승선근무예비역제, 해기인력의 제 4군화, 초급해기사 확보 기틀
해운 5위국으로 가는 길= 선주국+선원국 균형잡기로 성공 기약
장기승선 유도· 선원직의 매력화에 정부·선주 적극 나설 때 

 

승선근무예비역제도 도입 추진에 앞장섰던 TF팀이 한자리에 모였다.
승선근무예비역제도 도입 추진에 앞장섰던 TF팀이 한자리에 모였다.
한국상선대의 규모가 확대일로에 있는 가운데 국적선박으로 등록한 배만 해도 600척이 넘는다. 지금의 벌크시황이 지속된다면 앞으로 국적선박은 더 많이 늘어날 것으로 예상된다.  그런데 해운산업계엔 큰 고민거리가 있다. 배를 사고도 선원을 구하지 못해 국적선으로 등록하는데 어려움을 겪는 상황이기 때문이다. 선원직 기피현상에 따라 내국인 선원을 구하기 힘든 현실 속에서 외국인 선원의 고용도 제한적이다. 이러한 선원수급의 문제는 우리선사들이 선복을 확충하는데 발목을 잡는 상황에까지 이르렀다.


더 이상 이를 방치할 수 없는 상황에서 업계와 정부가 그 해법 찾기에 고심하고 있는 가운데 국내 해기인력의 제 4군화 실현의 법적인 근거가 마련됨으로써 고급 선원의 안정적인 인력확보의 실마리가 풀리기 시작했다. 쉽지 않을 것같던 선원문제 해법의 ‘첫단추 꿰기’라 볼 수 있는 병역법 개정을 통해 실현한 ‘승선근무예비역제도’는 우수한 해기인력을 확보할 수 있는 제도적 장치로서 역할이 기대된다.


선원직의 매력이 상실되고 있는 현대사회에서, 젊은 고급선원을 유인하기 위한 정책으로 활용되어온 병역특례(산업기능요원제)가 병무청의 제도개선에 따라 2012년 폐지될 예정이다. 해운산업계는 물론 2008년도 신입생의 모집요강에 병역문제를 삽입할 수 없었던 해사관련 대학에게도 산업기능제의 폐지에 대한 대처는 발등의 불이었다. 이렇듯 절박한 상황에서 제시된 ‘승선근무 예비역제도’ 도입법안이 국회를 통과한 것은 해운선원관련 단체가 한마음으로 연대해 대국회활동을 통해 성사사킨 쾌거라할 만하다.      

 

‘승선근무예비역제’ 해기인력 지속성에 기여
국내 해기사의 지속적인 양성에 기여할 것으로 기대되는 ‘승선근무예비역제도’ 도입은 7월 3일 국회에서 관련 병역법의 개정안이 통과됨으로써 확정되었다. 이에따라 해사관련 교육기관(해사고와 해양대학)을 졸업하고 해기사면허증(항해사와 기관사)을 소지한 자가 상선이나 어선에서 3년간 승선근무할 경우 병역의 의무를 필한 것으로 인정받게 된다.


내년 1월부터 시행될 예정인 승선근무예비역제도의 도입은 불과 3개월만에 성사되었다. 지난 3월 2일 선주협회에서 처음으로 병역제도개선위원회를 열고 정부의 ‘비전 2030 인적자원 활용 2+5’의 배경과 한국해양대학교의 병역법 개정초안을 확인했다. 이후 5차례의 병역개선위원회 회의를 통해 국회의원 입법 추진이 결정되었고 이어서 국회의원들과 국방부 관계자들이 참석한 2회의 국회세미나를 통해 이 제도의 필요성을 알리고 공감을 얻어냈다.

 

병역제도개선위 첫회의부터 35일만에 실현
그 결과 5월 29일 윤원호 의원(열린우리당 비례대표)등 58명 의원들의 발의로 ‘승선근무예비역 제도 병역법 개정안’이 발의되어, 5월 30일 국회 국방위원회에 회부됐다. 이어서 병역법 개정안 ‘1만명 서명운동’을 통해 1만 5,000명의 서명을 얻어 이를 국방위에 제출했다. 승선근무예비역제도 관련법안은 발의에서 국회 본회의 통과까지 꼭 35일이 걸렸다.

 

발의 제안후 6월 18일 국방위원회 3차 전체회의에서 법률심사소위원회로의 회부가 결정되었고, 6월 22일 법률심사소위원회에서 의결되었다. 이어서 25일 법률심사소위의 대안은 그대로 의결돼, 29일 법제사법위원회에 상정되었고 여기서 전문위원의 검토과정에서 체계및 자구 수정해 의결되었다. 최종관문이었던 10차 국회 본회의(7월 3일)에는 183명의 의원이 참석한 가운데 기권 2명을 제외한 181명이 동참함으로써 사실상 만장일치라 할 수 있는 찬성표를 얻어 새로운 제도가 탄생했고, 이로써 그간 해운산업계의 염원이던 ‘해기인력의 제 4군화’가 실현된 것이다.

 

이영호 의원 주최의 세미나 시발로 국회 지지 

승선근무예비역제 추진에 시발점이 된 이영호 의원 주최의 세미나 토론 관경.
승선근무예비역제 추진에 시발점이 된 이영호 의원 주최의 세미나 토론 관경.

그동안 병역제도개선위원회를 통해 동 제도의 도입을 추진해온 추진위원회에는 10개 단체가 포함돼 있다. △한국해기사협회(추형호 회장)와 △한국해양대학교(김순갑 총장)의 대표가  공동위원장을 맡았고, △한국선주협회(이진방 회장) △전국해상산업노동조합연맹(박희성 위원장) △목포해양대학교(신철호 총장) △한국선박관리업협회(박향무 회장) △한국해운조합(박홍진 회장) △한국원양어업협회(장경남 회장) △수협중앙회(이종구 회장) △한국도선사협회(이귀복 회장) 등이 함께 참여했다. 특히 해기사협회의 추형호 회장과 선주협회의 김영무 상무, 해상산업노조의 김수조 본부장은 여의도에서 한달이상 합숙했다고 할 정도로 이번 병역법 개정작업의 최전선에서 애를 쓴 주역들로 알려져 있다.


 

여기에 이영호 의원을 비롯한 국회의원들의 적극적인 지지가 큰 몫을 했다. 승선근무예비역제도의 필요성에 대해서는 이전부터 업계가 준비해 왔지만 5월 7일 국회 바다포럼의 대표의원인 이영호의원이 주최한 세미나는 동 제도의 신설을 위한 실제 첫걸음이었다. 이 세미나를 통해 국가의 경제와 안보 측면에서 선원직업의 중요성이 공론화되고 국회에서 적극 소개되었다. 이후 이 제도의 필요성을 인식한 여러 의원들이 병역법 개정을 지지하고 나섰다. 특히 윤원호 의원은 대표발의를 통해 개정안을 상정, 승선근무예비역제도의 입법화에 앞장섰다. 의원들 사이에 막강한 해운력을 가진 국가들과 마찬가지로 우리나라 또한 상선대의 승선인력이 전쟁 등 비상시나 경제위기시 활용할 수 있는 해군의 예비인력으로서 그 역할을 수행하고 있음에 대한 공감대가 형성됨으로서 여야가 없는 지지가 가능했다. 

 

승선근무예비역제의 대상은 항해사와 기관사
이번에 확정된 승선예비역제도 도입내용을 담고 있는 병역법 개정안에 따르면, 승선근무예비역 대상은 항해사나 기관사로서, 전시나 사변, 이에 준하는 비상시 국민경제에 긴요한 물자와 군수물자를 수송하기 위한 업무 또는 관련업무 지원을 위해 소집되어 승선근무하는 사람으로 정의한 규정이 신설됐다. 현역병으로 복무 중인 사람이나 제 1국민역에 편입된 자중 본인의 지원에 의해 연장복무할 수 있도록 하는 유급지원병제의 시행과 운영에 관해 필요한 사항을 정하는 규정 또한 새로 생겼다. 승선근무예비역에 편입된 사람은 항해사와 기관사로서 3년간 승선근무해야 하며, 그 기간을 마친 경우 승선근무예비역의 복무를 마친 것으로 간주하는 조항도 신설됐다. 또한 승선근무예비역의 복무를 마친 사람중 40세 이하자에 대해서는 전시·사변이나 동원령이 선포된 때 또는 국방상 필요한 경우 예비역 장교나 부사관의 병적에 편입할 수 있도록 했다. <관련 병역법 개정안 본 기사 하단 참조> 

 

해사교육기관의 우수학생모집 기반 조성
이번 병역법 개정으로 해운업계에는 초급 해기인력을 안정적으로 확보할 수 있는 기틀이 마련되었고, 양대(한국해대·목포해대) 해양대학교와 해사고등학교엔 지속적으로 우수한 학생을 모집할 수 있는 기반이 조성되었다. 
그러나 승선예비역제도는 선원수급 문제를 푸는 해법의 일환에 불과하다. 국방상 해군의 예비인력으로 인정받은 승선근무예비역제도를 통해 확보된 초급 해기사를 장기승선할 수 있도록 유도하는 정부와 선주의 노력이 뒷받침돼야만 진정한 해기전승을 이루고, 나아가 우리 해운산업의 세계 5위 진입을 이루어낼 수 있을 것이다. 해기사외에 부원의 확보와 대외개방, 복지문제도 풀어야할 숙제로 남아있다.

 

장기승선유도와 복지등 풀 과제 산적
승선예비역제도 관련법안의 국회통과는 관련 선원문제를 푸는데 긍정적인 파급효과를 내고 있는 것으로 감지된다. 노·사·정이 머리를 맞댄 가운데 ‘해기전승’과 ‘대외개방’이라는 양축을 적정수준으로 유지하기 위한 방안을 모색 중인 상황이 그렇다. 급한 불(초급해기사확보문제)을 진화하는 긴급상황에서 ‘하나’가 되었던 노사는 이 경험을 통해 ‘잘 해보자’는 공감대를 형성해 노·사·정을 과거보다 발전적인 협상테이블로 이끌고 있다.   


‘국적선원 해기전승과 선원고용의 탄력성확보를 위한 노사정 실무협의회’가 구성돼 국적선원 고용의 총량제를 정하는 작업을 구체화하고 있다. 해기전승 차원에서 국적선원을 유지할 수준과 선주의 선원비 경쟁력 차원에서 고용의 탄력성(대외개방)의 범주를 정하는 작업이다. 결코 쉽지 않은 일이지만 노사가 ‘상생하자’는 인식에는 공감하고 있는 상황이어서 현실적이면서도 합리적인 방안이 나올 것으로 기대한다. 사람을 대상으로 하는 선원정책은 단순하지가 않고 복잡하다. 따라서 노사의 협의가 근간이 된다. 지금 진행되고 있는 노사정 협의는 그래서 중요한 의미를 가진다.

 

선주국+선원국의 균형 통해 해운강국 실현
일본 등 선진해운국들이 선원의 문제를 비용측면에서만 접근했기 때문에 대외개방이후 내국 해기인력의 인프라기반이 취약해지는 결과를 경험하고 있다. 이같은 사례가 타산지석이 되어 우리선주들은 원가절감 차원에서 접근하면서도 해기전승에 대한 중요성을 인식하고 있다. 국가차원에서 이러한 선주들의 인식은 참 다행스런 일이다. 물론 완전 대외개방을 주장하는 선주들도 있지만 대한민국이 ‘선주국이자 선원국’을 지향하며 균형있는 정책과 투자가 이루어져야 해운강국으로 도약한다는 정부의 포부가 이루어질 것이라는 인식이 일반적이다.


최근 3-4년간 외형적으로 큰 성장을 이룩한 해운업계에 인적 인프라의 중요성이 부각되고 있는 현상은 고무적이다. 선주들이 선원을 어떻게 양성하고 경력을 개발하며, 육상으로의 전직에 대한 문제에 적극적인 관심을 갖게 되는 것으로 보인다. 정부도 마지막 남은 해운정책이라는 입장에서 선원문제를 풀려는 각오를 다지고 있다. 국적선원의 고용 규모가 정해지면 선원의 탄력고용의 문제도 윤곽이 잡힐 것이고, 이는 노사정의 협의체제를 확립한다는 의미를 담고 있다.  


다음 수순으로는 선원직의 매력화라는 과제가 남아 있다. 여기에는 정부는 물론 선주의 적극적인 지원과 투자가 요구된다. 초급 해기사의 확보이후 장기승선을 유지하기 위한 실효성있는 정책이 필요하다. 이를 위해서는 선원경력개발프로그램과 같은 정책을 통해 실질임금을 올려 선원직의 매력화를 실현하는 방안이 검토되고 있다. 이 프로그램을 운용하기 위해서는 기금이 필요하다. 정부는 선주가 이 기금의 확보에 나서주기를 바라고 있다. 지금까지는 국가에서 양성한 해기인력을 이용해서 성장한 선주들이 이제는 선원의 양성에도 일정부문 역할을 담당해야 한다는 목소리가 커지고 있다. 정부는 선원의 복지정책을 위한 예산을 확보해 선원의 복지를 풀어간다는 방침을 세워놓고 있다.


선주국이자 선원국으로서 해운강국을 실현해나가기 위해 선원양성 및 수급 등 선원문제의 해법에 대한 각계(한국해양수산연수원, 한국해기사협회, 한국선주협회, 해양수산부)의 의견을 모아서 실었다. 인터뷰의 순은 선주와 정부를 후순위로 했고, 해기사교육을 담당한 해양수산연수원과 해기사의 협회를 맨 앞으로 했다.

 

● 박찬조  한국해양수산연수원 원장

“선주 선원양성에 나서고, 노조는 피해의식 벗어나야”
“교육 수혜자가 인정하는 연수원” 포부 밝혀

 

선원의 재교육과 해기사 단기양성 교육을 주관하고 있는 한국해양수산연수원(이하 연수원)을 직접 찾아가 박찬조 신임 원장을 만났다. 부슬비가 흩뿌리는 날씨였지만 연수원에서 내다보이는 부산항만의 분주함이 보기 좋았다.


해기사협회장을 지낸 박찬조 원장은 전직의 경험을 토대로 연수원을 ‘교육의 수혜자 입장에서 인정받는 교육기관으로 만들겠다’는 포부와 함께 수익을 창출할 수 있는 기구로 거듭나게 할 것이라는 경영계획을 밝혔다.  

박 원장은 해기사 부족현상의 심각성에 대해 “해기사 면허를 소유하고 육상에서 근무하는 40-50대 인력을 바다로 이끌어낼 수 없느냐는 문의를 자주 받는다”는 말로 대신하고 “승선근무예비역제도 도입이 실현된 것은 안정적인 해기사 공급의 기반을 유지했다는 점에서 참 다행스러운 일”이라고 반가워했다.(기자가 연수원을 방문한 날은 7월 4일, 국회 본회의에서 통과된 날(7월 3일) 바로 다음날이었다.)


특히 박 원장은 “해운의 호황으로 우리 해운산업이 발전하는 가운데 증가하는 선박에 필요한 해기사의 수요도 증가하고 있기 때문에 해기교육의 인적양성이 중요하다. 국내에서 선원인력의 공급이 충분하지 않으면 외국의 인력이 필요할 수 밖에 없다”고 말하며 “선원의 일자리 확보는 외국인을 거부하는 차원을 넘어서 해운산업의 발전을 통해 5위권의 해양강국이 되기 위해 해상인력의 안정적인 국내 공급은 물론 해외인력의 유입도 불가피하다”는 견해를 밝혔다.


 
선원수급과 양성의 문제에 대해 그는 “선주와 노조도 과거와 같은 태도를 취해서는 안된다. 선주도 우수한 해상인력의 확보를 위해 적극 투자해야 할 시점이다. 그동안 선주는 정부가 만들어준 인력에만 의존했지 자체적으로 투자하지는 않았다. 국내외 모두에서 투자하지 않았다. 특히 해외인력의 경우 직접 양성하는 것이 필요하다. 일본 선사들의 경우 해외 투자를 아끼지 않는다. 노조도 더 이상 피해의식에 빠져있을 때가 아니다. 일본선원노조(JSU)의 경우, 노조 차원에서 필리핀과 베트남의 선원양성을 지원하고 있다. 심지어 외국인을 특별회원으로 포용하고 있다”는 말로 선주와 노조 모두 인식의 전환을 통해 선원문제 해결에  적극 나서야 한다고 일침(一針)을 놓았다.


그의 날카로운 지적은 계속 이어졌다. 최근 선주협회 회원사들이 모금키로 결의한 해운기금도 선원의 양성과 확보에 쓰여져야 한다는 것이 그의 생각이다. 선원경력개발기금으로의 활용 등 어떠한 형태이든 선원문제 해결에 사용되는 것이 바람직하다는 주장이다. “선주도 선원의 인력개발에 대한 책임을 져야 한다”는 얘기이다. 
      
△ 연수원의 해기인력 양성 현황은
“올해 단기양성 과정에 105명을 선발해 교육 중이다. 3, 4, 5급 3개 과정으로 나누어 실시된다. 양성인력은 사측과 정부가 협의해 그 규모를 정하고 있다. 3, 4급 양성과정은 정원의 4배 이상 응모했다. 초대졸 이상을 자격요건으로 한 3, 4급 교육생들은 상선 승선인력이다. 5급 원양어선원 교육과정은 응모율이 저조했다. 상선보다 어선의 기피직이 더욱 심하다. 이 교육은 이론 6개월, 실습선 교육 6개월을 마친 뒤 6개월간 실습생 신분으로 승선하는 등 1년 6개월 과정을 이수한다. 교육비는 무료다.”

 

단기양성 해기사 작년 취업률 100%
실습선 태부족 대체실습선 확보가 현안 

 

△연수생들의 취업률은
“작년의 경우 졸업자의 100%가 취업했다. 3, 4급 교육생들은 대부분 해외취업선을 선택하거나 원양 국적선사에 취직한다. 앞으로는 승선예비역 제도 덕에 일반인들의 관심이 더 커질 것으로 기대하고 있다. 이번에 인터넷 등 모집공고 방법을 다양화해 효과는 보았지만 비용이 많이 들었다.”

 

△연수원의 현안은 무엇인지
“대체 실습선의 확보이다. 지금 실습선은 상선 2척, 어선 1척 3척이다. 이중 ‘한반도’호와 ‘한우리’호가 선령이 높아 대체해야할 시점이다. 내년부터 시행되는 해사고등학교의 ‘2+1 교육과정’에 따라 해사고 3학년 학생의 1년 과정을 연수원 승선실습으로 대체하게 된다. 차별화된 단계별 실습과정을 운영함으로써 실무형 해기사를 양성한다는 목적이다. 해사고의 변화되는 교육체제 정착을 지원하는 승선훈련시스템을 완성하는 것이 올해 연수원의 주요업무중 하나다. 올해 5월부터 시작해 10월까지 6개월간 2+1 과정을 시범 적용하고 있다. 내년에 교육생들을 수용하기에 실습선 규모가 턱없이 부족하다.”

 

△실습교육에 대한 특별한 아이디어가 있는 것같은데
“통합실습센터가 설립돼야 한다. 새로운 조직을 구성하는 것보다는 기존조직을 활용하는 것이 효과적인데 우리 연수원에게 그 기능을 주는 것이 바람직하다고 본다. 학교는 기초 실습만 맡고 실제 승선실습은 통합실습센터가 맡는 것이 필요하다. 일본선사들은 통합실습센터에서 14-5척의 실습선으로 승선교육을 실시하고 있다. 실습도 실제 상선과 같은 구조로 만들어서 직접 체험이 될 수 있는 수업으로 개선돼야 한다.”

 

△동삼동으로의 교사이전은
“일정은 다소 늦어질 수 있지만 예정대로 잘 추진되고 있다. 올해 2월 연수원 부지 위치가 확정되었고 오는 9월경 교사이전사업이 착공될 예정이다. 공식 기공식은 내년 하반기에 있을 예정이다. 2009년까지 공사해 2010년 1월 통합청사 이전 용역계약을 체결하고 2010년 3월경 교사를 이전할 계획이다.”

 

일본처럼 통합실습센터의 설립 필요
교육기관에 기부한 日선주 벤치마킹해야

 
△새로 개발중인 교육훈련 사업은
“해양구조물 종사자의 안전교육을 실시하고 있다. 2006년 4월 관련 수탁교육 개설을 해수부로부터 승인받았고 이미 21회에 걸쳐 526명에 대한 기본안전교육을 마쳤다. 해양구조물 종사자의 안전교육이 세계적인 추세 속에서 우리 조선사에서도 해양구조물 프로젝트 종사자가 늘어나고 있어 관련 교육을 시작하게 되었다. 앞으로는 구명정 정장교육과 헬리콥터 탈출교육 등 보다 전문화된 안전교육을 시행할 예정이다.”

 

△국내 해기인력의 양성에 대해
“외국선원을 활용하지만 국내 해기인력의 양성시스템을 붕괴시키는 우(遇)를 범해서는 안된다. 해기인력이 육상직업으로 전환될 수 있는 매력이 있다는 것을 강조할 필요가 있다. 해운산업이 발달할 수록 육상에서도 해기사의 수요는 더 커질 것이다. 지금도 7,000여명의 해기사가 육상직에서 종사하고 있다. 선진해운국들의 사례를 교훈삼아야 한다. 해상인력은 외국인이면 된다고 생각했으나 나중에 내국인 육상인력이 없는 상황에서 영국이 선택한 것은 선원을 육성하는 조건으로 해운기업에 세금감면의 혜택을 준 것이다.
특히 선주들은 인력이 무궁무진하다는 생각을 버려야 한다. 최근 필리핀 선원교육기관인 MAPP를 방문했는데, 그곳에서 각국 선주들의 기부로 구입된 실습자재(선박 등)을 보았다. 인상적이었다. 교육기관에 기부를 통해 해기인력을 양성하는 모습은 우리선주들이 벤치마킹할만하다. 최근들어 일본은 선원선박, 보험관리 업계에도 인력이 부족해 한국에 도움을 요청하고 있는 실정이다. 일본이나 영국의 선원정책과 현실을 거울삼아 해기인력의 양성시스템을 보완 발전시켜나가야 할 것이다.”               
    <부산 현지 보도>

 

● 추형호 한국해기사협회 회장

“여·야, 영·호남 없는 국회의 지지로 4군화 정책 이뤘다"

 

승선예비역제도를 성사시킨 해운선원관련단체의 TF팀 활동에는 한국해기사협회의 추형호 회장도 있었다. 추 회장은 국회의원들에게 선원의 제 4군화의 필요성을 인식시키는데 주도적인 역할을 했다는 후문이다. 부산의 해기사협회 사무실에서 그를 만났다.

 

△병역법 개정안이 통과된 것을 축하드린다. 소감은?
“동법 개정에는 많은 어려움이 있었다. 거슬러 올라가면 1993년 타 산업과 함께 산업기능제로 선원직에 대한 병역특례가 묶인 것이 문제였다. 선원직의 병역특례는 형평성문제와 무관하다. 선진국의 경우 해기인력의 4군화 정책은 이미 실시되고 있다. 타 산업과의 형평성문제는 기우이다. 병역법의 개정은 참여정부의 마지막 보루이다. 그러나 선원직의 병역특례는 비리가 있을 수 없다. 승선근무예비역 제도의 도입에는 한국해양대학교의 김시화 해사대학장의 논리가 국회의원들의 공감을 얻어내는데 중요한 역할을 했다. 김 학장이 국회의원들을 대상으로 “대형 원유선의 경우 18명의 선원이 필요한데, 육해공군에서 정예화된 인원을 차출해서 이 배를 안전하게 운항할 수 있다면 승선근무예비역제도의 도입은 필요없다”고 역설하면서 해기직의 전문성과 특수성을 알렸다.”

 

△거의 한달간 여의도에서 합숙했다는 소문이 들리던데.
“한달간 국회의원들을 찾아다니며 병역법개정의 당위성을 설명했다. 이 과정에서 해기사에 대한 홍보가 너무 안돼 있다는 사실을 알게 되었다. 혹여 형평성 문제가 걸림돌이 될까 걱정했는데, 철저한 국가관을 가지고 깊이 생각하는 의원들이 많았다. 동법의 개정은 국가안보를 튼튼히 하기 위해 훌륭한 예비역을 두게 된다는 점에 의미가 있다. 5위의 해운국으로 진입하기 위해서는 인적인프라의 구축이 결정적인 역할을 할 것이다. 의원들에게 선원직을 수행하는 것이 해운함정에 승선하는 것보다도 어려운 상황임을 설명하면서 선원직의 가치를 강조했다. 해기전승은 국가이익에 기여하는 길임을 알렸다. 동법의 개정에는 여·야가 없었고 영·호남이 없었다. 여당과 제 1야당의 원내대표가 동법의 발의위원이었다. 기권 2명을 제외한 181명의 국회의원들이 찬성표를 던져주었다. 의원들의 국가관이 정확한 판단을 내리도록 한 것 같다.”

 

△해양대학은 존립의 문제가 걸려있다고 할 정도의 사안이었다는데
“해기직을 기피하는 사회적 현상에서는 병역특례로라도 유인해야 한다. 양대 해양대학의 경우 내년 신입생들이 졸업년도가 2012년이다. 산업기능제의 폐지가 예정돼 있는 해이다. 따라서 당장 2008년도 신입생 모집요강에 병역특전에 대해 삽입하지 못할 상황이었다. 신입생 모집에 큰 차질이 빚어질 수 있다는 우려 때문에 대학 측에서 다급한 사안이었다. 그러나 이번 개정안의 통과로 인해 병역특전은 더 확대되었다고 볼 수 있다. 해기사 자격증을 소지하고 3년 승선하면 현역모집 의무가 해제된다. 과거 산업기능요원제의 한정된 인원에 비해 내년부터 시행될 승선근무예비역제도는 인원이 정해져 있지 않다.
현재 4,000여명의 해기사가 부족한 것으로 집계되어있는데, 이를 해소하는데 어느정도 기여할 것으로 본다. 병역특전에 대한 의무기간은 3년이나 실제 휴가기간 등을 제외하면 실제 승선기간은 4년정도 된다.”

 

△3년 의무승선기간을 마치고 나면 배에서 내리는 현상이 일반적인 점에 비추어보면 근본적인 해결책은 아닌 듯하다. 이에대한 의견은?
“이들이 배에서 내린다고 해도 移職이 아니라 轉職이라는 점에 주목해야 한다. 다시말해 육상근무를 선택하더라도 해운관련산업으로 옮기는 것이라는 얘기다. 해운산업은 1만명이 넘는 해기사가 있어야 하고 어선에서도 5,000명정도가 필요하다고 보면 1만 5,000명 가량의 해기사가 해양과 관련한 산업에 필요하다. 일본의 경우는 현재 내국인 해기사가 2,000명이 채 안된다. 이로인해 공무감독이 부족해서 우리나라의 도움을 구하고 있다. 450명의 한국인이 일본해운계의 공무업무를 보고 있는 것이 일본해운계의 현실이다.”

 

△현재 해외취업 해기사의 규모는?
“지금 5,000여명의 해기사가 해외선박에 취업해 연간 외화가득률도 4,000억불 가량 된다. 국적선에 승선하는 한국 해기사는 4-5,000명 정도다. 해양대학과 해사고, 그리고 부경대 어선과와 제주대의 해양관련 과와 해양수산연수원에서 배출되는 인력까지 합해 배출되는 해기사는 2,000명 가량된다.”

 

△승선근무예비역제도로 선원문제가 다 해결되는 것은 아니다. 또다른 과제는
“동법 이후 정부가 적극 투자해야 한다. 현재 국가필수선대로 지정된 선박이 36척인데, 앞으로 계속 확충해 300척까지 돼야한다고 본다. 현재 선원 1인당 보조비가 60만원이다. 이것도 100만원으로 조정해야 한다. 또한 항비를 감면해주는 등 선주의 손실을 보존하는 정책지원이 필요하다. 해기사의 장기승선을 유도할 수 있는 인센티브 정책도 필요하다. 아울러 해기사의 복지투자에도 투자해야 한다. 선주역시 선원의 후생복지시설이나 미래의 해기사에 대한 장학금 등 해기인력의 양성에 직접 나서야 할 때다.”

 

△향후 해기직의 전문성을 알릴 계획과 부원의 대외개방에
“관계기관의 관계자들을 초청한 승선 세미나를 조만간 열 생각이다. 이는 해양대학에서 주관할 것이다. 부원 선원의 대외 전면개방은 해기사 양성에도 저해요인이 될 수 있음을 감안해 점진적인 추진이 바람직하다고 본다. ”

 

△늦었지만 협회장직 취임을 축하드린다. 취임소감
“비상근이었으나 최연소 임원으로 30년전부터 협회일에 관여해왔다. 30년이 되는 해 회장으로 선출되었다. 협회의 효율적인 운용방향을 잘 알고 있다고 생각한다. 앞으로 회원을 가족처럼 여기고 돌볼 계획이다. 이를 위해 올해초부터 ‘고충처리위원회’를 설치, 운영하고 있다. 해기사와 직접 관련된 정책을 발굴해 해기사의 권익보호에 앞장서고, 선주와 정부가 해기전승에 과감하게 투자하도록 유도하는 노력도 하겠다.”     <부산현지 보도>

 

● 이진방 한국선주협회 회장

“선원양성에 투자하기엔 국내선사 규모가 작다 ”
“지금이 해운빌딩 확보할 적기다”

 

대한해운의 회장 집무실에서 만난 이진방 한국선주협회 회장의 모습은 밝았다. 취임 6개월동안 정신없이 바빴노라고 말하는 이 회장은 그 짧은 기간 아시아선주포럼(ASF)를 국내에서 치러냈고, 해운기금의 모금을 통해 선주협회의 사옥으로 해운빌딩 확보 계획을 이끌어냈다. 아울러 국내 해기인력의 전승에 중추역할을 할 ‘승선예비역제도’를 성사시키는 등 굵직한 사안들의 좋은 결실을 보았다.


이 회장은 선원수급및 매력화에 선주의 적극적인 투자가 필요하다는 지적에 대해 공감하면서도 “개별기업이 시행하기엔 국적선사의 규모가 작고, 함께 하기엔 의견을 합치시키기가 어려운 현실”을 설명했다. 그러나 해운기금이 해운빌딩을 얻고 나아가 선원의 문제를 풀어가는데 도움이 될 수 있을 것으로 보고 있었다.

 

△승선예비역제도의 도입이 결정됨으로써 선원의 양성과 공급의 큰 축이 해결됐다. 앞으로 선주협회가 추진할 사항은
“‘될 수 있을까’ 싶었는데 해냈다. 해운관련단체가 총단결해 열심히 노력해 얻어낸 결실이다. 해양대학의 존립은 물론 장기적으로 해운과 수산계의 선원 공급문제에 큰 역할을 할 것이다. 이번에 모든 단체가 참 열심히 뛰었다. 후속으로는 시행령과 시행규칙 작업에 참여하는 것이다.”

 

△선주들도 선원의 양성에 직접 투자해야 한다는 지적이 있는데
“그렇게 해야 된다고 생각한다. 그러나 우리해운기업들의 결정적인 단점은 규모가 작다는 것이다. 자주 일본선사들의 사례와 비교되는데, 규모면에서 비교할 수 없을 정도이다. 개별기업으로는 규모가 작고 선협차원에서는 의견 합일이 어렵기 때문에 현실적으로 쉽지않은 일이다. 함께 하기엔 선사마다 생각이 제각각 다르다. 원론적으로 찬성하지만 각론에 들어가면 서로 다른 의견 상충으로 의견을 모으는 것이 어렵다.”

 

△국적선원의 일정비율을 유지하는 것이 필요할 것같은데
“외국인 선원을 고용하더라도 기존 국적선원의 수는 유지하고 그 외의 수요에 대해서는 대외개방을 해야 한다고 본다. 지금 공급된 선원수를 늘리기는 힘들 것이다. 선박이 늘어나고 새로 발생하는 수요분에 대해서는 개방을 하자는 것이다. 선사에게도 정예의 국적선원은 필요하다.”

 

△지난 임시총회에서 의결된 해운기금 모금과 해운빌딩 확보 추진현황은
“3분기중에 모금하기로 했으니 조만간 선사별 할당금액이 선주협회로부터 통보될 것이다. 해운빌딩의 물색도 곧 착수할 것이다. 부동산 컨설턴트에 맡겨 신축할 것인지 기존빌딩을 매입할 것인지부터 검토할 것이다. 해운빌딩의 확보는 해운기금이 잘 모금돼야 가능한 것이다. 대형선사들이 적극 협조해주어야 할 것이다.”

 

△일각에서는 해운기금의 용도에 있어 선원문제에 활용해야 한다는 의견이 있는데
“좋은 의견이지만, 해운빌딩의 확보건은 선주협회에 있어서 오랜 숙원사업이다. 일본과 싱가폴 등의 선주협회는 자체빌딩을 가지고 있다. 우리협회도 37년이라는 역사와 위상에 비해 변변한 사무실이 없는 초라한 사무환경이다. 일단 해운빌딩을 구입하면 임대수입도 부수적으로 따를 것이다. 그 때 선원문제든 사회환원 사업이든 할 수 있다.
호황기인 지금이 해운빌딩을 구입할 적기(適期)라 생각한다. 지금은 상황이 양호하니까 기금모금도 가능하지, 불황기에는 힘들 것이다. 선사들이 만장일치로 해운기금 모금을 결의한 것도 이러한 분위기가 반영된 것으로 본다.”

 

△취임 6개월이 지났는데, 그간 활동과 향후 계획은
“6개월 내내 바빴다. ASF와 연찬회 등을 잘 마무리했고, 그 와중에 해운기금 안건을 의결하는 등 나름대로 보람있는 기간이었다. 회장 취임이후 달라진 것은 바빠졌다는 것이다.
앞으로 해야할 일도 산적해 있다. 사무국에서 업무보고하는 아이템이 많은 것처럼 과제는 많다. 그중에서 선원문제가 가장 큰 문제이다. 지금의 대안들보다 근본적인 해결책이 나와야 하는데, 쉽지가 않다. 또다른 현안은 톤세제도와 제주선박특구제도 등이 일몰제에 걸려있다. 이를 지속하기 위한 노력이 지금부터 해야할 중요한 일이다.”

 

△시황 전망에 대해
“지금 시황이 정상적이지는 않다. 언젠가는 빠질 것이다. 언제인가가 문제인데, 이에 대해서는 다들 의견이 다르다. 대세는 2-3년은 더 간다는 것이다. 중국의 수요가 쉬 수그러들지 않고 호주항만의 체선현상 등 여러 가지 환경이 이러한 전망을 낳게 하고 있다. 벌크선복의 공급이 지금은 많지 않지만 2010년에는 신규선박이 시장에 쏟아져나올 것으로 본다. ‘산이 높으면 골이 깊다’고 골의 깊이정도를 걱정스럽게 전망하고 있다.”

 

△보험문제에 대해서
“시간이 필요하다. 지금은 IGA에서 견제가 심한 상황이다. 급히 서두를 필요가 없다. 중국이나 일본의 P&I도 오랜 역사를 통해 오늘이 있다. 우리도 시간이 지나 덩치가 커지면 무시못할 존재가 될 것이다. 시간이 해결해 줄 것으로 생각한다.”

 

△대한해운은 호황기를 잘 향유하는 선사라는 평가에 대해
“비교적 빠른 시기에 선박을 발주한 덕에 선박을 싸게 확보했다. 2003년부터 선박을 확보했는데 마침 시황이 좋아 호황물결을 탔다. 4년동안 호황이 지속됐는데 더 가길 희망하지만, 언젠가 올 불황을 적당히 대비하고 있다. 회사에서 강조하는 3가지 원칙이 있다. (1)서두르지 말자 (2)무리하지 말자 (3)대충하지 말자이다. 그러면 큰 사고는 없다.”

 


추교필 해양수산부 선원노정팀 팀장


 

“선주국과 선원국이 복합된 최고의 해운모델국 되길”
선주와 선원 ‘상생’ 공감대 위에 해법찾기 착수

 

승선근무예비역제도의 도입을 계기로 선원문제에 대한 정부의 보다 확실하고 실효적 정책이 요구되고 있다. 이러한 업계의 니즈에 부합하기 위해 정부도 선원정책의 해법찾기에 나섰다. 국적선원의 해기전승과 고용의 탄력성 확보를 위한 관련 노사정 태스크포스팀을 구성하고 적정한 국적선원의 유지수준을 도출하는 과정에 있다. 해양수산부 선원노정팀의 추교필 팀장은 해운업계가 선원문제를 비용측면에서 접근하는 한편 해기전승의 방향을 인식하고 있음을 강조하며, 올해안에 노·사·정 협의틀만이라도 확실히 해놓겠다는 정부의 의지를 밝혔다.

 

△승선근무예비역제도 도입의 의미는
“승선근무예비역제도는 국방상 필요한 제도다. 유사시 국가 필수·전략 물자를 수송한다는 측면에서 필요시 군인력으로 활용할 수 있는 예비인력 차원이다. 기본적으로 본 제도가 시행될 수 있는 배경은 국방상 이유다. 상선대의 승선인력이 陸海空군 외 4군의 역할을 하게 된다는 것이다. 산업기능요원제로 전환되기 이전에는 이와같은 맥락의 예비병력 개념의 제도가 있었다. 다시 부활되었다고 보면 된다.
이는 아울러 선원의 수급측면에서 초급 해기사의 안정적인 공급의 일익을 담당할 수 있는 제도이기도 하다. 시행령과 시행규칙이 마련되지 않은 상태여서 승선근무예비역제도는 아직 완숙된 제도라고 볼 수는 없다. 연내로 하위법령들이 만들어지면 내년 1월 1일부터 시행에 들어간다.”

 

△승선근무예비역제도는 초급해기사의 공급에는 큰 역할을 할 것으로 기대된다. 그러나 해기사의 장기승선을 유도가 숙제로 남아 있는데 구상중인 정책은
“선주와 선원이 상생의 길을 가야한다는 공감대가 중요하다. 외국선주들의 경우 선원문제를 비용 측면에서만 접근했기 때문에 선원의 수급문제를 외국인 고용으로 풀었다. 결과적으로 자국선원의 부족이 연관산업에의 인력부족으로까지 파급되는 결과를 낳았다. 선진 해운국들의 선례를 타산지석으로 삼아 우리선주들은 5위의 해운강국으로 가기 위해서는 인적자원의 문제를 풀어야 한다고 인식하고 있다. 대단히 현명하다고 할 수 있다. 승선경력이 단지 승선만이 아닌 해양고취사상의 인지는 물론 육상 연관산업의 인적자원으로도 이용된다는 인식, 즉 해기인력의 인프라에 대한 전후방 효과를 인지하고 있는 것이다. 이는 선주국에만 편향되지 않고 ‘선주국인 동시에 선원국으로서 균형을 맞추어야만 해운강국이 될 수 있다’는 인식에서 비롯되었다. 이러한 인식은 선원을 어떻게 양성하고 어떻게 선원의 경쟁을 개발할 수 있을 지, 육상으로의 전직 등의 방안을 모색하기 시작한 시발이 되고 있다.”

 

△병역관련 타산업과의 형평성에 대해
“타분야의 주장은 유능한 개별인재의 병역의무 문제이지만 승선근무예비역은 개별인재가 아니라 직업군으로 보아야 한다. 개인에 초점을 맞춘 것이 아니라는 점에 주목해야 한다. 이점이 국회의원들의 공감을 얻어 의원발의에 반대없는 찬성으로 의결된 배경이다. 해군사관학교 출신인 나도 6년간 해군으로 복무했는데 장기승선이 2개월정도였다. 지금은 2주 가량 되는 것으로 안다. 그에 비하면 상선의 해기사들의 수개월 승선생활은 참 어려운 환경이다. ”

 

△장기승선 유도의 방편으로 구상된 선원의 경력개발프로그램에 대해
“선원의 경력개발 프로그램은 3년 예비역기간을 마치고 하선하는 인력의 장기승선을 유도하는 방안으로 구상 중인데 구체화된 것은 아니다. 가령 3년과 5년뒤 국가에서 일정기간 교육시켜 해기면허증의 그레이드를 올려주어 계속 승선할 수 있도록 유도한다는 것으로 교육기간의 급료는 유급으로 선주가 담당하는 등의 내용이다. 그러나 모두 배를 타는 것도 좋지만은 않다. 적정한 기간에 자연스럽게 줄어들어야 인력의 피라미드 구조를 이룰 수 있기 때문에 연관산업으로의 인력 전직도 중요하다.”

 

△해기사의 장기승선을 위해 선주가 해야할 일은
“선원 자녀의 장학금을 지급한다든지, 장기승선시 복지격려금을 지급한다는지 가족에 대한 배려 등 복지를 향상하는 것이다. 대형선사의 경우 이미 선원복지는 나름대로 수준이 높은 편이다. 따라서 중소형 선사의 선박에 승선하는 선원이 선원정책의 대상이라고 보면 된다. 해운산업이 발전하면서 새로운 선사가 속출하고 있고 이에따라 선복과 선원도 계속 확충된다. 이를 위해 선원정책도 시급하다.”

 

△선원문제의 핵심은 무엇인지
“선원문제의 핵심은 ‘임금’이다. 현실적으로 명목임금을 올리기는 힘들다. 따라서 실질임금의 향상이 정책의 대상이 돼야 한다. 이를 위해 선주들은 선원직의 매력화를 위해 기금을 준비하고 정부는 선원 공동의 복지정책을 위한 예산을 확보하는 것이 필요하다. 사업의 규모나 여러모로 외항해운산업이 선도할 것이다. 해운업계가 2010년까지 모금하기로 한 해운기금의 활용방안에도 선원을 위해 활용되기를 바란다.”

 

△필수선대의 규모를 확대해야 한다는 의견이 일반적인데
“필수선대 문제는 노사정 합의를 통해 풀어야 한다. 정부와 선주, 노조 어느 한측의 일방적인 주장과 요구로는 안된다. ‘국적선원 해기전승과 선원고용의 탄력성 확보를 위한 노사정 실무협의’ 태스크포스가 구성되어 있다. TF팀에서 적정한 한국선원의 규모를 정하게 될 것이다. 아직 그 규모에 대한 합의는 이루어지지 않았다. 선주는 선원비의 경쟁력을, 노조는 국적선원의 최소한 유지를 목적으로 하기 때문에 쉽지는 않지만 상호 적정한 국적선원의 유지에 대해서는 공감대가 형성되어 있는 상황이다. 정예화된 국적선원의 최소량을 유지하는 수준을 정하는 작업이 마무리되면 선원문제도 대강의 윤곽이 나오리라 본다. 서로 잘해 보자는 분위기는 형성돼 있는 만큼 좋은 결과가 나올 것으로 기대한다. 승선근무예비역제도의 성사와 같은 분위기가 계속되길 바라고 이를 위해 노사정 모두 노력할 것이다.”

 

△선원문제와 관련한 해사관련 교육기관의 발전방안은
“해양수산정책심의회의 결정후 해사고등학교의 ‘2+1 프로그램’을 통해 재학시절중 3학년 1년간 승선실습 교육을 이수함으로써 졸업과 동시에 해기사면허증을 발급하는 제도다. 올해는 3학년에 한해 시범실습을 하고 있다. 내년부터는 3학년 전원의 실습이 진행된다. ”

△해양수산연수원의 실습선 부족문제가 심각하다던데
“그렇다. 3척이 있지만 2척이 노후선이고 해사고의 실습강화로 인해 실습선이 부족한 상황이다. 교육인적자원부와 해양대학들과 협의해 무상임대 협조 등을 논의할 예정이다.”
 
△선원문제에 대한 개인적인 견해
“선원의 문제는 사람에 대한 것이다. 개인적으로 선원이라는 용어 자체가 바뀌었으면 한다. 선원이 주는 선입견을 없앨 수 있는 다른 표현은 없을까. 이제 선원직도 생계형이 아닌 전문직으로 바뀌어야 한다. 다행히도 선주들이 여기에 인식을 같이하고 있어서 잘 될 것으로 기대한다. 메이저 선사들의 배려가 필요하다.
선원문제는 단편적이지 않고 입체적이며 복잡하다. 노사정 협의없이는 해법이 있을 수 없다. 한국이 선주국과 선원국이 복합된 최고의 모델국이 되었으면 한다. 과거와 같이 정부가 앞장서 주도하는 시대는 아니다. 노사간 합의가 이루어지도록 분위기를 조성하고 타이밍을 맞추어 적정한 정책으로 지원할 것이다.”

 

<병역법 일부개정 법률안(승선예비역제도 관련)>
제2조제1항에 제8호의 2를 다음과 같이 신설한다.
8의2. “승선근무예비역”이란 「선박직원법」 제4조제2항제1호 및 제2호에 따른 항해사 또는 기관사로서 「비상대비자원 관리법」 또는 「국제선박등록법」에 따라 전시·사변 또는 이에 준하는 비상시에 국민경제에 긴요한 물자와 군수물자를 수송하기 위한 업무 또는 이와 관련된 업무의 지원을 위하여 소집되어 승선근무하는 사람을 말한다.

제4장제1절에 제20조의2를 다음과 같이 신설한다.
제20조의2(유급지원병제의 운영) ① 병무청장 또는 각 군 참모총장은 우수한 숙련병을 확보하기 위하여 필요하다고 인정하는 경우에는 본인의 지원에 의하여 1년 6개월의 범위에서 제18조에 따른 복무기간(제19조에 따라 복무기간이 조정되는 경우에는 그 조정된 기간을 말한다. 이하 이 조에서 “복무기간”이라 한다)을 연장하여 복무하게 할 사람(이하 “유급지원병”이라 한다)을 선발할 수 있다.
② 유급지원병은 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 사람 중에서 선발한다.
1. 제1국민역에 편입된 사람
2. 현역병으로 복무 중인 사람
③ 제2항에 따라 유급지원병으로 선발된 사람에 대하여는 대통령령으로 정하는 바에 따라 보수를 지급한다.
④ 제2항제1호에 따라 유급지원병으로 선발된 사람의 입영 및 그 선발취소에 관하여는 제20조제2항을 준용한다.
⑤ 각 군 참모총장은 제1항에 따라 연장복무 중인 유급지원병이 그 복무의 중단을 원하는 경우에는 질병·심신장애 등 대통령령으로 정하는 사유로 현역복무에 적합하지 아니하다고 인정되는 경우에 한하여 이를 허가할 수 있다.
⑥ 유급지원병의 선발 및 복무 등에 관하여 필요한 사항은 대통령령으로 정한다.
제4장제2절의 명칭 및 제목 “第2節 常勤豫備役召集對象者의 入營 및 召集”을 “제2절 상근예비역소집대상자의 입영·소집 및 승선근무예비역의 편입·복무”로 한다.

제4장제2절에 제21조의2 및 제23조의2를 각각 다음과 같이 신설한다.
제21조의2(승선근무예비역의 편입) ① 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 사람으로서 「선박직원법」제4조제2항제1호 및 제2호에 따른 항해사·기관사의 면허가 있는 사람은 원에 의하여 승선근무예비역에 편입할 수 있다.
1. 제57조제2항에 따른 학군무관후보생 과정(해군에 한한다)을 마치고 현역의 장교 또는 부사관의 병적에 편입되지 아니한 사람
2. 「선박직원법」의 관련 규정에 따라 해양수산부장관이 지정하는 교육기관에서 정규교육과정을 마친 사람
② 제1항에 따른 승선근무예비역의 편입 기준 및 절차 등에 관하여 필요한 사항은 대통령령으로 정한다.
제23조의2(승선근무예비역의 복무) ① 제21조의2에 따라 승선근무예비역에 편입된 사람은 대통령령으로 정하는 바에 따라 항해사·기관사로서 3년간 승선근무하여야 하며, 그 기간을 마친 경우에는 승선근무예비역의 복무를 마친 것으로 본다.
② 제21조의2제1항제2호에 해당하는 사람으로서 승선근무예비역에 편입된 사람에 대하여는 제55조에 따른 교육소집을 실시하되, 그 교육소집 기간은 제1항에 따른 승선근무기간에 산입한다.
③ 승선근무예비역의 소집, 신상이동, 승선근무기간의 계산, 편입취소, 그 밖의 복무에 관하여 필요한 사항은 대통령령으로 정한다.
제55조제1항 중 “보충역”을 “보충역·승선근무예비역”으로 한다.

제83조제1항에 제2호의2를 다음과 같이 신설한다.
2의2. 제23조의2에 따라 승선근무예비역의 복무를 마친 사람 중 40세 이하의 사람에 대한 예비역 장교 또는 부사관 병적에의 편입

-부 칙-
이 법은 공포 후 3개월이 경과한 날부터 시행한다. 다만, 제2조제1항 제8호의 2 ·제21조의2·제23조의2·제55조 제1항·제83조 제1항 제2호의 2의 개정규정은 2008년 1월 1일부터 시행한다.

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