▶유가하락 이후 저유가 상황이 한동안 지속될 것으로 전망되고 있다. 유가하락이 해운업계에 미치는 영향은?
“2014년 12월 현재 선박연류유 가격은 최고가인 2008년도 745$/톤 대비 55% 하락한 330$/톤대를 보이고 있다. OPEC에서 감산하지 않겠다고 발표해 추가 변수가 없는 한 벙커유 가격은 300달러대도 곧 깨지 않을까 생각한다. 미국의 셰일오일 증산, 러시아의 석유 생산량 유지, OPEC 회원국의 증산 등 오일 공급이 수요보다 초과하는 기조는 당분간 유지될 것으로 예상된다.

IMF, 유럽중앙은행 등은 유가하락은 에너지 다수입국가 경제에 도움이 될 것이며, 특히 배럴당 60달러대의 저유가 기조가 유지된다면, 2015년 한국의 GDP가 2.4% 더 상승할 것이며 미국, 중국, 독일, 일본 등의 GDP 상승에도 도움이 되리라는 긍정적인 전망을 내놓았다. 반면 유가하락으로 산유국들은 재정위기를 맞았다. 과거 유가를 기준으로 2015년도 예산 계획을 세웠던 사우디아라비아, 러시아, 에콰도르, 이란, 이라크, 나이지리아 등이 예산수정 및 긴축재정으로 경제운용 방향을 전환하지 않을 수 없었다.

구랍 8일자 월스트리트저널은 유가하락으로 교통, 물류 등 에너지 소비가 많은 산업군의 에너지 비용이 크게 절감되어 실적이 개선될 것으로 전망했다. 아울러 해운업계에는 해운원가 하락 및 수익성 개선으로 이어질 것이고, 운임의 하락요인으로 작용하여 화주들에게도 그 혜택이 돌아감으로써 물동량이 일부 증가될 수도 있다는 전망이 나오고 있다. 구랍 11일자 BIMCO의 자료는 유가하락으로 전 세계 해운업계가 2014년 6월과 비교해 하루 1억2,000만 달러의 연료유 비용을 절감하고 있다고 발표했다. 연료유 비용은 대개 선박운항비용의 20%정도를 차지하는 만큼 단기적으로 해운산업은 유가하락으로 상당한 혜택을 받고 있다. 2014년 6월부터 시작된 연료유 비용의 하락세 및 해운기업들의 경영실적 개선노력 등에 힘입어 우리 해운기업들의 실적도 개선되는 모습이다. 2014년 3분기 한진해운은 607억원의 영업이익과 398억원의 순이익을 시현, 약 4년만에 순이익을 냈다. 현대상선도 비용절감 및 자구노력 등에 힘입어 3분기 2,427억원의 당기순이익을 기록했다. 해외선사 중에는 머스크라인의 3분기 영업이익이 전년 동기대비 24% 증가했고, COSCO와 China Shipping의 3분기 영업이익률은 각각 12%와 6%를 각각 기록했다.

이처럼 유가하락으로 해운업계는 원가가 크게 절감되고 수익성도 개선되고 있지만 세계 경제의 저성장, 저물가 기조와 함께 디플레이션 압박까지 받고 있는 상황이다. 이에 유가하락이 세계 경제성장과 물동량 증가, 해운시황 회복으로 이어질 것인지에 대해서는 현재로서는 속단하기 어렵다. 따라서 향후 시장상황을 좀 더 면밀히 살펴가며 경영전략을 세워야 할 것으로 생각된다.

유가하락의 세계 경제에 대한 영향은 경제전문가들 사이에서도 이견을 보이고 있다. 과거 유가가 하락하면 글로벌 경제가 성장한다는 게 정설이었다. 유가하락으로 원유생산자들의 부(富)가 저렴한 운송과 에너지 비용의 형태로 소비자에게 이전되고, 소비자의 구매력 강화로 이어져 전반적으로 경제가 성장하는 효과가 있었다. 1986년 OPEC국가간 감산 합의 실패로 1988년까지 유가가 50% 정도 하락했고, 1988년도 세계경제는 4.6%의 성장률을 달성했다. 이번에도 유가하락이 침체된 경제의 불씨역할을 해 세계경제 회복에 기여할 것이라는 것이 낙관론자들의 견해이다. 그러나 이번 유가하락은 전 세계적인 저성장, 저물가 기조에서 오히려 디플레이션을 심화시킬 가능성도 있다는 전망에도 귀를 기울여야 할 것이다. 중국, 유럽, 일본 등 유가하락의 수혜국가 가계들의 축적된 부가 소비로 연결되지 않을 수도 있다는 것이 이 전망의 근거이다. 따라서 유가하락이 세계경제와 해운시장에 어떠한 형태로 영향을 미칠지 예의주시하면서 유연하게 대응하는 것이 바람직할 것이다.”

‘해운보증기구설립추진단’ 정보 미공개, “설립초부터 독단적 운영” 우려, 에코십펀드와 오션 밸류업펀드는 국적선사에 우선 지원하는 것이 타당

▶새해들어 설립될 해운보증기구의 재원마련 및 운영방안의 내용과 우려점? 아울러 부산에 설립된 해양금융종합센터의 해운업 지원 역할에 대한 견해는?
“해운보증기구의 재원은 5,500억원으로 결정됐으며, 정부(산은, 수은)가 2,700억원, 해운업계는 2,800억원을 출자하는 것으로 돼있다. 이에 정부는 2015년도 예산에 500억원을 책정하는 등 초년도에 1,000억원 규모로 운영할 계획이다. 이에 앞서 해운보증기구 설립추진단은 산업은행과 수출입은행이 각각 300억원씩 출자키로 하고 일단 150억원씩 출자하여 300억원의 자본금으로 금융위원회에 설립인가를 신청했다.

정부가 2015년에 해운업계가 일정금액을 출자해줄 것을 요청하고 있으나, 해운시황의 장기침체로 민간부문 출자는 다소 차질이 우려된다. 업계도 일정부분 출자에는 공감하고 있으며, 톤세 절감액의 일정비율을 출자하고 수혜자 부담을 늘리면 어느 정도 출자가 가능할 것으로 생각한다. 그러나 해운보증기구설립추진단에서 아직까지도 ‘해운보증기구’의 구체적인 운영방안이나, 보증상품에 대한 설명이 없어 해운업계가 출자를 꺼리고 있는 상황이다.

가장 우려되는 부분은 ‘해운보증기구설립추진단’이 정보를 일체 공개하지 않고 있는 점이다. 우리협회에서 추진단 자문위원에 해운업계 등 이해당사자들을 포함시켜 해운업계가 원하는 상품개발을 건의했으나 수용되지 않고 있다. 설립초기부터 독단적 운영에 대해 해운업계는 우려하고 있으며, 이 때문에 출자부분도 다시 검토해야 한다는 의견이 있다.

한편 부산에 설립된 ‘해양금융종합센터’는 설립초기 목적대로 3개 기관이 합심하여 해양산업을 위한 금융지원 정책 추진이 필요하다. 한지붕 세가족이 아닌 하나의 기관처럼 유기적 운영이 필요하는 것이다. 동 센터는 해운업의 위기극복을 위해 실질적인 도움이 될 수 있는 금융지원정책을 펼쳐야 한다. 센터 산하에 Tonnage Bank를 설립하여 국적선사들을 적극 지원할 필요가 있으며, 선가하락에 따른 선사부담 해소를 위해 LTV 상품을 개발하여 국적선사에게 제공해야 한다. 아울러 해양산업에 대한 금융지원 장기플랜 수립도 필요하다. 몇 년 뒤 유명무실한 센터로 전락하지 않으려면, 해운·조선·금융산업의 상생발전을 위한 장기플랜을 수립하여 단계적으로 추진해야 할 것이다.

2015년에는 수출입은행이 1조원 규모의 ‘에코십 펀드’를 운영할 계획이며, 현재 국적 대형선사 1곳과 중견선사 1곳이 심사 중이다. 산업은행도 1조원 규모의 ‘오션 밸류업 펀드’를 운영할 예정인데, 이같은 정책금융은 해외선사보다는 국적선사에 우선 지원돼야 할 것이다.

국내 정책금융기관은 2008년 이후 해외선사에 68.8억불을 지원한 반면 국적선사에는 10.3억불 지원에 그쳤다. 외국계 선사는 이미 우리 정책금융당국이 많은 지원을 하고 있으므로, 에코십펀드와 오션 밸류업펀드는 국적선사에 우선 지원하는 것이 타당하다. 아울러 해양금융종합센터, 해운보증기구, 수출입은행 및 산업은행 등 정책금융기관들이 협업시스템을 구축하고 중장기 전략을 수립하여 체계적으로 해운산업에 대해 지원한다면 시너지 효과가 극대화될 것으로 생각한다.”

“메가 얼라이언스 경쟁시대 국내 해운항만업 보호하려면 부산신항 근해선사 전용부두 확보가 시급하다“

▶정기선 해운업계의 거대 얼라이언스 체제에 따른 경쟁 격화에 대한 한국 해운업계의 대응방향은?
“2M과 O3 같은 메가 얼라이언스가 2015년 2월경 운영될 전망이다. 두 거대 얼라이언스가 본격 운영될 경우, 컨테이너시장은 과당 경쟁이 예상된다. 두 얼라이언스는 1만 8,000teu급 선박을 많이 보유하고 있어 규모의 경쟁이 치열히 전개될 것이다. 원양항로에 대형선 투입으로 인한 캐스케이딩 현상으로 근해항로에 투입되는 선박의 사이즈가 커질 것이며, 이로인한 과당 경쟁으로 운임하락 가능성이 농후하다.

글로벌 정기선 해운업계는 ‘해운기업간 Alliance를 통한 시장지배력 확대’ ‘초대형 ECO십 확보를 통한 원가절감’ 이 두가지 전략을 구사하고 있다. 선사들은 얼라이언스를 통한 시장지배력 확대를 위해 2M, O3, G6, CKYHE 등 4개의 얼라이언스를 구축했다. 그중 한진해운은 CKYHE, 현대상선은 G6에 참여하고 있다. 한편 선사들은 초대형 에코십 확보를 통해 원가절감 경쟁을 하고 있다. MAERSK, MSC, CMA-CGM, COSCO 등 글로벌 선사들은 1만teu ~ 1만 9,000teu급 초대형 에코십을 경쟁적으로 확보했으며, MOL은 2만teu급 컨선 확보계획을 갖고 있는 등 초대형 에코십 추세는 계속될 것으로 보인다.

한국선사들이 이들 글로벌 선사들과의 경쟁에서 살아남기 위해서는 초대형 에코십 확보를 위한 국내 정책금융기관의 과감한 지원이 필요하다. 글로벌 얼라이언스에 참여하더라도 그 안에서 초대형 에코십 확보 등 동등한 경쟁력을 확보하지 않으면 언제든지 도태될 수 있기 때문이다.

마지막으로 메가 얼라이언스로부터 국내 해운 및 항만산업을 보호하기 위해서는, 부산 신항에 근해선사 전용부두 확보가 시급하다. 현재 근해선사는 주로 부산 북항을 이용하고 있으나, 북항이 재개발되면 결국 신항으로 옮겨야 하며, 현재에도 신항에 기항하는 모선과의 연계를 통한 경쟁력 강화를 위해서는 신항으로 이동해야 한다. 메가 얼라이언스 소속선사인 머스크와 MSC 등이 아시아 역내에 자회사를 통해 피더화물을 직접 운송하고 있는데, 이들의 자회사가 국내시장에 진입할 경우 우리나라 근해선사들은 존립근거를 위협받게 될 것이다. 따라서 해운산업의 허리 역할을 하는 근해선사들이 안정된 수송체제를 갖추고 경쟁력을 확보하기 위해서는 대형선사들과의 긴밀한 네트워크 구축이 필수적이다. 현재 대형선박 위주로 운영되고 있는 부산신항에 근해선사 전용부두가 시급히 확보돼야 한다.”

▶전 세계 에너지시장 변화 폭풍의 눈으로 작용하고 있는 셰일혁명이 동북아시아와 해운업계에 미치는 영향과 전망은?
"미국 셰일오일과 셰일가스 증산으로 전 세계 에너지업계가 들썩이고 있다. 미국뿐만 아니라 중국, 러시아 등 42개국에 셰일오일 3,450억배럴, 셰일가스 204조㎥가 매장되어 있다고 알려져 있다. 미국은 하루 천연가스 생산량이 19억㎥로 3년 연속 1위 생산국이고, 천연가스 일일 생산량 중 셰일가스의 비중은 약 11억㎥로 58%를 차지하고 있다. 아울러 미국은 하루에 원유 1,000만배럴을 생산하며 2013년 기준 사우디아라비아 1,150만배럴, 러시아 1,080만배럴에 이어 세계 3위를 차지하고 있다.

미국은 현재 국내소비용으로만 공급하고 있는 세일가스를 2016년부터는 수출할 예정이다. 한국가스공사도 2017년부터 20년간 미국에서 매년 280톤 규모의 셰일가스를 국내로 운송할 예정이다. NYK는 2014년 4월부터 5년 동안 LNG선대를 100척까지 늘리고 또한 오프쇼어(해양플랜트)부문을 특화시키기 위하여 5,300억엔을 투자할 것이라고 한다. 전 세계 LNG 수입량의 60%를 차지하는 한국, 중국, 일본, 대만 등 동북아지역 시장을 겨냥한 선제적 투자로 평가되고 있다.

미국의 셰일가스 수출정책과 새로운 파나마운하 개통(운하폭 32미터→49미터)이 맞물려 아시아국가들의 미국 셰일가스에 대한 수요가 증가할 전망이다. 2016년에는 미국이 셰일가스 수출을 개시하고 새 파나마운하가 개통돼 최대 18만CBM급 LNG선박이 파나마운하를 통항할 수 있게 된다. 아시아 지역이 수입하는 미국 셰일가스 운송선박은 파나마운하를 통항할 수밖에 없을 것이다. 미국 셰일가스를 아시아로 수송하는 데, 수에즈운하를 이용하면 1만 4,700마일이지만, 파나마운하를 이용하면 9,300마일로 거리가 5,400마일, 40%나 가까워져 수송비용이 크게 절감된다. 이는 아시아지역의 세일가스 소비량 증대로 이어지고, 이에 따라 수송물량도 증대할 것이라는 전망도 있다.

미국의 셰일오일 증산은 전 세계 유가하락을 촉발하고 있다. 미국은 과거 세계 제1의 원유 수입국이었으나, 셰일오일 본격 생산 후 수입량이 현저히 감소했고 2014년에는 아시아 국가들의 원유수입량이 증가하여 전 세계 원유 수송로가 바뀌었다고 해도 과언이 아니다. 한편 미국의 셰일오일 증산과 전 세계 유가하락과 관련, 전문가들은 미국의 셰일오일 1배럴의 손익분기점을 40달러 중반으로 보고 있다. 사우디아라비아는 유가하락을 지속시켜 미국으로 하여금 셰일오일 생산을 포기하게 하는 전략을 펼치고 있다.

유가하락은 해운업계의 수익성 개선에 크게 기여하고 있는 것이 사실이고, 통상 세계경제에 도움이 되어온 것도 사실이다. 그러나 이번 유가하락은 전 세계적인 저성장, 저물가 기조에서 오히려 디플레이션을 심화시킬 가능성도 있다는 전망도 있는 만큼 세계경제와 맞물려 있는 해운시장에 유가하락이 어떠한 형태로 영향을 미칠지 예의주시하면서 탄력적인 경영전략을 수립해야 할 것이다.”

“두 노조단체 동등한 협상 파트너로 인정하고 협의해 나가려한다”

▶선원관련 노조가 3파로 분리됐다. 새해는 선원 노조들과의 관계 재정립 등이 예상되는데, 복수 선원노조 상황에 대한 견해와 전망은?
“2014년 1월 해상노련 위원장 선거 이후 노련 내부의 갈등이 심화되면서 대형 3사 선원노조 및 선박관리노조가 상선연맹을 결성했고, 수산분야에서도 수산연맹을 설립하게 됐다. 이 과정에서 선주협회는 가급적 해상노련의 분화를 막고 노동계의 화합을 위해 만남을 주선하는 등 중재노력을 기울였다. 그러나 시간이 흘러감에 따라 양측 간의 화합이 불가능함을 확인하고 새로 만들어진 상선연맹과 단체협약을 체결하고 해수부에 이를 신고하게 됐다. 물론 기존 해상노련과의 합의사항은 변함없이 이행되는 것을 전제로 말이다.
2015년은 기존의 해상노련과 함께 상선연맹이 새로 설립됨에 따라 두 개의 노조연맹과 협상을 진행해야 하는 상황이다. 우리 협회는 두 단체를 동등한 협상의 파트너로 인정하고 협의해 나가려 한다. 또한 연합단체의 환경 변화에 따라 단위노조에도 영향을 미쳐 노사환경의 지형변화가 예상된다. 새로 설립된 상선연맹으로서는 내년도에 국제운수노련(ITF)과의 관계정립을 통해 B/C 발급 등을 위한 교섭권을 획득하려고 할 것이다.
복수의 선원 연합단체가 설립됨으로써 노동계가 외항 해운업계의 어려운 현실을 보다 적극적으로 고려하려는 긍정적인 변화가 전망되기도 하지만, 동일한 사안에 대해 양대 연맹과 동시에 협상을 진행해야 하는 소모적인 구도 등 부정적 측면도 예상된다.”

“해사안전감독관제도’시행, 다소 불편하겠지만 안전확보에 기여예상”

▶세월호를 계기로 안전관련 제도와 법의 개선이 추진 중인데 새해 주목해야할 해상안전문제 관련사항과 우려점은?
“세월호 참사로 인해 사고의 재발방지와 문제척결을 위해 선박안전을 도모하는 제도들이 전반적으로 보완됐거나 보완 중이다. 여객선의 증개축 제한과 선박의 임의 변경, 개조 및 복원성 유지의무 위반자에 대한 처벌 강화 등이 큰 변화이다. 안전제도의 또 다른 축인 해사안전법에서는 민간의 자발적인 해사안전관리 촉진을 위해 해사안전 우수사업자 지정제도가 새로 도입되고, 그 동안 해사안전관리체계가 사후 지도점검에서 사전 예방적 관리체계로 전환하기 위해 ‘해사안전감독관제도’가 도입, 시행될 예정이다. 정부계획에 따르면 2015년 34명의 해사안전감독관을 확보할 예정이어서, 우리 선박에 대한 감독관의 방선이 잦아질 것으로 예상된다. 다소 불편하겠지만 안전이 취약한 선박이 주 대상이 될 것으로 보여 해상안전 확보에는 기여할 것으로 기대한다. 또한 종사자의 안전의식 확대를 위해 선사의 안전투자 확대가 강조, 요구될 것이다. 2015년은 새로운 해상안전 체계로 변화하는 원년이 될 것으로 예상한다.”

인가제 전환 국적 중소·중견선사들 피해 막심
원양·근해선사간 긴밀한 네트워크 구축지원해 근해선사·부산항 경쟁력 강화해야

▶전반적으로 해운업계가 어려운 상황이지만, 국내 중견선사들은 선방하고 있다. 한국해운의 허리역을 담당하고 있는 건실한 중견선사들에 대한 정부의 육성지원책이 필요하다는 생각인데...?
“해운업계가 어려운 상황에도 불구하고 국내 중견선사들은 한국해운의 든든한 허리역할을 담당하고 있고, 국내 수출입화물의 안정적인 수송은 물론, 환적화물 및 자사 T/S화물의 적극적인 유치를 통해 부산항 활성화 및 국가경제에도 크게 기여하고 있다. 그러나 최근 정부는 국부유출 방지와 하역사를 지원한다는 명분하에 컨테이너 하역료를 물리적으로 인상하기 위해 하역료 체계를 신고제에서 인가제로 전환했다. 이는 규제완화의 국가시책에도 어긋날뿐더러 국제추세에도 역행하는 조치이다.
당초 하역료의 인가제로의 전환은 부산북항 하역사의 어려움을 덜어준다는 취지였으나, 부산북항 하역사들이 안고 있는 문제점은 물동량 감소와 하역사의 난립에 따른 구조적 문제에 기인한 것으로서, 하역료 인가제와는 전혀 무관한 것이다. 실제로 2013년에 부산 북항은 물동량이 평년대비 15% 감소해 하역사들이 어려움을 겪은 것으로 알려져 있지만, 지난해의 경우 KBCT(부산컨테이너터미널)가 흑자로 전환된 것을 보더라도 이는 인가제의 문제가 아니라는 것이 명확해지고 있다.

또한 현재 부산 북항을 이용하는 선사는 대부분 국적 중소·중견선사들로서, 기항지 변경이 자유로운 소수의 외국선사들을 제외하면, 결국 인가제 전환에 따른 비용 증가는 국적선사들이 부담할 몫이다. 그러나 북항은 허치슨 터미널 등 외국기업이 운영하는 터미널도 있어 결국 국적선사들이 인가제에 의해 추가 부담하는 비용이 이들 외국기업에게 이전되는 결과로 귀결되는 바, 국부유출 방지라는 인가제 도입 취지에 의문을 제기하고 있다.

한편 부산항은 한중일 삼국의 중앙에 위치한 지정학적으로 최적의 입지에 위치하고 있어 세계적인 허브 항만으로서 손색이 없는 항만이다. 특히 부산신항이 경쟁력을 확보하기 위해서는 대형선박과 중소 컨테이너 선박의 긴밀한 네트워크 구축을 통해 안정적 수송망을 확보하고, 경쟁력 있는 운임을 제공해야만 한다. 그러나 부산신항의 경우 대형선 위주의 항만운영으로 동북아 허브항만으로서의 이점을 극대화시키지 못하고 있다. 부산신항이 명실상부한 동북아 허브항만으로 자리잡기 위해서는, 대형선박과 중소 컨테이너선의 연계를 통한, 화물의 적기 안정적 운송 체제 구축 및 경쟁력 있는 운임 제공이 필수적이다.

지금이라도 정부는 정책적으로 현재 개발이 더딘 2-4단계를 근해컨테이너 선사 전용부두로 조속히 개발하거나, 다목적부두를 근해컨선사 전용부두로 용도변경 하는 등을 통해 원양선사와 근해선사간의 긴밀한 네트워크 구축을 지원함으로써 근해선사 및 부산항의 경쟁력 강화를 도모해야 할 것이다.”