올해 5월 발간한 책자 ‘벌크해운시장과 전략경영’의 내용중 주요 벌크선사의 부침 부문중 외국 벌크선사 대목만 필자(김기홍)와 협의 하에 편집했다.
동사의 사주는 가난한 용접공의 아들로 태어나 고등학교를 중퇴하고 선박중개회사 견습생으로 입사 후 27세에 독립하여 자수성가한 노르웨이 태생의 억만장자인 존 프레드릭슨(John Fredickson, 69세)이다. 그는 전설적인 선박왕 오나시스(Aristotle Sokrates Onasis)와 어깨를 견줄만할 정도로 해운업에 있어서 천부적 능력의 소유자이다. 게다가 말술도 마다 않는다는 두주불사(斗酒不辭)형이라하니 한층 놀라움을 더한다. 미국 경제 격주간지 포브스(Forbes)는 그의 순자산가치가 2012년 3월 말 현재 113억달러인 세계 75번째 억만장자로 평가했다.
그는 1980년대 이란-이라크전 발발시 위험을 무릅쓰고 이란의 원유를 실어나르며 돈을 벌었는데, 해운업에 대한 그의 동물적 감각이 빛나는 대목이다. 그는 벌크선 선박회사인 골든오션그룹 뿐만 아니라 세계 최대 유조선 선단인 Front Line Limited, LNG전문선사인 골라LNG(Golar LNG Limited), 벌크선 운영선사인 United Freight Carriers, 어류농장인 Marine Harvest, 해양시추선 회사인 Sea Drill 그리고 해양작업지원선 전문회사인 Deep Sea Supply를 거느리고 있고, 심지어 선박금융회사인 Ship Finance International까지 보유하고 있어서 해운 및 해양업계의 제왕으로 등극한 셈이다.
그는 2012년에 브라질 심해유전의 개발이 활발할 것을 탐지하고 무려 36억달러를 들여 4척의 심해석유시추선 드릴십(drillship)을 확보했는데, 2014년까지 10척으로 늘릴 계획으로 알려지고 있다. 그의 탁월한 감각과 사업수완은 타의 추종을 불허할 정도이다. 그가 이끄는 동사는 자사의 모든 선박의 선명에 “Golden”을전치 수식어로 쓰고 있는데, 선명체계의 일관성을 유지하는 개성을 보여주고 있다. 그리고, 대부분 선박의 건조 연도가 2000년대 후반부터 구성되어 있어서 항상 선대의 Renewal전략을 철저히 이행하고 있는 것 같다. 참으로 부러운 대목이다.
동사는 2008년도부터 한국의 대한조선에 8척의 케이프사이즈 벌크선을 발주했으나, 4척을 인수하고 나머지는 철회한 것으로 알려지고 있는데, 현재 보유하고 있는 사선은 케이프급 8척, 캄사르막스(Kamsarmax)급 5척 그리고 파나막스급(Panamax) 9척을 보유하고 있다. 그리고, 현재는 8척의 64K 신형 슈퍼맥스(Supramax)를 일본과 중국조선소에 신조발주하고 있다.
동사는 자사선 보유뿐만 아니라 5척의 캄사르막스와 5척의 파나막스급 용선선을 확보하고 있으며, 7척의 케이프와 6척의 캄사르막스의 위탁 관리도 수행하고 있다. 하지만 모든 선박의 일반 및 상업적 관리는 자회사인 Golden Ocean Management AS에서 수행하고, 선박관리 역시 방계 자회사인 Frontline Management(Bermuda) Ltd.에서 수행하고 있는 등 다단계 수직계열화와 방계화를 이루고 있다.
동사도 2008년 하반기 리먼쇼크에 의한 영향권에서 자유로울 수 없었으나, 워낙 많은 난관을 극복해온 경험과 저력이 있었던 터라 무난히 극복하였던 것 같고, 최근에는 LNG, Supramax Bulker, Drill Ship 등에 까지 투자를 확대하고 있다.
하지만 그는 우리나라와는 애증이 교차하는 인물이다. 2005년을 전후하여 자신의 계열사인 골라LNG(Gola LNG Limited)를 앞세워서 우리나라 주요 해운선사(대한해운, 현대상선 등)들을 적대적 M&A하기 위하여 무차별적으로 공격하기도 했었으나, 중도에 주식을 처분하여 먹튀의 오명을 남기기도 했다. 그럼에도 불구하고, 우리나라의 너무나 관대한 외국인 우대정책(?)에 따라, 동사는 지난 2011년과 2012년에 걸쳐서 S중공업 및 HS중공업과 FSRU(Floating Storage Regasification Unit : 부유식저장 및 재기화 장치) 2척 및 LNG운반선 11척에 대한 선박건조 계약을 체결하였는데, 그 바탕에는 정책금융공사로부터의 3억불에 달하는 선박금융의 제공이 있었다.
필자도 2008년도 초에 동사의 계열사 한 곳과 선박매매 Closing을 하는 기회를 빌어 동사를 방문할 기회가 있어서 해당 직원 일부와 짧게 대화를 나눠 봤는데, “자사는 향후 시장의 트렌드로 자리잡을 선형개발에 집중 하는 전문가 조직과 선박매매(S&P) 전문가 조직을 가장 핵심적으로 운영한다”는 짤막한 귀뜸을 얻을 수 있었다. 당시, 우리로서는 감히 흉내낼 수 없는 경지인 것 같은 벽을 느꼈던 것 같다.
그리스의 엑셀마리타임(Excel Maritime Carrier Limited)
“Committed to Excellence”를 표방하던 엑셀마리타임이 2013년 7월 1일부로 뉴욕지방법원에 파산보호신청(Chapter 11)을 단행하였다.
이 회사의 주요주주이며 회장인 Gabriel Panayotis(60세)에 대해서는 널리 알려진 개인사가 많지 않다. 그리스 피레우스대학교(Pireus University) 경제학과를 졸업하고 해운업에 뛰어들어 수년만에 선박을 보유하기 시작 하여 30여년간 승승장구하던 해운기업주로서 한 때 제2의 Greek Tycoon 이라는 칭호가 부여됐던 인물이다. 또한, 2008년도에는 Forbes지에서 세계 867위 부자로 선정되기도 하였다.
그는 한 때, 120여년의 역사를 이어온 덴마크 국적이며 미국의 나스닥(Nasdaq)에 상장된 세계 제2위의 Product Tanker선사인 Torm A/S의 주식의 52%를 보유한 최대주주였으나, 2012년도에 채권단의 채무조정 협약에 굴복하여 대부분 빼앗기는 설움을 맛보기도 했다.
그는 해운업체의 M&A와 IPO(Initial Public Offering)에 발군의 실력을 뽐내며 승승장구하였으며, 1988년도에 엑셀마리타임 본사를 라이베리아 (Liberia)에 국적을 두었지만, 실제 사무소는 그리스 아테네에 자회사 형태로 관리회사(Maryville)를 두고 선대를 확장하고 운영해 왔다. 통상, 그리스 선주들은 본사를 조세피난처(Tax Heaven)에 두고 선적도 편의 치적(FOC : Flag of Convenience) 하면서도, 그리스인 특유의 그들만의 끈끈한 Community유지와 정보교류를 위하여 운영회사(또는 관리회사)를 그리스 국내에 두는 경우가 많다. 그리스는 국가산업 중에서 해운업의 위상이 높아서 해운회사의 운영형태에 대하여 정부에서도 심한 간섭 없이 관대한 편인 것으로 알려지고 있다.
동사는 2008년 1월말 건화물선(Dry Bulk)업체로 한 때 경쟁자였던 퀸타나 마리타임(Quintana Maritime)을 24억5000만달러(부채 포함)에 인수하면서, 벌크선 위주의 총선대가 47척(케이프 7척, 캄사르막스 14척, 파나막스 21척, 슈프라막스 2척, 핸디 3척)인 약 410만DWT에 달하면서 세계 굴지의 벌크선 보유선사로 등극하였다.
하지만, 동사는 자본시장에서 조달한 막대한 자금을 바탕으로 계획적인 신조를 하기보다는 중고선 시장 또는 신조선 Resale에서 공격적으로 선박을 매수하면서 단기간에 급속도로 선대를 확충해 나가는 전략을 펼쳤다. 특히, 벌크시황의 절정기인 2008년도에 접어들면서는 한국과 일본의 Top Class 조선소에서 건조되는 조기인도조건(Early Delivery) 대형벌크선에 대한 Resale 매수에 열을 올렸고, 한 때 케이프사이즈 Resale Premium이 5천만불에 달하는 Offer도 있었다는 소문이 무성하였다.
동사는 한계가 없을 정도로 공격적인 선사였지만, 확보한 선박중 단기 운항에 상당부분을 투입하면서 시황급락에 따른 파고를 넘지 못하고 침몰하고 말았다. 동사는 1998년도 AMEX(Ameri can Stock Exchange)에 상장하였다가 2005년 9월에 NYSE (New York Stock Excahnge)에 전환 상장하는 등 자본시장에 대한 변신이 남달랐다. 동사의 주가는 벌크시황이 절정기에 다다르던 2007년 10월에 주당 $76.70까지 올라 시가총액이 무려 75억불에 달하였으나, 현재는 주당 7센트로 시가총액은 고작 600만 불에 지나지 않는다.
한 때 동사는 마지막 회생의 몸부림으로 홍콩자본시장에 상장하는 것도 추진하였지만 성사되지 못했고, 한국증시에도 상장을 추진하기 위하여 노크함에 따라 우리나라 증권거래소와 일부 대형 증권회사 IPO팀들은 동사를 유치하기 위한 치열한 준비를 하였던 것으로 알려지고 있다. 하지만, 모두 무산됨으로써, 결국 법정관리라는 수단에 의존하는 신세가 되었다. 동사의 사례는 기업경영의 기본은 성장과 안정이라는 양날개의 균형이라는 것을 일깨워 준 대표적인 사례가 될 것이다.
빈 손
“내가 인생을 헛살았다. 신(神)이 준 축복을 쓰레기 위에 던지고 간다.”
평소 냉철했으나 유난히 여성편력이 심했던 그리스의 선박왕 오나시스(Aristotle Socrates Onasis)가 죽기 전에 한 말이라고 전해진다. 오나시스는 재클린의 미국 내 영향력이 필요했으며, 재클린은 케네디 사이에 낳은 자녀들의 안위확보가 필요했는데, 둘이 조건이 맞아 떨어져서 결합하게 되었다고 한다. 하지만, 그는 그녀와 결혼 후 그녀의 천문학적인 낭비벽으로 이내 결혼을 후회하면서 또 다른 여성편력에 나섰으나, 그의 유산 상당부분은 그렇게도 주기 싫어했던 재클린이 소송을 통해 차지해 버렸다. 그런 그도 죽을 때는 빈손이었으며, 그것을 차지한 재클린도 결국 한줌의 재가 되었다.
일본 산꼬라인(Sanko Steamship co., Ltd. : www.sankoline.co.jp)
동사는 2012년 7월 2일자로 동경지방법원에 그리고 그 익일 뉴욕지방 법원에 파산보호신청을 접수하였다. 그간 법정외에서 사적화의를 모색하였지만 의도한만큼 진전이 어렵게 되자 결국 극약처방을 쓸 수 밖에 없게 되었다. 이로써, 설립 후 수차례의 부침을 겪으며 순항하는듯 하였으나 다시 추락하면서 이번에는 어떻게 결말이 날지 귀추가 주목되고 있다.
동사는 1934년 설립되어 한·중·일간 운항하면서 2차대전 발발 전까지 아시아 최대 상선회사로 자리했었지만, 2차대전 중에 대부분의 선박들이 침몰 또는 파괴되었다. 하지만 이내 선대를 회복하여 순조롭게 경영이 되는듯 하다가 1964년도 일본의 해운통폐합 정책의 소용돌이 속에서도 과감히 독자 생존의 길에 나서서 숱한 어려움을 겪어야 했다. 하지만 그 이후인 1960년대 중반에서 1970년대 초반까지 급성장하면서 총 316척에 2,500만DWT의 선대를 확보하여 일본 최고 선사로 자리매김하였다.
또 한차례, 1980년대 초의 해운불황의 물결에 재차 휩쓸리며 1985년 법정관리에 처해지는 수모를 겪기도 하였다. 하지만, 또 다시 1989년 이후의 호황기에 편승하여 이내 회복하여 1994년부터는 15척의 Semi-open Hatch Box Shaped Bulk Carriers를 도입하면서 새로운 면모를 나타내었다. 그 이후 탱커, 컨테이너, LNG선 분야도 확충하여 종합선사로서의 면모를 갖추어 나갔다.
더 나아가, 벌크선 총72척에 620만DWT, 탱커선 총52척에 520만DWT 그리고 Box Shaped 벌크선 29척에 100만DWT 등 총195척에 1,285만DWT의 선사로 거듭났다. 하지만, 이러한 선대규모 중 약80%는 용선선으로 구성되어 있고 주로 2008년~2011년 사이에 건조되는 신형선에 대해 고가로 장기의 용선계약을 체결한 것이 결국 회사의 발목을 잡은 셈이다.
주목할만한 용선주로는 앞서 설명한 노르웨이의 골든오션그룹(Golden Ocean Group)과 그 관계사인 Knightsbridge Tankers가 있으며, 이들은 여러 척의 케이프사이즈 벌크선을 산꼬라인에 대선하였다. 특히, 50여 곳의 일본선주들도 동사에 대선을 하고 있어서 자칫 일본 해운업계 전반에 심각한 영향을 미칠 우려도 제기되고 있다.
한국의 수많은 해기사들이 산꼬라인에 승선했던 경험이 많고, 필자도 동사에서 사용하다가 매각하는 중고선을 매입하기 위한 검선에 동행하였던 경험이 있다. 당시 그 배는 신조 후 12년간 사용 후 그리스선주에게 매각한 배였는데 선령이 20년 가량되었음에도 너무나 깨끗하고 정비가 잘되어 있어서, 필자는 매우 감탄한 적이 있다. 비록 회사는 어려움에 처했지만, 선박관리에 있어서만은 철저했음을 느낄 수 있었다.
하지만, 동사 역시 과도한 양적 경쟁에 휘말려서 숱한 과거의 경험에도 불구하고, 체계적인 위험관리에 대해 소홀히 하였다는 세간의 싸늘한 평가를 비껴나갈 수 없는 상황이 되었다.
대만 TMT사(Today Makes Tomorrow : www.tmtship.com)
‘오늘이 내일을 만든다’는 독특한 회사명인 TMT사는 2013년 6월 20일 부로 미국 텍사스주 휴스턴지방법원에 파산보호신청(Chapter 11)을 하였다.
해운업계의 기린아들 중에는 더러 기인들이 명멸해 갔지만, 이처럼 극적인 인물도 드물것 같다. 동사의 회장인 Nobu Su(蘇信吉)는 선대 회장 이었던 Ching Wun Su가 1958년도에 창업할 당시에 지은 선사명인 TMT(Taiwan Marine Transport)를 지금의 TMT(Today Makes Tomorrow)로 개명하였다. 회사명만큼이나 독특한 선주의 면모는 수 많은 해운인들에게 호기심과 의구심을 동시에 불러일으키는 마력을 뿜어대곤 하였다.
동사는 한 때 총80척에 약 1,200만DWT의 대선단을 꾸려서 컨테이너를 제외한 전선종에 진출하는 기염을 토하였는데, 선명마저 독특하게 부여(딱정벌레(Ladybug), 고래(Whale), 오리새끼(Duckling) 등에 알파벳을 앞 에 시리즈로 붙여 나감 : 예를 들어, A Duckimg, B Duckling 등)하는 기행을 보였고, FFA거래에 있어서도 발군의 실력과 시장주도력을 보였으나 결말은 아름답지 못한 것으로 드러나고 있다.
그가 미국법원에 파산보호신청을 한 회사는 총22개 회사(1선/1사 방식 : 1 Vessel/1 Company)로 휴스턴(Huston)에 근거를 둔 탱커들과 벌크선들인 것으로 알려지고 있다. 현재, 그는 회생절차에서 성공적으로 회생하고자 많은 노력을 펼치고 있는데, 순간순간 기발한 아이디어 착상이 많다고 전해진다. 예를 들어, 탱커(VLCC)를 BP(British Petroleum)의 멕시코만 유정 누출 원유를 흡입하여 저장 이송하는 선박(Oil Skimmer)으로 개조하여 투입하기도 하고, 한국 조선소에서 인수한 2척의 VLOO(Very Large Ore and Oiler)를 LNG시황개선에 따라 일본의 IHI조선소에서 LNG-FSRU(LNG-Floating Storage and Regasfication Unit)와 F-LNG (Floating -LNG)로 개조하려는 의욕도 보였었다.
그는 한때 FFA거래에 있어서 Cape급 벌크선 수척을 브라질 공해상에 묶어두고 시장조작을 한다는 오명을 쓸 정도로 FFA거래에서 많은 수익을 거둬서 그것을 종잣돈 삼아 한국의 대형 조선소마다 VLCC, LNG, Drill Ship, VLOO, VLOC, Cape Size, Kamsarmax, PCTC, MR Tanker 등 거의 전선종에 걸쳐 30여척을 발주(계약금액으로 약50억불 내외)하였으나 선수금(10~30%)만 내고 제대로 인도받은 선박은 몇 척되지 않은 것으로 알려지고 있다. 특히, 한국의 대형조선소에 발주한 84K 벌크선 7척은 척당 2,400~2,500만불에 그리스(Transmed Shipping)와 일본 선주(Nisshin Shipping)들에게 Resale되었고, 또 다른 한국 조선소에 발주된 37K 벌크선 4척은 척당 2,050만불에 그리스 선주(Cosmoship)에게 Resale되어서 결국 바이어들만 횡재한 셈이 되었다.
그는 여전히 미국에 적을 두고 있는 22개사를 제외한 나머지 분리된 선단을 통하여 해운사업을 운영하고 있으며, 2014년 초까지 주어진 Chapter 11의 진행기간 동안 구조조정을 마무리하여 재기하고자 애쓰고 있는 모습을 홈 페이지를 통하여 적극적으로 알리고 있다.
통상적으로 회생절차에 빠진 선주들은 정신적 공황상태로 아무것도 수습하기가 어려운 것이 정상인데, 그는 앞서 살펴본 바와 같이 기존 선박 들을 Oil Skimmer, F-LNG, LNG-FSRU로의 개조 등 다양한 아이디어를 내면서 회생에 적극성을 보이고 있어서 해당 법원 판사들로부터도 호평을 받고 있다고 전해진다. 하지만 그 실체는 알길이 없다.
여담이지만, 국내 굴지의 조선소 영업담당 임원에게 직접 전해들은 이야기인데, 그는 FFA거래에서 한건 올리면 쏜사같이 한국으로 날아와서 선박 발주협상을 하고 자신의 거래 무용담을 신나게 말한다고도 했다.
현재, TMT가 두 곳의 한국 대형조선소에 발주한 4척의 대형광탄선 (VLOC)은 결국 인도되지 못하고 Resale도 어려워서 한국 조선업계에 큰 부담을 주고 있는 것으로 알려지고 있다.
그간 홈페이지를 통하여 지속적으로 자신과 회사의 근황을 표현해 오다 가 작년 말부터 침묵을 지키고 있어서 더욱 궁금증을 자아내게 한다. 추후, 오늘의 어려움을 극복하고 내일의 주인공으로 화려하게 부활할지 흥미있게 지켜볼 대상이다.