호주 MV BULK PEACE호 판결1)을 중심으로

I. 서론
선박의 Ownership은 각 당사자의 이해관계에 따라 복잡한 구조로 이루어져 있다. 비록 하나의 회사가 선단을 운용한다 하더라도 금융이나 조세, 운용상의 목적을 충족하기 위하여 선박별로 각기 다른 법인이 Ownership을 확보할 수 있으며, 경우에 따라서는 전혀 관계없는 법인을 중간에 내세워 선박을 운용할 수도 있다. 또한 모회사가 여러 자회사를 설립하여 자회사로 하여금 모기업의 지시에 따라 해당 선단을 운영하게 하는 경우도 있다.

해운업계에서 이러한 선박 운용은 이미 일반화된 것이며, 실질적으로는 선단의 모든 선박이 한 회사의 소유임에도, 명목상으로는 선박의 소유와는 전혀 관련없는 회사 운영이 가능하다.
그러나 채권자 입장에서는 이러한 선박 소유 및 운영이 반갑지 않다. 선박 회사의 주요 자산은 보유하고 있는 선박인데, 이러한 선박의 Ownership이 각기 다르다면, 채권자는 자신의 채권을 확보하기 위한 방안으로 해당 선박 외에 다른 자산(선박)을 담보하기가 어렵기 때문이다.
이러한 문제점은 최근 중국 Shangang Shipping이 채권확보를 목적으로 호주에서 실시한 채무자의 associated vessel을 압류하는 과정에서도 잘 나타난다. 동 판결을 통하여 채권자에게 요구되는 요건과 그 진행과정을 살펴보고자 한다.
 

II. 사실의 개요
(1) 본안 소송

Shagang Shipping은 2008년 NHA Group 산하 Grand China Shiping Company(이하 GCSC)와 capesize 선박(이하 A선박)에 대해 일일 용선료 USD 52,500를 지급받는 7년의 장기 용선계약을 체결하였다. 용선자인 GGCS의 이행을 보증하기 위하여 NHA Group에서는 동 계약에 대해 이행보증을 하였다.
그러나 GCSC는 선박인도 후 5개월 이후부터 용선료를 미납하였고, NHA Group는 이행보증을 거절하였다.

본안 소송은 영국 LMAA에서 진행되었으며, 약 2년간의 공방 끝에 Shagang Shipping은 총 1천 8백만불의 미지급 용선료에 관한 5회의 interim award를 확보하였고, 2012년 11월 총 5천 8백만불의 손해배상을 인정하는 최종 award를 확보하였으나, GCSC는 여전히 중재판결의 이행을 거절하였다.
2013년 초, GCSC는 홍콩 법원에 청산절차를 신청하였으며, 이에 Shagang Shipping은 채권확보를 위하여 보증인인 NHA Group의 소유로 의심되는 선박에 대한 가압류를 진행하였다.
 

(2) MV BULK PEACE 호주 선박 가압류
일련의 선박 압류 중, 2014년 3월 18일, Shagang Shipping은 호주에서 NHA Group의 소유로 의심되는 MV BULK PEACE에 대하여 선박가압류를 신청하였으며, 호주 법원은 이를 허락, 선박가압류 명령을 내렸다.
이에 동 선박의 등록선주인 Well Far Ltd는 동 선박 가압류 명령이 잘못된 것임을 내용으로 하는 선박 가압류 이의신청을 호주 연방법원(Federal Court oF australia)에 제출하였으며, 법원은 Well Far Ltd의 이의신청을 받아들였다.
III. 소송의 쟁점
선박압류 이의신청에서의 쟁점은 호주 Admiralty Act 1988 19조의 해석에 있었다. 해당 규정은 다음과 같다.
 

19 Right to proceed in rem against surrogate ship
A proceeding on a general maritime claim concerning a ship may be commenced as an action in rem against some other ship if:
(a) a relevant person in relation to the claim was, when the cause of action arose, the owner or charterer of, or in possession or control of, the first-mentioned ship; and
(b) that person is, when the proceeding is commenced, the owner of the second-mentioned ship2).
 

IV. 19조 (a)의 해석 - “control of”의 의미
법원은 호주에서 기타 선박이 대물소송의 대상이 되기 위하여는 19조 (a)에 따라 NHA Group이 분쟁이 발생한 당시, 분쟁 선박의 선주, 용선자, 소유자 혹은 관리자controller의 지위에 있어야 한다고 언급하였다. 이 판단을 위하여 호주 법원은 홍콩 판결인 “Chimbusco Pan National Petro-Chemical Co Limited v The Owners and/or Demised Charterers of the Ship or Vessel “Decurion”3)을 인용하였는데, 특히 동 판결의 61문단에 주목하였다.
 

In my view, it is giving the words “in control of” the ship their natural and ordinary meaning to look to see if the party said to be in control of the ship is in the position of a charterer(even if not describled as such) with a contractual power of control over that ship. Such a power of control would involve having the right to direct the master as to how the ship was to be employed and its existence would not be consistent with some other party having a superior contractual power of control. ... clause 8 of which gives the named charterers a contractual right to determine how the ship is to be controlled...4)
 

즉, Admiralty Act 1988 19조(a)에서 요구하는 “관리자controller”의 자격이란, 선장에게 명령을 내릴 수 있는 계약상의 지위에 있는 자이며, 특히 NYPE와 같은 계약서에서 8조와 같이 선장에게 지시를 내릴 수 있는 지위를 요구한다.
법원은 비록 NHA group이 이행보증자임에도 불구하고, 실제 계약이행 및 용선료 지급을 거절한 것은 사실이나, 실질적인 관리자controller나 용선자의 지위는 아니라고 보았다. 따라서 법원은 NHA group은 19조 (a)에서 요구하는 지위를 갖추지 못하였으므로 19조 (a)의 적용을 부정하였다.
 

V. 19조 (b)의 해석 - “the owner”의 범위
법원은 19조 (b)에서 요구하는 선주(the owner)의 범위로 관련자는 선박을 물리적으로 사용할 권리가 있고, 선박을 매각하거나 매각을 진행할 수 있는 지위에 있는 자라는 두 조건을 동시에 충족하여야 한다고 판시하였다. 즉, 선박의 점유, 사용과 처분이라는 세 가지 요소를 동시에 충족하여야 선주의 지위에 있다고 판단하였다.

이를 바탕으로, 단순한 선박이나 회사의 관리control가 있었다는 점만으로는 선주의 범위에 포함될 수 없다고 판시하였다. 선박의 등록법인의 모기업이 당해 법인의 운영에 관여한다 하더라도, 이는 모기업이 주주로서의 사업적 권리를 취득하기 위한 행위이지, 이를 가지고 당해 회사의 독자성을 부인하기에는 모호하다는 점을 근거로 들었다. 또한 영국의 Salomon v. Salomon & Co., Ltd5) 판결을 근거로, 주주의 특성과 법인과의 관계와는 상관없이, 법인은 스스로의 명의로 자산을 취득할 수 있는 객체임을 분명히 하였다. 따라서 단순한 관리control에 있어서는, 그 참여도의 경중과는 상관없이, 선주인지 여부를 판별하는 기준이 될 수 없다는 입장을 보였다.

위 기준을 충족하기 위하여 법원은 MV BULK PEACE의 계약관계와 Grand China Shipping의 전 임시청산인이었던 Mr. Wong Sun Keung이 홍콩법원에서 한 진술을 증거로 검토하였다. MV BULK PEACE의 계약관계는 다음과 같다.
 

Shagang Shipping은 다음과 같은 이유로 HNA Group이 MV BULK PEACE의 선주임을 주장하였다.
1. Grand China Logistics가 MV BULK PEACE의 beneficial Owner라는 점
2. Grand China Logistics의 대부분의 지분을 HNA Group이 확보하고 있다는 점
3. Grnad China Shipping의 대부분의 지분을 NHA Group이 확보하고 있다는 점
4. 위 기업관계를 통하여 HNA Group이 하위 그룹사의 운영에 명령과 지시(command and direction)를 하여 각 법인의 운영에 영향을 끼쳤다고 Grand China Shipping의 전 임시청산인이 진술한 점
5. Fuk Hing Steamship의 용선료가 HNA Group의 하위 그룹사인 Bulk Majesty Shipping으로 송금되고 있었다는 점

호주 법원은 이와 같은 주장에 대하여 비록 NHA Group이 명령과 지시(command and direction)를 내릴 수 있는 관계는 인정되나, 위 근거만으로는 HNA Group의 MV BULK PEACE의 소유여부를 확인할 수 없다고 판단하였다. 단순히 자회사의 운영에 영향을 미친 점은 인정되나, 그것이 선박의 소유, 혹은 선박 지분에 대한 소유관계에도 영향이 미쳤는지에 대하여는 입증되지 않았으며, 또한, Mr. Wong Sun Keung이 전 임시청산인이며 현재는 그 지위에 있지 아니하여, 위 관계가 Mr. Wong Sun Keung의 개인적인 의심인지 아니면 확인받은 사실인지에 대하여 확인할 수 없었기 때문이다.
따라서 호주 법원은 19조 (b)의 해석상 NHA Group은 동 선박과 선박소유주에 대한 운영에는 관여하였어도 소유하지 아니하였으므로 선주가 아니라는 결론을 내렸다.
 

VI. 대상 판결의 의의
(1) 선주의 판단에 대한 두 가지 견해 : 소유와 관리
대상판결은 호주 Admiralty Law 1988에서 요구하는 “선주”의 정의를 단순한 등록선주 외에 실질적인 선박소유자(benefical owner)까지 넓혔으나, 범위를 결정함에 있어 선박의 소유와 직접적인 연관성을 기준으로 삼아, 단순한 관리control만으로는 해당 선박의 선주가 되지 못함을 명확히하여, 차후 호주에서의 선박 압류에 관한 자세한 기준을 설정하였다는 데에 그 의의가 있다.

이로써 호주에서의 associated ship의 압류를 추구하는 당사자는, 높은 수준의 관리control 보다는, 해당 채무자가 그 자매선 혹은 연관 선박의 매매에 얼마만큼 관여할 수 있는지를 입증해야 하며, 이 입증방식은 관련 법인격들의 의사결정 사항까지 입증하여야 하므로 상당히 높은 수준의 입증을 요구한다.
물론 모든 국가에서 이러한 수준의 입증책임을 부여하는 것은 아니다. 일례로 남아공은 associated ship의 압류는 채무자가 해당 선박의 관리control에 관여했는지가 검토 대상이며6) 관리의 범위에 대해서도 직접적인 법적 권리를 가진 자 외에도 간접적이지만 실질적으로 관리의 권한을 지닌 자도 선주가 될 수 있다고 다소 넓게 해석하고 있다.7)

실무적으로는 입증책임은 “소유”와 “매각”에 관한 입증책임이 더 클 것으로 보인다. 실제 관리나 지시, 명령관계에 대한 입증책임은 이번 건에서도 확인할 수 있듯이, one-ship company의 인원 구성과 모기업와의 관계, 그룹 내 계열사와의 관계를 입증하여 실제 NHA Group이 다른 자회사에 명령과 지시(command and direction)를 수행하는 것은 입증이 되었으나, 실제 NHA Group이 자회사의 자산을 처분할 수 있는 권리가 있는지에 대해서는 입증이 거의 불가능했기 때문이다.
 

(2) Piercing the corporate veil
이와같은 “관리”에 관한 증거를 가지고 “소유”의 범위를 입증하고자 하는 방법은 영미법에서 크게 두가지 법체계가 있다. 하나는 대리인 이론(the doctrine of agent)이 있으며 다른 하나는 법인격 부인의 법리(the doctrine of piercing the corporate veil)이다. 여기서는 법인격 부인의 법리를 좀 더 검토해보고자 한다.
법인격 부인의 법리상, Shagang Shipping은 NHA Group과 Grand China Shipping이 실질적인 동일회사임을 입증하여야 한다. 이에 대한 기준은 영국판례인 Adams v Cape Industries8)를 통해 검토할 수 있으며, 동 판결에 따르면 법인격 부인을 하기 위하여는 채권자는 채무자의 다른 법인이 법에서 부여하는 책임을 회피하기 위하거나, 채무자의 재산압류를 회피하기 위한 목적으로 설립된 채무자의 가면fade이거나 장치device임을 입증하여야 한다.

다만, 이러한 법인격 부인 또한 고도의 입증을 요한다. 특히 최근 영국 대법원 판결인 VTB Capital plc v. Nutritek International Corp and Others9)에서 영국 대법원은 Piercing the corporative veil의 무분별한 남용은 자회사의 독립적인 법인격을 인정하는 대원칙을 크게 저해한다는 이유로 상당히 좁게 해석하는 경향을 보였으며10), 이는 앞으로의 영미법계 국가에 큰 영향을 줄 것으로 보인다. 또한, 호주 Law reform Commission에서 제출한 보고서11)에서는 호주 Admiralty act에 piercing the corporative veil을 규정하자는 움직임에 관하여 회사법이나 기존의 법리로 해결하면 될 것이고 굳이 Admiralty Act에 규정을 편입할 필요가 없다는 의견을 분명히 밝힌 바, 법인격 부인 법리로 해결하고자 하는 방안은 쉽지 않을 것으로 예상된다.
 

저작권자 © 해양한국 무단전재 및 재배포 금지