인 Huntsman, 원유 및 원유제품 매매업체인 UNIPEC UK 등 세 기업은 해운시장에서 보다 효율적인 선박만 용선하겠다고 발표했다. 매년 3억 5,000만톤이 넘는 원자재 용선 선박을 대상으로 각 해당산업에서 기존 선대의 탄소 배출량을 줄이려는 첫 번째 시도로 평가받는 이 발표에서 RishtShip이 개발하여 shippingefficiency.org에 발표한 탄소배출 등의 선박 효율성 등급분류시스템인 EVDI(Existing Vessel Design Index)이 그 기준으로 등장한다.

카길은 더 이상 에너지 효율성이 떨어지는 선박 이용을 하지 않을 것이며 보다 효율적인 선박을 선택함으로써 시장에서의 지위를 확고히 하겠다는 의지를 피력하고 기존 시장참여자들과 용선주들에게 보다 효율적인 선박을 운용할 것을 권고하였다. 따라서 카길은 환경규제에 부합하는 최적의 시스템과 기업의 사회적 책임의 실천을 통해 정부, NGO, 산업계 등의 피해를 최소화 할 수 있는 시장기반의 대안을 구축하고 그 도구로 라이트쉽을 설정한 것이다.

라이트쉽 입장에서는 효율성을 평가하는 경쟁업체에 비해 경쟁우위를 갖게 되었고, 실제로 무조건 신조 선형이라고 해서 기존 선박보다 효율성이 높은건 아니기 때문에 신뢰할만한 데이터의 분석을 통해 대상 선박의 항해한 마일 및 톤당 CO₂배출량을 추정하는 EVDI의 가치를 더욱 높이게 되었다.
또한 EVDI를 통해 A-G까지의 온실가스규제 배출등급을 매길 수 있으며, 에너지 효율성을 쉽게 비교할 수 있게 된 온라인 등급분류시스템은 동 선형 내 비슷한 크기의 선박에 해당하는 효율성을 직접 비교해 볼 수 있도록 하여 이러한 체계를 통해 고객들이 연료를 절감하고, 에너지 효율성 목표를 달성하며, 선주들은 효율적인 선박에 대한 투자를 통해 보상을 얻을 수 있다고 발표하였다.

결국 용선에 있어 에너지 효율성 제고를 통한 최소 운항비용으로 선주와 용선자, 환경 등 모두에게 Win-Win이 될 것으로 전망했는데 실제로 이 발표가 주는 다른 의미는 선주와 용선자에게 친환경 고효율 선박의 필요성을 홍보하고 시장 지배력을 바탕으로 압력을 행사함으로써 불황기에도 불구하고 과잉공급으로 이어지는 현재의 신조선 발주 경쟁을 야기하는 하나의 원인을 제공하였다.