이 글은 해운거래정보센터(MEIC)가 10월 13일자로 발간한 드라이벌크시황 분기별 리포트에 게재된 ‘스페셜 리포트’의 전문(全文)이다.
MEIC는 한국 조선업계의 과거와 현재를 통해 위기내용을 진단하고 중국조선과의 비교를 통해 위기극복 방안을 제시하고 있어 주목할만하다.                                            -편집자 주-

국내 조선소들의 올해 수주실적은 3분기를 넘어서면서까지 예상치를 크게 밑돌고 있다. 수주목표의 절반을 겨우 넘긴 현대중공업을 제외한 여타 빅3 조선소들은 연말까지 절반을 넘기거나 절반수준에 그칠 수도 있는 상황이다. 수년 전까지 상선부문 수주부족을 대체하며 상승곡선을 그리던 해양플랜트 등 오프쇼어부문의 발주 급감에다 이미 수주한 프로젝트에 막대한 손실이 발생하면서 빅3 조선소들은 또다시 위기에 직면하고 있다. 여기에 엔저를 등에 업은 일본 조선소들이 과거의 명예를 회복하려 적극적으로 수주경쟁에 나서고, 대대적인 구조조정을 거치며 호흡을 가다듬은 중국 조선소들이 낮은 가격을 무기로 수주를 확대하고 있어 국내 조선소들의 경쟁우위가 위협받고 있는 상황이다. 자칫 일본이 경험한 조선업 도태가 우리에게도 현실이 될 것인가 아니면 다시금 도움닫기를 통해 조선업 수위를 탈환할 것인가의 기로에 서 있다. 오늘 스페셜 리포트는 세계 20위권을 유지하고는 있으나 일본과 중국의 조선소들과 치열한 경쟁을 벌이고 있는 국내 10대 조선소들의 어제와 오늘을 살펴보고, 향후 펼쳐질 경쟁에 어떻게 대비할 것인가를 진단해봤다.

한국 조선업의 어제와 오늘
국내 조선소들 가운데 가장 오랜 역사를 가진 곳은 한진중공업이다. 1937년에 설립되어 현재 부산 영도와 필리핀 수빅에 야드를 운영하고 있으며, 3,000teu 이상의 컨테이너선과 100,000dwt 이상의 벌커, 그리고 탱커와 가스운반선 등 다양한 선종을 건조할 수 있는 능력을 보유하고 있다. 대선조선은 한진중공업에 이어 2번째로 빠른 1945년 설립되어 주로 소형선을 중심으로 컨테이너, 벌커, 탱커 등 다양한 선종을 수주해오면서 역량을 키워왔으나 금융위기에 따른 해운시장 불황에 따라 일감 확보 부족과 유동성 위기에 몰리면서 위탁경영 상태에 들어갔다. 국내 대기업들은 1970년대에 들어서면서부터 본격적으로 조선업에 뛰어들기 시작했다. 현대중공업이 가장 빠른 1972년에 설립되었는데, 일본의 조선업계가 1970년대말 들이닥친 제2차 세계 오일쇼크 직후 산업합리화 조치를 통해 조선소 도크의 절반가량을 폐쇄한 직후인 1983년, 66척에 207만gt를 수주하면서 당시 전 세계 수주량의 10.6%를 확보하면서 1위 기업으로 뛰어올랐다. 현재 가장 넓은 6,081,000㎡의 야드에 6만여명의 종업원이 종사하고 있으며 소형선에서부터 10,000teu 이상의 컨테이너선과 200,000dwt 이상의 원유운반선, 자동차운반선, LNG 및 LPG 선 등 다양한 상선과 드릴쉽, 해양플랜트에 이르기까지 거의 모든 선종을 건조해오고 있으며, 2000년대에 들어서는 주로 컨테이너선 건조를 주도해왔다. 최근에는 해양플랜트 프로젝트의 저가수주로 인한 막대한 손실로 어려움을 겪고 있는 중이다.

대우조선해양은 현대중공업에 이은 1973년 문을 열었는데, 독보적인 기술개발과 우수한 설계능력을 앞세워 ‘세계 최초’라는 수식어를 달면서 성장세를 구가해왔으며, 2000년대 초반 LNG선을 중심으로 수주경쟁우위를 선도해왔다. 역시 해양플랜트부문의 어려움을 동반해서 겪어왔으나 최근에 야말 프로젝트 LNG선을 수주하면서 숨통이 트인 상태이다. 최근 이슈가 되고 있는 고효율 친환경 선박 설계 경쟁을 주도하고 있어서 향후 실적은 보다 개선될 것으로 기대를 모으고 있다. 삼성중공업은 1974년 조선업에 뛰어들어 고부가가치 선종인 컨테이너선, LNG선, 유조선, 가스운반선 등의 다양한 상선과 최신의 해양플랜트를 건조해왔다. 빅3의 다른 조선소들보다는 상대적으로 수주잔량이 적으나 꾸준히 2.6년 이상의 일감을 확보하고 있으며 문제가 되었던 해양플랜트 저가수주로 인한 손실도 상대적으로 적은 것으로 알려졌다. 세계 최초로 발주가 예상되는 FLSO(Floating Liquefaction Storage & Off-loading)의 수주가 전망되고 있으며, 상선부문 수주를 확대하기 위해 원가를 낮출 수 있는 동남아 지역의 조선소 건립을 추진하고 있다는 보도가 나오고 있다.

지난 2008년 리먼 사태로 인한 글로벌 금융위기의 여파로 해운업황에 그림자가 드리워지면서 조선업에도 유례없는 불황이 닥쳤다. 만성적인 선복과잉상태의 해운업계에 자성의 목소리가 높아지면서 상선 신조발주가 감소했고, 회복시점을 예측하기 어려운 시장의 불확실로 조선업에도 장기 하락세가 점쳐졌다. 이에 따라 고부가가치 선종과 오프쇼어로 사업구조를 고도화한 빅3를 제외하고, 상선부문에 자원을 집중해오던 대다수 조선소들이 일감 확보에 사활을 걸었다. 국내 중소형 조선소들과 대부분의 중국 조선소들은 수주잔량 1년을 채우기에 바빴고, 전 세계 80% 이상의 조선소들이 일감이 없는 상황을 맞이하게 되었다. 빅3의 경우에는 2020년경 3,200억불 규모로 급성장이 예상되던 해양플랜트 시장에서 선전하면서 해양플랜트를 제2의 조선업으로 이어간다는 희망도 품을 수 있었다. 그러나 이들 해양플랜트 수주가 대부분 저가수주로 드러나면서 막대한 손실을 감수해야 했고, 미국 셰일자원개발에 따른 오일메이저들의 관망세에 따라 해양플랜트 발주가 급격히 감소하며 매출의 상당부분을 오프쇼어부문에 의존했던 빅3는 새로운 도전을 맞이하게 되었다.

최근 5년간 국내 10대 조선소들의 매출액 추이를 보면, 금융위기 직후의 불황에서 탈출하여 2009년부터 2012년까지 매출액이 상승하였으나 2012년 이후 조정국면에 들어가면서 다시 감소세로 돌아선 것을 알 수 있다. 물론 이 시기에 고부가가치 선종과 해양플랜트 수주로 대우조선해양과 삼성중공업은 꾸준히 매출 증가세를 나타내기도 하였으나 대부분의 조선소들이 2012년을 정점으로 2013년 매출 감소를 피하지 못했다. 특히 중견 조선소들의 매출이 급감하는 위기상황을 맞이했으며, 공식적으로 집계되지는 않았으나 올해 매출 역시 심각한 상황이 우려되고 있다.
 

한국 조선업의 위기
매출규모 감소보다 더 심각한 문제는 영업이익 추이를 보면 적나라하게 드러난다. 빅3의 경우 실제 매출액 증가에 비해 영업이익의 증가는 더뎠으며 해양플랜트 건조가 한창인 2012년 이후 영업이익은 급격한 감소세를 나타냈다. 중견 조선소인 현대미포조선의 경우 2012년 인도한 50,000dwt급 MR Tanker의 연비개선효과가 검증되면서 지난해까지 MR Tanker 수주를 독식했음에도 불구하고 저가수주의 영향으로 앞으로 남고 뒤로 밑지는 장사를 한 것으로 나타났다. 이와 같은 저가수주에 따른 적자성장은 규모가 작은 조선소로 갈수록 심각하게 나타났으며, 발주가 감소한 올해에도 이러한 영업이익 적자 추세를 모면하기는 어려울 것으로 예상된다.

해운시황 역시 회복에 대한 열망과 기대에도 불구하고 당초 2014년 하반기에 예상되었던 본격적인 회복시점이 대부분의 기관과 전문가들에 따르면 다시 2017년 이후로 미뤄지고 있다. 북미를 제외하고는 예상보다 낮은 경제 성장과 경기 회복으로 해운시장의 저운임 기조가 장기화되고, 중국의 연착륙 정책에 따라 획기적인 호재가 없으며, 2012년과 2013년에 걸친 대대적인 노후선 해체에도 불구하고 투기적 성향의 신조 발주가 계속되면서 피부에 와 닿는 선복과잉 해소는 어려운 상황이다. 특히, 빅3 조선소들에게 상선부문보다 부가가치가 높고 기술의 진입장벽을 높일 수 있다고 믿었던 해양플랜트부문의 침체는 더욱 뼈아프다. 미국이 셰일자원 개발에 박차를 가하면서 오일메이저들은 새로운 프로젝트를 실행에 옮기기보다 관망세를 유지하고 있고, 실제 발주가 일어난다고 하더라도 전무후무한 프로젝트의 성격상 얼마의 선가가 적정선인지 계약당사자들조차 가늠하기 어려워 저가수주가 재현될 가능성도 존재한다. 에너지정보기관인 EIA(Energy Information Administration)는 2012년 셰일가스 생산량은 9.7tcf(Trillion Cubic Feet)로 2013년을 기준으로 전 세계 LNG 물동량의 83%에 해당하며, 2040년경에는 현재의 2배가량인 19.7tcf에 달할 것으로 전망하고 있다.

또 하나의 위협이 있다. 그것은 다름 아닌 중국 조선소들의 무서운 약진이다. 국내 조선소들의 경우 2003년을 기준으로 글로벌 상위 20개 중 국내 조선소들이 1위에서 6위까지를 포함하여 8개 업체가 전체 건조량의 68%에 해당하는 839,000cgt를 건조했고, 2013년에도 1,064,000cgt로 전체 건조량의 67%를 처리하면서 여전히 글로벌 조선업계에서 중요한 비중을 차지하고는 있다. 그러나 이 기간 동안 한진중공업과 신아조선은 20위권 밖으로 밀려났으며, 2010년 기준 상위 166개 조선소 중 24개사였던 국내 조선소는, 불과 4년만인 2014년에 14개만이 포함된 것으로 나타나 국내 중소조선소들의 경영난을 반증하고 있다. 이들의 빈자리를 Jiangsu, Shanghai, Hudong, Dalian, Zhejiang, Chengxi 등 중국 조선소들이 채우고 있다. 고부가가치 선종만을 선택적으로 수주하려고 노력해오면서 상대적으로 비싼 선가를 제시할 수밖에 없는 구조의 국내 조선소들이 긴장하지 않을 수 없다.

중국의 조선업은 범국가적 지원과 자국의 급격한 경제성장에 따른 해운호황기를 타면서 공격적으로 성장하기 시작하여 2010년 이후 건조실적 1위를 유지하고 있다. 물론, 금융위기 이전까지 해운호황기에 맞물린 조선소 및 설비의 과도한 투자와 확장으로 금융위기 이후 선복과잉을 심화시키고 대다수 조선소들이 일감을 확보하지 못해 대대적인 구조조정에 처해진 것도 사실이다. 국내 조선소보다 비교적 낮은 선가의 건화물선 중심의 수주로 양적 확장을 꾀하던 중국의 조선업계는 최근 정부의 관련 정책이 질적 성장을 추구함에 따라 국내 상위 조선소들과의 기술격차도 점차 좁혀나가면서 경쟁력을 강화하고 있다. 1999년부터 중국은 중국선박공업총공사를 해체하여 중국선박공업(CSSC: China State Shipbuilding Co.)과 중국선박중공업(CSIC: China Shipbuilding Industry)으로 분리하여 상호경쟁을 촉진시키고 다음과 같은 각종 정책을 추진해왔다.
 

국내 조선업의 위기극복 방안
2000년대 중국 조선소들은 상대적으로 풍부한 저임금 노동력과 저렴한 철강재 가격을 통한 원가우위, 여기에 풍부한 내수시장을 바탕으로 수주를 확대하면서 2000년대 중반부터 건화물선 비중을 60%까지 올리는 성장세를 보였다. 특히 건화물선 신조 발주의 절대 다수를 중국 조선소들이 수주하면서 수위의 실적을 유지하고 있다. 그러나 국내 조선업계에 비교하여 상대적인 설계능력 취약, 고부가가치 선종 건조능력 부족, 기자재 국산화 미흡, 매우 높은 연평균 임금상승률 등은 약점으로 꼽힌다. 반면, 국내 조선업계는 다양한 고부가가치 선종을 건조한 경험을 축적하고 우수한 설계인력을 다수 보유하고 있으며 고도의 생산관리로 품질을 인정받고 있다.

빅3 조선소들을 제외한 중견 또는 중소형 조선소들은 중국 조선소들의 주력 선종인 건화물선, 컨테이너선 등과 수주 전략선종이 중복되어 치열한 경쟁이 예상된다. 국내 조선소들보다 선가가 상대적으로 저렴한 중국 조선소들이 기술격차마저 좁힐 경우에는 국내 조선소들의 우위를 장담하기 어려울 전망이다. 실제 국내 조선소들의 수주잔량이 2008년말 1,600만cgt에서 2013년말 300만cgt까지 하락하였으며 선가마저 상승세가 꺾인 상황에서 구조적으로 중국 조선소들이 유리할 수밖에 없는 상황이다. 여기에 성동조선해양, SPP, 대한조선 등이 재무구조 개선약정을 체결하거나 위탁경영상황에 놓여있어 중소 조선소들의 어려움은 가중될 것으로 염려된다.

이와 같은 지금의 상황을 타개할 수 있는 대안은 무엇일까? 조선업계에 떠오르는 이슈는 단연코 고효율 친환경 에코선형이다. 하늘 높은 줄 모르고 치솟는 연료유가로 인해 가뜩이나 험로를 걷고 있는 해운선사들은 지금의 저운임 기조가 장기화될 것으로 예상됨에 따라 수익을 확대하기보다는 비용을 절감하는 방향으로 전략적 포커스를 옮긴지 오래이다. 연비 소모를 최적화시키는 엔진을 탑재하고 저항을 최소화시키는 설계를 통해 국내 조선소들을 중심으로 에코십 발주경향이 뚜렷해지고 있는 것이다. 또 하나의 이슈는 친환경 선형이다. 국제해사기구(IMO: International Maritime Organization) 및 유관단체는 일관되게 선박이 발생시키는 환경오염의 감축을 요구하고 있고, 북미 배기가스배출규제구역(ECA: Emission Control Area)을 비롯하여 각 대륙 또는 국가별로 환경규제를 강화하고 있다. 이미 신조선은 연료유 효율성을 높이되 환경을 고려한 친환경 선박이 주류가 되었고, 폐열회수장치나 중온수재활용 등 배기가스를 최대한 저감시키면서 에너지를 재활용하여 효율성을 높이기 위한 조선소간 기술경쟁도 심화되고 있다. 또한 액화천연가스(LNG: Liquified Natural Gas)를 동력원으로 하는 LNG 추진선박이 차세대 선박으로 부각되면서 기존 상선의 적재능력을 최대한 저해하지 않으면서도 LNG 추진엔진을 탑재할 수 있는 다양한 연구개발이 동시에 추진되고 있다.

에코십 도입을 통한 비용절감효과를 가장 먼저 확인한 분야는 탱커선이다. 2003년 불과 3척의 선박을 보유했던 Scorpio Tanker사는 미국 석유제품 수출 증가에 따른 수혜로 성장을 시작한 기업으로, 에코십의 운항비 절감효과가 입증되면서 지난 2년간 70여척에 달하는 신조선을 발주하기도 하였다. 실례로 지난해 현대미포조선으로부터 인도된 3척의 탱커는 120일간 용선료가 일일 19,000불로 1년 용선료인 일일 14,500불을 크게 상회하였으며, MR Tanker 전체시장의 운임이 하락했음에도 불구하고 상대적으로 높은 용선료를 유지하여 연비개선효과가 반영된 것으로 보고 있다. 현대미포조선에 이어 성동조선해양과 SPP도 지속적인 기술개발과 연비효율성 개선을 통해 꾸준히 MR Tanker 수주를 지속하고 있다. 특히, 셰일자원이 개발되면서 산출되는 에탄(Ethane), 프로판(Propane) 등 가스와 석유생산의 부산물을 운송할 PC Tanker 부문 신규 수요가 확대될 것으로 예상됨에 따라 탱커부문 에코십 경쟁력을 보유한 현대미포조선의 향후 전망은 매우 긍정적으로 평가되고 있다.

컨테이너선도 기대되기는 마찬가지다. Maersk Line은 2011년 발주한 18,000teu 이상 대형 에코십이 2013년 하반기부터 운항되면서 올해 1분기 영업이익이 전년 동기대비 122.5% 증가한 4억5천만불을 기록했으며, 단위당 운임이 5.4% 감소했음에도 불구하고 운항비용은 9%가 감소되는 효과를 보았다. 2014년 6월 건조된 컨테이너선인 Mc-Kinney Moller호는 30%의 유류절감효과가 있는 것으로 알려졌는데, 이를 상하이와 로테르담 구간 1회 운항 유류비를 기준으로 산정하면 75만불의 절감이 가능해 연간 1,100만불의 비용절감을 기대할 수 있다는 결론에 도달한다. 대우조선해양은 실제 Triple-E 컨테이너선의 성공적인 건조와 인도로 컨테이너부문에서 독보적인 친환경 에코십 트렌드를 이어가고 있다. 선박추진엔진에서 발생하는 폐열을 활용하는 폐열회수장치(Waste Hit Recovery System), 새로운 방식의 Shaft Generator System, 친환경 선박평형수처리시스템, 유속의 저항을 최소화시키는 U-자형 Bulb 등 획기적인 기술을 해당 선박에 탑재하였다. 최근에는 LNG 추진엔진에 관련된 첨단기술을 선점하고 있는데, Man-Diesel사가 개발한 ME-GI 엔진에 병용이 가능한 고압천연가스 연료공급장치인 HP-FGS(High Pressure fueled Gas Supply)를 독자적으로 개발하여 특허를 수출하고 있으며, 지난해까지 북미 선주들로부터 해당 기술이 적용된 LNG운반선 4척을 수주한 바 있다.

지금까지 살펴본 바와 같이, 친환경 고효율 에코십은 현재, 그리고 앞으로 나아가야 할 조선업의 방향타가 되었으며 이를 둘러싼 글로벌 조선소간 경쟁에서 생존해야만 후일을 보장할 수 있음은 자명한 이치가 되었다. 다른 각도로 보자면 에코십 경쟁이 조선업계의 유력한 먹거리이자 경쟁우위가 될 수도 있는 동시에, 여기에서 한 발짝이라도 뒤처지게 될 경우 그 말로는 도태가 될 것임도 명약관화하다. 물론 일각에서는 과연 모든 조선소들이 동일한 수준의 연료절감효과를 갖는 에코선형을 건조할 수 있느냐에 대한 논란도 있다. 선택과 집중, 바로 현재의 우리나라 조선소들에게 필요한 해법이 아닐까 생각된다. 이미 본문에서 언급된 친환경 고효율 에코십, 그리고 MR급 탱커와 초대형 컨테이너선으로 수주할 선종을 특화한 현대미포조선과 대우조선해양이 그 길을 제시하고 있다고 보인다.

글로벌 빅3인 현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업은 기술적 우위를 유지, 발전시켜 장기적인 안목에서 해양플랜트의 고부가가치 부문으로 수주범위를 확대하는 노력이 필요함과 동시에 초대형 컨테이너선, 초대형 탱커 및 특수운반선 등 부가가치가 높은 상선으로의 회귀 및 집중이 필요하다. 잠정 축소된 해양플랜트부문은 이미 축적한 노하우와 중국 조선소들에 비해 상대적으로 기술진입장벽이 높으므로 상선부문의 수주급감이나 부가가치 하락에 따른 포트폴리오의 도구로 활용될 수 있다. 중견 조선소인 현대미포조선, 현대삼호중공업, 한진중공업 등은 빅3와는 차별적이고 보완적인 포지셔닝이 필요할 것이다. 이미 중대형 탱커부문의 에코십 기술추세를 주도하고 있는 현대미포조선을 비롯하여 성동조선해양과 SPP 등 전통적으로 탱커 건조에 저력을 갖춘 조선소들과 또 다른 빅3 체제를 형성하여 선의의 경쟁을 펼칠 수 있기를 기대한다. 월등히 넓어진 야드를 필리핀 수빅에 확보한 한진중공업은 상대적으로 저렴한 비용을 가격경쟁력우위로 활용하여 주요 중국 조선소들이 독식하고 있는 대형 벌커선부터 다양한 선종에서의 경쟁이 가능할 것이며, 소형선 중심의 건조경험과 노하우를 보유한 대선조선은 에코십 관련기술의 계속적인 개발과 선종 차별화를 통해 국내 중견 조선소들과 어깨를 나란히 할 수 있기를 기대해본다. 일본의 조선업이 선택했던 산업합리화가 아닌 산업고도화가 우리의 결정이어야 할 것이다.