2014 해사산업계별 주요 이슈 <항만·물류>

▶컨테이너 하역요금 인가제 전환

“선사·화주·항만운영사 상생방안 필요”
올해 시작부터 우리 항만업계를 가장 뜨겁게 달군 뉴스는 ‘컨테이너 하역요금 인가제 전환’(이하 인가제 전환)이었다. 올 1월 해양수산부가 해양수산정책 설명회에서 발표한 인가제 전환은 항만하역산업 안정화 정책의 핵심 골자로 부두 운영사들과 선사들 양측에게 그야말로 ‘뜨거운 감자’였다.

정부는 1월 인가제 전환 등을 담은 항만운송사업법 개정안을 입법예고하고 항만업계와 해운업계와 수차례 만나 의견을 나눴다. 양측 업계를 대표하는 한국항만물류협회와 한국선주협회는 한달 후인 2월 14일 인가제 전환을 ‘부산북항’에만 3년간 ‘한시적’으로 적용키로 합의했다. 컨테이너 하역요금이 중국의 절반, 일본의 1/3 수준까지 떨어진 상황에서 부두운영사의 운영악화도 문제지만, 좀처럼 개선되지 않는 해운경기로 인해 최악의 시기를 보내고 있는 국적선사의 상황을 고려한 방책이었다. 3년간 한시적으로 적용되는 일몰규정도 부산북항을 주로 이용하는 국적 연근해선사들의 반대의견을 수렴한 것이었다.

연초부터 항만업계와 해운업계를 뜨겁게 달궜던 인가제 전환은 3월 24일 항만운송사업법 개정안 공포로 법적근거를 마련했다. 그러나 명확한 운영지침은 연말이 되서야 확정될 것으로 보이고, 준비작업 등을 거치면 실질적으로 내년 3~4월 경에나 시행될 것으로 보인다. 당장 12월 중에 항만물류협회와 한국선주협회 등이 참여하는 인가제 협의체가 구성돼야 한다. 협의체 구성과 운영방안 마련을 위해 양측 대표와 정부 관계자는 최근까지도 회의를 계속하고 있다는 소식이다. 또한 하역요금 하한선 및 표준요금 산정에 대한 검증작업이 진행되고 있고, 이에 대한 연구용역은 한국해양수산개발원KMI에서 수행하고 있다.

우리나라 컨테이너 항만하역사업 정책은 1997년을 기점으로 각종 규제를 완화해 항만하역사업 현대화와 경쟁을 통한 서비스 향상을 유도했다. TOC(부두운영회사) 제도 도입, 하역업종 면허제에서 등록제로 전환, 컨테이너 하역요금 신고제 전환 등이 이 시기 완화된 대표적인 규제들이다. 규제완화를 통해 항만장비 현대화와 서비스 수준은 크게 발전했다는 평가를 받는다. 그러나 1997년 170개사에 불과했던 항만하역사는 2012년 379개사로 123%나 증가했고 이는 결국 항만하역시장의 과당경쟁을 촉발하게 된 계기가 됐다. 업계에 따르면, 현재 부산신항에서 받고 있는 하역요금은 teu당 4~5만원대, 인천은 6만원대이다.

정부는 인가제 전환을 통해 적정수준의 하역요금 하한선을 마련하려고 한다. 최소한 지금의 비합리적인 요금구조를 개선해 부두운영사가 안정적인 영업을 할 수 있도록 돕겠다는 것이다. 그러나 인가제 전환이 성공하기 위해선 부두운영사 뿐 아니라, 선사와 화주를 모두 만족시켜야 한다. 수차례 논의를 통해 전체 항만에 적용하려고 했던 인가제가 부산북항에만 3년간 한시적으로 적용되는 것으로 축소됐지만, 내년부터 본격적으로 동 제도가 시행되면 또 다른 논란이 나올 가능성이 크다. 모쪼록 상호 win-win할 수 있는 방안이 마련되길 바란다.

▶부산북항 통합운영 경과, 절반의 성공?

“신선대 성공 운영, 감만은 경영악화 심화”
지난해 말과 올 초 부산북항에 2곳의 통합운영사가 탄생했다. 그러나 통합 1년이 경과한 현재, 2곳의 통합운영사 사정은 전혀 다르다. 먼저 출범한 감만통합운영사인 BIT(부산국제터미널)는 출범 8개월만에 자본금이 바닥을 보였으며 수차례 정리해고·희망퇴직 등 자구책을 시행했지만 경영 악화가 가속화되고 있다. 급기야는 최근 운영하고 있는 3개 선석 중 1개 선석을 부산항만공사BPA에 반납 요청했다.

반면 신선대 운영사인 CJ KBCT는 출범 초기 적자에서 벗어나 흑자로 돌아섰다는 소식이다. 물동량도 전년에 비해 눈에 띄게 늘어나고 있으며, 출범 당시 BPA에 임대료까지 연체될 정도로 악화됐던 경영은 1년만에 흑자로 돌아섰다.

올해 9월까지 부산항에서 처리된 누적 컨테이너 물동량은 총 1,370만 2,654teu. 이중 부산신항에서는 96만 7,901teu, 부산북항에서는 54만 1,733teu가 처리되며, 65:35 비율로 신항에서 처리된 물동량이 늘어나고 있는 상황이다. 지난해 같은 기간에는 62:38의 비율을 보였다.

신항쏠림 현상이 해마다 가속화되고 있는 상황에서 가장 먼저 출범했던 BIT의 물동량 이탈속도는 걷잡을 수 없는 수준이다. 감만부두 내에서 올해 9월까지 처리된 총 컨테이너 물동량은 83만 9,354teu로 전년 같은기간 112만 1,034teu에 비해 25.1%나 급감했다. 이러한 상황이 계속되자 BIT는 BPA에 1개 선석 반납을 요청하고 나선 상황. 그러나 BPA는 BIT가 요청한 1선석 반납은 받아들이기 힘들다는 입장이다. 1선석 반납은 전례도 없고 이를 받아들였을 경우, 타 터미널에도 안좋은 영향을 끼칠 수 있다는 이유에서다.

반면 감만에 이어 통합에 성공했던 신선대 부두는 물동량이 크게 늘면서 경영난에서 벗어나고 있어 대조된다. 신선대부두에서 올 9월까지 처리된 물량은 154만 9,407teu로 전년 135만 5,905teu에 비해 14.3%나 늘어났다. 출범 초기 BPA에 임대료까지 연체되는 등 상황이 안좋았던 신선대 통합운영사는 현재 연체된 임대료를 전액 다 갚고 흑자 운영으로 전환된 상황이다. 적극적인 선사영업이 주효했다는 평가가 나오고 있다.

이처럼 비슷한 시기에 통합법인을 출범한 양측의 결과가 엇갈리는 이유는 어디에 있을까. 한 부산항 관계자는 선사영업과 마케팅의 차이라고 지적한다. 신선대의 경우, 적극적인 마케팅으로 소형화주·선사 유치에 성공하며 안정적인 영업을 진행했지만, 감만은 계속되는 희망퇴직과 구조조정으로 마케팅 인력이 대거 빠져나갔고 고정비를 줄이는데 집중해 정작 기본이 되는 물동량 유치에 실패했다는 분석이다. 감만 운영사의 부진을 운영사 탓으로만 돌리는 것에 대한 부정적인 시선도 존재한다. 당초 정부와 BPA가 급하게 통합운영법인 출범을 서두르다보니 통합운영사 내에서도 적절한 준비가 이뤄지지 않아 초반에 어려움을 겪고 있다는 의견이다.

출범 초반, 한쪽은 통합운영의 성과를 보고 있고 한쪽은 통합 후에도 경영악화에 시달리고 있다는 점은 명백한 사실이다. 또한 통합을 통한 운영사 수 조정의 필요성은 업계 모두 공감하고 있다. 통합 자체의 공과를 논하기 보다, 성과를 내고 있는 운영사의 벤치마킹과 전략공유를 통해 북항 모두 생존할 수 있는 방안을 찾아야 한다.

▶세계 6위로 내려앉은 부산항 타개책

“북중국 항만성장에 밀려, 양보다 질에 집중해야”
2003년부터 세계 5위 지위를 유지해오던 부산항이 11년 만에 6위로 내려앉을 것으로 보인다. 올 8월까지 부산항 누적 물동량은 1,219만teu로 1,304만teu를 기록한 닝보·저우산항에 밀려 6위를 달리고 있다. 7위 칭다오항, 8위 광저우항도 부산항을 맹추격하고 있다. 중국 북부지역 항만들의 놀라운 성장세에 밀려 부산항이 향후 10위권 밖에까지 밀려날 수 있다는 우려까지 나오고 있다.

문제는 순위가 아니다. 사실 항만업계와 연구자들 사이에서는 “물동량의 양적 팽창은 이제 크게 기대하기 힘들다”는 목소리가 나오고 있다. 특히 제조업, 생산 공장들이 중국과 동남아시아 등으로 대거 이동하면서 부산항의 폭발적인 물동량 증가는 힘들다는 의견이 대다수이다.

실제로 1999년 세계 3위 컨항만이었던 대만의 카오슝항은 지난해 13위를 기록했다. 글로벌 환적허브로 세계 1위 항만의 지위를 놓칠 것 같지 않았던 싱가포르항도 상하이항에게 1위 자리를 내준지 오래다. 반면 1990년대 중반 10위권 밖이었던 상하이항은 2006년 6위까지 상승한뒤 2010년부터는 세계 1위 항만으로의 입지를 공고히하고 있다. 1999년 세계 30위 항만이었던 칭다오항은 2000~2013년 632%의 컨테이너 증가율을 보이며 7위항에 이름을 올렸다. 같은기간 부산항의 컨물량 증가율은 53.9%에 그쳤다. 중국항만과 물동량 싸움에서는 상대하기 힘들어졌다는 것이 증명되고 있는 것이다.

양에서 밀리면 질적으로도 앞서야 하는데 그마저도 쉽지 않다. 지난해 美 JOC그룹이 발표한 항만백서에 따르면 부산항의 컨테이너 생산성은 세계 8위로 물동량 순위보다 뒤쳐져 있다. 세계 1위는 부산항을 물동량에서 바짝 뒤쫓고 있는 칭다오항이며, 닝보항, 다롄항, 상하이항, 텐진항 등 중국 항만들이 1~5위를 독차지했다. 6위는 일본의 요코하마항, 7위는 UAE의 제벨알리항이다.

결국 부산항이 경쟁력을 잃지 않기 위해서는 컨테이너 생산성을 높여 선박을 유치하고 환적화물 등을 통해 현재 처리되고 있는 컨물동량에서 최대의 가치를 만들어야 한다는 결론이 나온다. 항만 업계와 연구자들은 2만teu 시대에 대비한 컨테이너 생산성 제고와 항만 부대서비스 개발 및 인프라 적기 구축을 부산항을 살릴 수 있는 방책으로 꼽는다. 하루가 다르게 대형화되고 있는 선박 사이즈에 맞춰 보다 빠르고 안전하게 컨화물을 처리할 수 있는 시설 투자가 필요하고 보류된 유류중계기지와 수리조선소 건립을 빠른 시일내에 재추진해야 선박과 화물을 유치할 수 있다는 결론이다.

부산항을 관리하고 있는 BPA도 경쟁력 강화를 위해 노력하고 있다. 거대 선사를 대상으로한 타겟 마케팅을 적극적으로 추진하고, 올 4월에는 ‘부산항 네트워크’를 설립해 부산항과 관련된 다양한 업계와 단체가 참여해 부산항 발전을 위해 머리를 맞대고 있다. 부산항 네트워크에는 BPA와 정부, 항운노조 및 관련 이해관계자 전반이 참여하고 있으며, 부산항 항만 제반비용 감축과 효율성 제고, 생산성 향상, 부산신항 ITT및 터미널 얼라이언스 등을 통한 운송 효율화 등을 논의하고 있다.

▶부산항 유류중계기지 무산

글로벌 항만 LNG벙커링 시장 선점경쟁
2009년부터 추진되어 온 부산신항 유류중계기지 사업이 전면 백지화됐고, 정부와 부산항만공사는 중계기능을 뺀 선박급유기지로 재추진하겠다는 입장을 밝혔지만 아직 구체적인 계획도 수립되지 않은 상황이다.

지난 6월 부산항만공사는 부산신항에 유류중계기지 건설사업을 추진해 온 특수목적법인 부산마린앤오일과의 실시협약을 해지했다. 09년부터 추진했던 유류중계기지 사업이 결국 5년이란 짧지 않은 기간동안 헛물만 켠 셈이 된 것. 당초 2012년부터 운영될 예정이었던 유류중계기지 사업은 한마디로 물건너가게 됐고, 신항에는 선박들이 급유할 수 있는 시설을 단 하나도 갖추지 못하게 됐다. 뒤늦게 정부와 부산항만공사가 유류 중계기지를 뺀 선박급유기지로 방향을 선회한 것은 그나마 다행이지만, 유류중계기지 사업이 무산된지 6개월이 다 되가도록 기본 계획조차 잡혀있지 않아 본격적인 사업추진을 위해선 시일이 걸릴 것으로 보인다.

유류중계기지와 함께 동반 추진됐던 수리조선소 건립사업도 통항 안전성 문제로 논란이 일다 지난해야 입지를 확정했다. 그러나 항만기본계획 변경과 민자사업자 선정, 기본설계 등의 절차를 거치면 빨라야 2020년경에야 완공될 것으로 보인다.

동북아 환적허브를 목표로 환적화물 유치에 열을 올리고 있는 부산항에 이들 부대시설은 꼭 필요한 인프라라는 것이 업계와 전문가들의 중론이다. 세계 최고의 환적항만이라고 불리우는 싱가포르항이나 로테르담항의 경우 선박급유 시설, 선박수리 시설, 선용품 센터 등을 통해 부가가치를 올리는 것은 물론 환적화물 증가 효과까지 누리고 있다.

이 와중에 경쟁항만들은 차세대 선박연료로 주목받고 있는 LNG벙커링 시설 구축에 적극적으로 나서고 있다. 현재 유럽에는 7개 항만이 LNG벙커링 설비를 이미 갖추고 있으며, 향후 20개 항만이 순차적으로 동 시설을 구축할 예정이다. 아시아 항만 중에서도 싱가포르항은 주롱섬에 LNG터미널을 완공해 벙커링을 시작했으며, 중국도 양쯔강에 LNG벙커링 스테이션을 8월부터 가동했다. 향후 우한, 난징, 상해 지역에 4~5개의 벙커링 시설을 추가로 건설할 계획이다. 홍콩도 LNG벙커링 육성 계획을 세우고 있는 것으로 알려졌다.

이에 반해 LNG벙커링 시설 구축에 대한 우리 항만업계와 정부의 움직임은 전무한 실정이다. 민간차원에서 국내 에너지 업계와 조선사들이 지난 2011년 LNG벙커링 협의체를 구성해 국내 항만에 LNG벙커링 시설을 구축하기 위한 연구를 진행하고 있으나, 우리 항만은 국제항만협회(IAPH)의 LNG분과에 가입도 안되어있는 상태로 전해진다.

지난 8월 부산항발전협의회는 “부산항 LNG벙커링 기지 설치를 통해 새로운 고부가가치 항만으로 전향하는데 힘을 모아야 한다”는 성명서를 발표했다. 또 10월 열린 한국해양수산개발원(KMI) 세미나에서도 LNG벙커링 등 신사업 개발 필요성이 제기되는 등 점차 관심이 확대되고 있는 추세이다. 민간에서 제기되고 있는 LNG벙커링 시설에 대한 관심이 우리 항만정책에 어떻게 반영될지 주목되는 부문이다.

▶급증하는 해외직구와 해상운송 가능성

해외 인터넷 쇼핑몰을 통한 직접구매(직구)가 무시하지 못할 쇼핑 대세로 자리 잡으며 물류업계에 새로운 성장기회를 가져다준 한 해였다.

관세청에 따르면, 해외직구 건수는 지난 2010년 357만 9,000건, 2012년 794만4,000건, 2013년 1,115만 9,000건으로 매년 두 자릿수 이상 급격히 증가했다. 2014년 8월 기준 총 해외직구 건수는 988만 3,000건으로 9억 5,000만달러를 돌파했으며 건수는 45%, 금액은 53% 폭증했다. 전 세계적인 FTA 확대와 인터넷과 스마트폰의 확산에 따라 해외직구 시장은 앞으로 더욱 커질 전망이다.

해외직구의 최대 쇼핑국은 미국이 75.3%로 압도적이며, 이어 중국, 독일, 홍콩 순으로 나타났다. 해외소비자의 국내 인터넷 쇼핑(이하 역직구) 시장도 지속적으로 성장할 것으로 예상된다. 해외직구의 품목은 주로 의류·신발 등 잡화, 분유·장난감 등 유아용품, 건강기능식품 등 식료품, 화장품 및 전자기기 등이며, 주로 20~30대 소비자들과 20~30대 알뜰 주부의 해외직구 활동이 늘어난 것으로 분석된다.

해외직구 물량이 꾸준히 증가함에 따라 물류업계도 기존의 B2B 위주의 국제특송사업에서 탈피해 개인 소비자들의 직구시장을 적극 공략하고 있다. CJ대한통운, (주)한진, 범한판토스 등은 직구 특송물량이 지속적으로 증가할 것으로 내다보고 자체 특송통관장, 해외네트워크 등 물류인프라를 기반으로 해외 인터넷 쇼핑몰 고객과 사업자를 위한 다양한 국제택배 서비스를 개발하고 있다.

해외직구가 활성화되면서 선박을 통한 해상운송이 틈새시장으로 주목받고 있다. 현재 해외직구 물량의 대부분은 항공을 통해 운송되고 있으나 유아용 놀이기구, 운동기구, 캠핑카 등 무게와 부피가 큰 대형 품목의 구매가 늘어나면서 운임이 저렴한 해상운송 물량이 조금씩 늘어나는 추세다. 해상특송은 배송시간이 항공 보다 2~3배 이상 늘어나지만, 배송비는 40% 가량 낮아진다. 아직까지 해상특송 물량은 항공에 비해 미미한 수준이지만, 물류업계는 해외직구 소비자의 수요가 다양해지고 품목이 다변화되면서 해상운송의 가능성은 앞으로 더욱 커질 것으로 전망했다.

▶물류업계의 블루오션 아세안 시장

미얀마, 인도네시아 등 아세안ASEAN 물류시장이 매우 높은 성장 잠재력을 지닌 것으로 평가되면서 물류업계의 블루오션으로 부상했다.

아세안은 글로벌 금융위기 속에서도 꾸준히 세계 경제성장률을 상회하며 뚜렷한 성장세를 기록했으며 양질의 저렴한 노동력 등을 바탕으로 제 2의 생산기지이자 내수시장으로서 매력이 충분하다는 평가를 받고 있다. 국제연합 무역개발회의UNCTAD에 따르면, 對아세안 외국인 직접투자는 2008년 505억달러에서 2012년 1,113억달러까지 치솟았으며, 전 세계에서 차지하는 비중도 2008년 2.8%에서 8.2%까지 늘었다.

물류업계는 아세안의 증가하는 물류수요에 대응하기 위해 현지법인 설립과 사무소 및 물류센터 오픈 등 거점을 구축하고 글로벌 네트워크를 바탕으로 한 연계 물류서비스의 시너지 효과를 노리고 있다.

이중 미얀마는 서방세계의 경제 제재 조치가 풀리면서 물류업계의 떠오르는 유망시장으로 뜨거운 관심의 대상이 됐다. 미얀마는 외국인 직접투자가 빠르게 증가하고 있으며 중국, 인도, 아세안 사이에 위치한 지리적 이점 등으로 인해 향후 동남아 최대 가공무역기지이자 내수시장으로 발전할 잠재력이 풍부한 것으로 평가받는다. 인건비가 저렴한 미얀마로 단순가공 조립생산 업종이 이동하고 있으며 화주기업의 미얀마 투자와 진출이 활발하게 진행됨에 따라 국내외 물류기업들이 올해 앞 다퉈 미얀마로 진출하는 모습을 보였다. 국내에서는 범한판토스와 (주)한진이 미얀마의 높은 물류 수요에 대응하기 위해 경제중심지인 양곤에 법인을 설립하고 사무소와 물류센터를 오픈하는 등 치열한 시장경쟁에 뛰어들었다.

아세안 국가 중 물류잠재력이 높은 또 하나의 시장은 인도네시아다. 한국무역협회에 따르면, 인도네시아는 경제개발계획, 투자인센티브 제공 등 투자환경 개선으로 2008년 93.2억달러에서 2012년 198.5억달러로 투자가 급증했다. 특히 인도네시아는 내년에 예정된 아세안경제공동체AEC 출범에 맞춰 물류시장 개방 확대를 추진함에 따라 국내 물류기업의 현지 시장 진출도 탄력이 붙을 것으로 보인다.

아세안 신흥국들의 성장 잠재력은 높은 편이나 일부 국가의 경우 정치적·종교적·사회적 불안정과 물류 인프라 부족, 과도한 정부규제 등의 리스크를 동시에 안고 있다. 따라서 국내 물류기업이 아세안 시장에 성공적으로 진출하려면 각국 정부개발 및 투자분야를 꾸준히 모니터링하여 투자 리스크를 줄여야 한다는 지적이다.

▶포워더 통관 세금 계산서 공방

포워딩 업계는 통관수수료 세금계산서 발급을 둘러싼 관세사와의 공방으로 시끄러웠던 한 해였다. 자칫 밥그릇 싸움으로 비쳐질 수도 있던 양측의 갈등은 올해 5월 기획재정부가 유권해석을 통해 포워더의 손을 들어주면서 10여개월만에 일단락됐다. 기획재정부의 유권해석 결과, 관세사가 국제물류주선업자(포워더)를 공급자로 하여 세금계산서를 발급하는 과정의 법적인 문제가 없는 것으로 나타났다.

기재부의 유권해석에도 불구하고 국제물류협회와 관세청 간 힘겨루기는 막판까지 계속됐다. 관세청은 기본적으로 기재부의 유권해석을 존중한다는 입장을 취하면서도 특정 무역조건(DDP, EXW)을 내세우며 통관용역에 대한 세금계산서 발급을 제한하려는 움직임을 보였다. 이에 국제물류협회 측은 ‘독점규제 및 공정거래에 관한 법률’ 위반에 따른 공정거래위원회 제소 조치를 준비하는 등 강력 대응에 나섰다.

막판까지 계속되던 양측의 힘겨루기는 6월 17일 서울세관에서 관계자들이 만나 최종협의를 거친 끝에 마무리됐다. 이날 회의에 참석한 기획재정부, 국토교통부, 관세청, 국제물류협회, 관세사회 관계자들은 통관용역에 대한 세금계산서 교부에 관해 기재부 유권해석대로 따르기로 모두 동의했다. 이에 따라 EXW·DDP 등의 무역조건 뿐 아니라 그 외의 무역조건의 경우에도 포워더가 관세사로부터 제공받은 통관용역에 대해서는 포워더를 공급받는 자로 하여 세금계산서를 발급할 수 있게 됐다.

포워더의 통관 세금계산서 발급 논란이 종지부를 찍으면서 관세사들이 몇 개월 동안 통관 수수료에 대한 세금계산서를 화주에게 직접 발급하면서 빚어진 업계의 원성과 업무혼란은 한층 잦아든 분위기다.

그러나 포워더 업계의 영원한 숙제인 통관업 허용 문제는 여전히 해결의 기미를 보이지 않아 아쉬움이 남는다. 통관 세금계산서 논란을 계기로 1980년대부터 제기돼 왔던 포워더의 통관업 진출 허용문제가 수면 위로 떠올랐으나 관세사 단체의 강한 반발과 업계 및 당국의 시각차는 과거 그대로다. 공정거래위원회는 2014년 규제 개선 목표 중 하나로 포워더에 통관업무를 허용하는 방안의 제도 개선을 검토하고 있으나 아직까지 별 다른 진척이 없는 상태다.