이 글은 구랍 4일 부산에서 개최된 ‘제 29회 해난사고방지세미나’에서 발표된 내용으로, 필자의 허락하에 게재한다. 도선 중 발생한 해양사고 사례 분석, 도선 중 사고의 원인 분석, 도선 중 선박의 BRM 위한 권고 등을 중심으로 서론과 결론으로 글이 구성돼 있다. (원고내용의 시점은 2014년임)                                                          -편집자 주-
 

이 창 희 목포해양대학교 교수

금년 초에 발생한 우이산호 여수기름유출사건을 비롯하여 최근 도선 중인 선박과 관련된 몇몇 사고들이 발생하여 관련자들의 주목을 받고 있다.
도선 중인 선박의 사고에 대한 관심은 우리나라에 국한되어 나타나는 현상은 아니다. 캐나다에서는 1992년 짙은 안개 속에서 도선사의 지휘아래 Halifax Harbour에 입항하던 스웨덴 국적의 컨테이너선‘CONCERT EXPRESS’호 좌초사고의 원인이 도선사와 선장 간의 정보교환 결여라는 사실이 밝혀지면서 이후 도선사 승선 선박의 사고 방지에 대한 관심이 높아졌으며 Alexandre Goncalves 박사의 2011년 연구1)도 그러한 방지 대책의 하나로 수행된 바 있다. 금년 10월에 개최된 ‘제3회 국제해양사고조사관회의’에서도 중국 대련 항에서의 도선사 승선 선박 사고의 원인과 해결방안에 대하여 MSC소속 중국 측 대표가 발표한 바 있다. 한 연구에 의하면 선박사고의 90%가 제한된 수역이나 도선구역에서 발생하며 그 중 60%의 사고가 도선사가 승선한 상태에서 발생한다고 한다.2) 이처럼 도선사 승선 선박의 사고방지에 대한 연구는 생소한 분야가 아니며 그 원인 분석이나 방지방안 혹은 저감방안에 관한 연구 결과도 찾기 어렵지 않다. 그럼에도 불구하고 이러한 연구결과 들에 의한 개선이 이루어진 것으로 보기 힘든 것에는 이유가 있을 것이다.

본 연구에서는 우선 도선사 승선 선박의 사고 사례를 살펴보고 기존의 연구를 참조하여 사고의 원인을 분석하고 그에 따른 해결 방안을 모색하고자 한다. 그리고 기존 관련 연구들의 성과물인 사고방지 방안들이 현실적인 개선에 적용되지 못하는 원인을 살펴보고 좀 더 현실성 있는 방안을 찾아보고자 한다. 그러나 그러한 방안의 적용을 위한 규정들의 개정 등에 관한 사항은 단순하게 결론을 내릴 수 있는 사안이 아니므로 추후 과제로 제시하고자 한다.

 
<도선 중 발생한 해양사고 사례 분석>
1. 여수기름유출사건 (우이산호 GS칼텍스 원유2부두 접촉사건)
(*이하 내용은 해양안전심판원 특별조사부의 ‘원유운반선 우이산호 부두시설 접촉사건 사고보고서’의 내용에서 발췌한 내용)
 

여수기름유출사건은 2014년 1월 31일 09:35경 싱가폴 국적 대형유조선 우이산호가 GS칼텍스 원유2부두에 접안 중 부두시설물과 접촉한 사건이다. 이 사고로 대량의 기름이 유출되어 막대한 손해가 발생하고 큰 사회적 문제를 야기했다. 이 사건의 초기 수사에서 그 원인 파악에 어려움을 겪었던 사안은 왜 도선사가 사고 당시 평소보다 빠른 속력으로 접안조선을 했는가 하는 점이다.
우이산호가 부두시설과 접촉하기 약 20분 전인 9시 15분경 선장은 보조도선사에게 속력이 너무 빠른 것 같다고 문의했으나, 보조도선사는 이를 주도선사에게 전달하지 않았으며, 9시 20분경(12.3노트, 부두로부터 거리 2.4마일)부터 보조도선사는 사고 발생 전까지 본선의 속력을 주도선사에게 5차례 보고하였다.
9시 20분경 광양항 특정항로 7번과 8번 부표 부근에서 우현에 4척, 좌현에 2척의 예인선이 접현한 채 우이산호와 함께 이동. 이 중 우현 4척 중 한 척은 본선 선원이 선수측 예인줄을 잡은 뒤 후방으로 이동하여 작업할 시간적 여유가 없어 예인줄을 잡지 못하였고, 좌현측 2척은 예인줄을 잡지 않은 채 지원 작업을 실시하였다. 속력을 제어하지 못한 우이산호는 09시 35분 49초경 침로 약 299도, 약 5.1노트의 속도로 돌핀과 선수미 교각 약 37도 각도로 1차 접촉하였다. 이 사건에서 예선이 역할을 제대로 하지 못한 이유로는 우이산호가 약 6노트 이상의 속력으로 항행하고 있었으므로 예선이 제대로 역할을 발휘하기는 곤란한 상황으로 판단되었다.

한편 우이산호의 선장은 운항속도가 과도하게 빠른데도 불구하고 경험 많고 연장자인 도선사를 믿고 적절한 조치를 취하지 않은 것으로 추정되었다. 또한 선장은 보조도선사에게 속력이 빠른 것 같다는 의견을 제시하였으나 보조도선사는 단지 그 당시 속력만을 주도선사에게 보고하였다.
보조도선사는 주도선사에게 속력이 빠르다 등의 직접적인 조언보다는 “현재 속력이 얼마다”라는 식의 소극적인 조언만을 시행하였다. 이는 주도선사가 선박조종을 전적으로 책임지며, 보조도선사의 선배이거나 멘토이므로 보조도선사의 역할은 제한적이었을 것이기 때문으로 추정되었다.

도선사는 선장보다 훨씬 연장자이면서 개인적으로 학교 선배이고 경력도 많은 점 등에서 선장이 도선사에게 충고하거나 도선사 지시와 다른 조치를 취하는 것은 현실적으로 곤란했을 것으로 추정된다. 이는 5년 이상 경력의 선장 중에서 도선사를 선발하는 등 도선사가 선장보다 경험과 능력이 우월하다는 사회적인 관념이 존재한 것으로 판단된다. 이로 인하여 선장이나 보조도선사가 속력이 빠른 것을 느끼고도 직접적인 감속을 건의한 대신 현재의 속력만 보고하는 등 간접적인 의사만을 표시한 것으로 추정된다. 참고로 주도선사는 당시 만 64세, 보조도선사는 만 58세, 본선 선장은 만 37세였다.
이 사고의 원인으로 특별조사부가 분석한 내용 중 주목이 가는 부분은 다음과 같다.

 
- 사회·문화적 차원에서 선장과 도선사, 주도선사와 보조도선사 간의 원활한 의사소통 부족, 도선사 자신에 대한 과신 등으로 인하여 심리적으로 서둘렀을 개연성 등도 잠재적인 사고 원인으로 판단된다.
- 도선사 개인의 경험에 따른 도선보다는 부두 접근거리별 안전속력 설정, 침로 설정, 예선 배치 등 매뉴얼에 의한 접안작업이 이뤄지도록 도선 표준을 설정할 필요가 있다.
- 선장은 도선사의 지시나 조선에 의문이 있는 경우에는 반드시 확인을 하고, 상호간에 명확한 의사소통을 유지하여야 하며, 선박의 특이한 조종성능에 대하여는 도선사에게 통보하여야 한다. 아울러, 도선사는 선장에게 도선계획을 미리 알려주고, 도선사가 승선한 경우에도 선장의 권한과 책임을 인식할 수 있도록 안내하여야 한다.
 

2. 유조선 두쿰·화물선 포춘미라클 충돌사건(중해심 제2014-013호)
(*이하 내용은 동 사고의 중앙해양안전심판원 재결서 내용을 인용)
이 사건은 각각 도선사가 승선하여 도선 중이던 두 척의 선박이 충돌한 사건이다. 이 사건의 개요나 각각의 과실에 대한 판단은 이 글의 주제와 연관된 것이 아니므로 이하에서는 중앙해양안전심판원의 재결서 중 이 글의 주재와 관련하여 주목할 부분만 인용해본다.
이 사건에서 두쿰호의 선장은 부두에서 출항하기 위하여 승선한 도선사에게 선박에 관한 정확한 정보를 제공하고, 도선구간의 상세한 도선계획의 설명을 요청하여 검토·협의하여야 할 주의의무가 있으나 이를 소홀히 하였다.

또한 선장이 도선사의 조종지휘에 대하여 일일이 간섭할 수는 없다 하더라도 선박 조종지휘 상황이 통상의 예에서 벗어난 위험한 것임을 알았을 때는 조기에 이를 시정토록 촉구하여 안전한 운항을 위하여 필요한 조치를 취하도록 하는 등 적극적인 조치를 하여야 함에도 항해에 관한 최종 지휘자로서 의무를 다하지 아니하였다.
한편 포춘미라클호의 선장에게도 부두에 계류하기 위하여 승선한 도선사에게 선박에 관한 정확한 정보를 제공하고, 계류예정 부두에 이르기까지의 상세한 도선계획의 설명을 요청하여 검토·협의하여야 할 주의의무가 있으나 이를 소홀히 하였다.

또한 도선사의 조종지휘에 대하여 일일이 간섭할 수는 없다 하더라도 선박 조종지휘 상황이 통상의 예에서 벗어난 위험한 것임을 알았을 때는 조기에 이를 시정토록 촉구하여 안전한 운항을 위하여 필요한 조치를 취하도록 하는 등 적극적인 조치를 하여야 함에도 도선지휘 담당 도선사가 광양항 제1항로에서 제한속력을 초과하여 13노트 이상의 과도한 속력으로 항해하여 침로변경 과정에 조류의 영향 및 천수영향에 적절하게 대응하지 못한 까닭에 포춘미라클의 선회타력을 적절하게 제어하지 못하여 포춘미라클을 두쿰의 선회수역으로 향하여 접근하게 하였을 뿐만 아니라, 포춘미라클의 선회타력 제어 곤란 상황을 관제센터 및 주변 항행선박에게 알리지 아니하였음을 알고도 시정할 것을 요청하거나 이를 수정하기 위하여 직접 선박을 조종지휘하지 아니하는 등 항해에 관한 최종 지휘자로서 의무를 다하지 아니하였다.
한편 포춘미라클의 도선사는 약 1년 6개월 사이 도선지휘 중 이 건을 포함하여 3건의 중대한 해양사고를 발생시킨 바 있어 주목을 끌기도 했다.
 

3. 해외사례
3.1 한국선박 Beautiful Tianjin호와 중국선박 Scarlett sea 충돌사건
이 사건은 두 선박이 2013년 12월 6일 중국 Ningbo-Zhoushan항 입구의 통항분리수역에서 충돌한 사건이다. 중국 해사안전국(MSA)의 조사결과 직접적인 원인은 경계의 태만이었지만 선교자원관리(BRM)의 측면에서 선장을 포함한 선원들이 도선사가 승선한 선교에서 자신들의 역할에 대하여 이해하지 못했으며 도선사에 대한 지나친 신뢰와 의존도 한 원인이 되었다고 판단되었다. 또한 선장과 도선사간의 역할 분담에 대하여 쌍방 간에 이해가 부족했다. 또한 도선사의 행위가 선장을 비롯한 선교팀들에 의하여 적절히 감시되지 못하였던 것으로 파악되었다.
 

3.2 ‘CONCERT EXPRESS’호 좌초사건
서론에서 이미 언급한 바와 같이 캐나다에서 도선사 승선 선박의 사고방지에 대한 관심을 본격적으로 불러일으킨 사건으로 1992년 짙은 안개 속에서 도선사의 지휘아래 Halifax Harbour에 입항하던 스웨덴 국적의 컨테이너선 ‘CONCERT EXPRESS’호가 좌초된 사건이다. 캐나다 교통안전국(TSB, ransportation Safety Board of Canada)는 사고조사 후 도선사와 선장 사이에 입항계획이 논의되거나 결정된 일이 없었으며 도선계획 등 정보교환의 결여로 선박이 위험수역으로 접근할 때에도 선장이 도선사의 의도를 알지 못해 항행안전을 위한 어떤 조치도 취하지 못했다고 발표했다.

<도선 중 사고의 원인 분석>
1. 2011년 캐나다의 연구 결과
이미 서론에서 언급한 Alexandre Goncalves 박사의 ‘도선사 승선 선박의 선장 및 선교팀과 도선사와의 의사소통 연구’3)는 우리에게 시사하는 바가 크다.
이 연구에 따르면 1981년부터 1992년까지 캐나다에서 도선 중 발생한 사고는 총 273건이었으며 이 중 200건이 인적과실에 의한 사고였다. 또한 이 200건 중 42%에 해당하는 84건의 사고 원인은 도선사와 선장간의 의사소통 결여, 오해, 부주의 등에서 비롯된 것으로 판단되었다.

이 연구의 결과를 보면 다른 관련 연구와 거의 동일한 결론으로 도선사의 승선으로 안전항행의 책임자로서의 선장의 직무가 면제되지 않는다는 것과 도선사와 선장은 항행계획, 지역의 교통상황, 선박의 특성 등의 필요한 정보를 서로 교환하여야 한다는 것을 강조하고 있다. 또한 선장과 당직사관은 도선사와 밀접하게 협조하여야 하며 선박의 항행에 대하여 면밀하게 감시하고 있어야 한다. 특히 강제도선 구역에서 항행의 안전을 위해서는 선교팀과의 팀워크와 의사소통이 필수라는 점도 강조하고 있다. 
한편 이 연구에 인용된 바와 같이 캐나다 교통안전국은 도선사 승선 선박의 문제점을 분석하기 위하여 항해사와 도선사에게 설문조사를 실시한 바가 있다.  
이 설문조사의 결과 특히 눈길을 끄는 부분은 다음과 같다.
 

1. 대부분의 외국 선박은 통항이나 독크 입출거에 대하여 전적으로 도선사를 신뢰하고 의지하여 도선사의 의도가 무엇인지 질문도 하지 않는 것으로 나타났다. 또한 많은 외국적 선박의 선장들은 도선사의 승선으로 자신이 직무에서 벗어나는 듯한 느낌을 가지는 것으로 보인다고 응답했다.
2. 92%의 선장과 81%의 항해사는 적어도 가끔은 도선사의 의도를 질문하는 것이 꺼려진다고 응답했고 11.5%의 항해사는 도선사의 의도를 질문하는 것이 언제나 꺼려진다고 대답한 것으로 나타났다. 이 설문조사에 참여한 한 선장은 선교팀이 가끔 도선사가 단지 보조인이라는 점을 망각하고 도선사의 지시가 신성불가침한 것으로 받아들인다고 언급하기도 했다.4) 즉, 이러한 경향은 우리나라만의 문제가 아니며 항행의 안전을 높이기 위하여 반드시 극복해야할 문제이다.

3. 도선사들의 경우 언제나 선교팀과의 협력이 잘 이루어지는 것은 아니며 필요시 도선사가 선박의 속력이나 조종성능같은 필수 정보를 선장이나 당직사관에게 직접 질문을 해야 하는 경우도 있다. 19%의 도선사만이 언제나 해당 선박의 조종성능을 선장으로부터 고지 받는다고 응답하였다. 그러나 75%의 선장과 71%의 항해사는 그들이 도선사 승선시 언제나 본선의 조종성능을 알려준다고 응답했다.
4. 어떤 도선사는 선장이나 당직사관에게 항행계획이나 필요한 정보를 잘 제공하지 않는 것으로 나타났다. 선장이나 당직사관들의 답변에 의하면 어떤 도선사는 승선 후 곧장 조선 업무를 수행하여 선장이나 당직사관에게 항행계획을 비롯한 정보를 제공하지 않았다고 한다.
 

2. 중국 대련항에서 발생한 도선사 승선 중 사고에 대한 MSA의 분석5)
중국 대련항에서 발생한 도선사 승선 중 발생한 해양사고의 조사 대상은 모두 7건이었으며 사고 종류별로는 선박 사이의 충돌이 3건, 접촉이 3건, 좌초가 1건이었다.(그림 3-3 참조) 직접적으로는 경계불량, 충돌위험성 판단 과실, 잘못된 피항동작, 강한 조류, 항행계획의 부적절, 침로에서의 이탈 등이 그 원인이지만 BRM과 관련하여 보면 의사소통의 결여, 도선사에 대한 지나친 의존, 도선사에 대한 협력의 결여 등이 원인으로 분석되고 있다.
즉, 중국에서도 캐나다의 연구 결과와 비슷하게 선교팀과 도선사와의 의사 소통의 결여, 도선사에 대한 지나친 의존, 도선사에 대한 협력의 결여 등이 도선사 승선 선박의 사고 원인으로 분석되고 있는 것이다.
 

3. 도선 중 사고 선박의 사고원인 분석에 대한 소결
3.1 선장이 안전운항의 책임자로서 자신의 역할을 망각함
많은 경우 도선사 승선 선박의 사고는 도선사의 잘못된 판단에 대하여 선장을 비롯한 선교팀 전체가 아무도 이의를 제기하거나 문제점을 도선사에게 알려주지 않아 발생한 것이다. 이는 앞에서 언급한 캐나다의 연구에서도 선장이나 항해사가 도선사의 의도를 질문하는 것이 꺼려진다는 응답에서도 짐작할 수 있고 대부분의 외국 선박은 통항에 대하여 전적으로 도선사를 신뢰하고 의지하여 도선사의 의도가 무엇인지 질문도 하지 않는 것으로 나타난 사실에서도 그 원인을 짐작할 수 있다. 또한 많은 선박의 선장들이 도선사의 승선으로 자신이 직무에서 벗어나는 듯한 느낌을 가지는 것도 한 원인이 되기도 할 것이다.
심지어 캐나다 TSB의 설문조사에서 나온 바와 같이 선교팀이 가끔 도선사가 단지 보조인이라는 점을 망각하고 도선사의 지시가 신성불가침한 것으로 받아들인다는 어느 선장의 발언에서도 그 이유를 짐작할 수 있다. 이러한 태도는 도선사의 판단에 오류가 있을 때 바로 사고로 이어질 개연성을 높게 만든다.

선박 BRM의 모태가 된 항공에서의 CRM(Cockpit Resource Management)은 팀으로서의 행동을 중시하여 안전에 대한 Total Performance를 높이기 위한 것이다. 즉, 한 사람 한 사람의 개인에 관하여 Human Error는 반드시 일어날 수 있는 것이라는 이해의 바탕 위에, 그것이 발생한 경우에 팀 전체로서 Error의 연쇄반응을 여하히 끊을 것인가 하는 것이 사고예방의 근본이라고 하는 생각에 기초하고 있다.
자기 자신이 절대적이라 하는 지나친 권위적 태도를 갖는 것으로는, 한 사람의 억측, 추측, 굳게 믿어버리는 자신감이 과신으로 이어지는 독단으로 혼란을 초래하여, 주변의 Resource를 활용하지 못하므로 연쇄적인 Error에 빠지는 결과가 된다. CRM은, 바로 이 점의 개선을 의도한 Team으로서의 Total Performance를 실현하는 시책이다.6)

바로 이 점에서 여수기름유출사건에서 선장이 도선사의 무리한 과속에 대하여 적극적으로 이의를 제기하지 않았던 이유를 짐작할 수 있고 또한 그러한 선장의 태도가 위에서 언급한 바와 같이 도선사의 권위적 태도를 만날 때, 도선사 개인의 억측, 추측, 굳게 믿어버리는 자신감이 과신으로 이어지는 독단으로 혼란을 초래하여, 주변의 Resource를 활용하지 못하여 연쇄적인 Error에 빠지고 결국 사고로 이어지게 되는 것이다.
 

3.2 상호간 정보교환의 결여 혹은 미비
일부 사고는 도선사가 선장에게 항행계획 등의 정보를 제공하지 않거나 선장이 본선의 조종성능 등을 도선사에게 알려주지 않아 발생한다. 앞에서 예를 든 캐나다 Holifax 항에 입항하던 ‘CONCERT EXPRESS’호 좌초사고의 경우도 도선사와 선장 사이에 도선계획 등 정보교환의 결여로 선박이 위험수역으로 접근할 때에도 선장이 도선사의 의도를 알지 못해 어떤 조치도 취하지 못하여 발생한 것이다.
이러한 정보 교환은 선장과 선교팀이 본인들의 역할인 선박의 이동상황 감시를 위하여도 필수적이다. 마찬가지로 선장의 도선사에 대한 본선의 조종성능 등에 대한 정보의 제공도 안전 운항을 위하여 반드시 필요하다.

3.3 도선사와 선교팀과의 팀워크와 의사소통의 부재 혹은 미비
도선사는 선교팀의 수준을 평가하고 선교팀으로부터 얻을 수 있는 협조의 정도를 파악하고 있어야 한다. 중국 대련항에서의 도선사 승선 선박 사고 원인 중 ‘도선사에 대한 협력의 결여’가 많이 나온 것은 사고 선박에서 선교팀과의 팀워크가 부족한 선박이 많았다는 것이다. 앞에서 언급한 바와 같이 한 사람의 개인에 관하여 Human Error는 반드시 일어날 수 있는 것이라는 이해의 바탕 위에, 그것이 발생한 경우에 팀 전체로서 Error의 연쇄반응을 어떻게 끊을 것인가 하는 것이 사고예방의 근본이라는 관점에서 보더라도 도선사와 선교팀과의 팀워크는 사고 예방을 위하여 중요한 사안이다.
 

3.4 소결
영국의 항해학회(The Nautical Institute of the UK)에서는 BTM(Bridge Team Management)에서 선장 등 선교팀은 항행 중 어떤 순간에도 도선사의 의도를 알고 있어야 하며 필요시 도선사의 의도에 대하여 질문할 것을 권하고 있다. 또한 선교팀은 도선구역 내 항로 전체의 상황이나 문제점 등을 파악하고 있어야 하고, 도선사는 선박의 조종성능이나 문제점 등을 파악하고 있어야 한다고 권하고 있다. 그리고 도선사는 도선 선박의 항해계기 등을 작동할 수 있어야 하며 선교팀의 수준과 얻을 수 있는 협조의 정도를 파악하고 있을 것을 권하고 있다.

또한 국제해운회의소(ICS, The International Chamber of Shipping)에서 발행한 “Bridge Procedures Guide”에는 선장과 도선사 사이의 필요한 정보 교환을 위하여 점검표(checklist)를 활용할 것을 권하고 있고 그 점검표에는 Pilot Card가 도선사에게 제출되었는지 여부, 통항계획, 날씨, 접안계획, 예인선의 사용계획 등이 선장에게 설명되고 선장의 동의를 얻었는지 등을 확인하도록 권고하고 있다.
이상의 사항들을 종합하고 기존의 연구결과들과 결합하여 정리하면 다음과 같다.
 

1) 우선 도선사와 선장이 각자의 역할을 분명하게 인식하는 것이 필요하다.
1. 선장과 도선사 각각의 권한
2. 선장의 안전운항에 대한 책임
3. 도선사와 선교팀의 팀워크의 중요성
4. 상황에 대한 인식의 유지
 

2) 선교팀과 도선사의 의사소통은 다음과 같은 점에서 특히 중요하다
1. 선장과 도선사의 정보교환은 빠를수록 좋다. ICS의 Bridge Procedures Guide에서는 도선지점 도착예정시간 약 24시간 전에 최초의 정보교환을 할 것을 권유하고 있다.
2. 필요한 정보의 내용이 도선사와 선장 사이에 교환되어야 한다.
3. 요청받은 정보는 분명하게 전달한다.
 

<IAMI, ICS 등의 도선사 승선 선박의 BRM을 위한 권고 사항>
1. IAMI의 권고사항
International Association of Maritime Institutions(IAMI)는 Southampton의 Warsash Maritime Centre와 Gravesend의 National Sea Training Centre를 통하여 도선사 교육을 위하여 필요한 교육과정을 정리한 바 있다. 총 9개의 분야(unit)로 구성되어 있는 이 과정에서 4번째 분야가 바로 선교팀과의 협력분야7)이다.
이 분야에서는 도선사와 선교팀 협력의 중요성을 설명하고 있다. 또한 도선사와 선장의 분명한 역할 분담과 필요한 정보의 상호교환의 중요성을 강조하고 있다. 뿐만 아니라 이 분야에서는 선교팀의 협조상태, 적극성 및 능력과 선장의 지휘능력 등에 대한 평가도 포함한다.
이 부분은 다시 관련 정보의 교환, 선교팀의 능력 평가, 선교팀과 도선사의 협력 등 3개의 작은 부분으로 나누어져 있으며 그 각각은 다음과 같다.
 

4.1 관련 정보의 교환 (Exchanging relevant information)
4.1.1 도선사의 도선계획을 선장에게 가능한 빠른 시간에 통보하여 선장의 동의를 얻고 필요시 수정하는 것이 중요하다. 이러한 도선계획에는 다음과 같은 것이 포함된다.
=항로와 변침점 (route and waypoints)
=각 구간별 속력 (speeds)
=변침 시작점(wheelover points)
=비상계획(contingency plans)
 

4.1.2 선장과 선교팀에게 도선구간의 지역 정보를 알려줄 필요성이 있다. 이러한 해당 수역 정보에는 다음과 같은 사항들이 포함된다.
=교통상황의 예측(expected traffic)
=현재의 항만운영상황(port operations in progress)
=항로상의 유의점(critical stages of the passage)
=선석 정보(details of the berth)
=통과할 갑문의 정보(details of any locks that need to be transited)
=최근 해당 수역에 대한 항로고시(recent local Not   ices to Mariners)
=항로표지의 고장(defective navaids)

4.1.3 선박에 관한 정보를 선장과 선교팀으로부터 입수할 필요성이 있으며 다음의 정보를 포함한다.
=현위치(current position)
=인근 선박들의 이동상황(movements of vessels in the area)
=도선 선박의 조종특성(handling and manoeuvring characteristics of the vessel)
=선박의 결함(deficiencies of the vessel)
=접안 혹은 계류에 대한 요구사항(special berthing or mooring requirements)
 

4.1.4 관련 선박서류를 눈으로 확인한다.
=파일로트 카드(Pilot Card)
=위험화물 계획표(dangerous goods plans and documents)
 

4.1.5 도선 중 선교팀과 선원이 도선사에게 협력해야 할 업무의 종류와 정도에 대하여 충분히 합의 되었는지를 확인한다.
=주변 선박 교통의 감시(monitoring traffic)
=선박위치의 지속적 표시(maintaining position plot)
=항해계기의 관찰과 조절(monitoring and adjusting vessel’s navigation aids)
=기록의 유지(record keeping)
=선원 및 기관실과의 통신(communications with crew and engine room)
=투묘, 계류 및 안전 팀(anchoring, mooring, securing teams)
 

4.1.6 도선 중 선교팀이 지속적으로 도선사의 의도에 대하여 통보를 받아야 한다.
=의사교환 체계(lines of communication)
=계회과 예측(plans and expectations)
=비상계획(contingencies)
 

4.2 선교팀의 능력 평가 (Assessing the bridge team’s capabilities)
4.2.1 선장을 어느 정도로 신뢰할 수 있는지 빨리 확인하여야 한다.
=승선시 환영 정도(welcome received on boarding)
=정보교환(exchange of information)
=해당 수역 정보에 관한 관심의 정도(level of interest in local knowledge)

4.2.2 인원수와 그들의 담당 업무를 기준으로 선교팀을 판단한다.
=적정한 인원(appropriate numbers)
=업무의 할당(allocation of responsibilities)
=도선사와의 identify primary interface with the pilot
 

4.2.3 접안을 위한 통항에 어느 정도 준비가 되어있는지를 기준으로 선교팀 구성원을 판단한다.
=선박과의 친숙도(familiarity with ship)
=장비 조작의 능숙도(familiarity with equipment)
=해당 수역에 관한 정보의 수준(level of local knowledge)
=도선계획표에 대한 이해도(understanding of port pilotage plan)
=항해 능력과 능숙도(nautical knowledge and expertise)
=협조에 대한 자발도(willingness to co-operate)

 
4.2.4 선교팀과 계류팀 사이의 높은 수준의 통신과 이해가 유지되어야 한다.
=영어의 이해(knowledge of English)
=지시사항의 이해(comprehension of instructions)
=지시사항의 복창(repeating instructions)
=결함이 있으면 적절한 시기에 선장이나 항장(港長)에게 보고(reporting deficiencies to the master/
   harbour master when appropriate) 
 

4.2.5 항해에 관한 선교팀의 능력을 판단한다.
=선박의 항적과 위치 표시(accurate plotting the vessel’s track and position)
=적절하고 소개정된 해도의 사용(use of appropriate, corrected chart(s))
=진행상황을 감시한다(monitoring progress)
=기관사용과 항행에 관한 사항의 기록(recording all passage information and engine movements)
=항해계기의 사용(monitoring navigation aids)
=도선사, 선교팀, 선원 및 외부 팀과의 통신(communication with pilot, the bridge team, ship’s crew and external parties)
 

4.2.6 자격 있는 조타수와 적절한 경계원이 배치되었는지를 확인한다.
=침로와 타각지시기의 감시(monitoring the course and rudder indicator)
=명령의 복창(repeating orders)
=현재의 상황(prevailing conditions)
=배치된 경계원(dedicated lookout)
=경계원으로부터 적절한 시기에 정확한 보고가 이루어지는지 여부(timely and accurate reports from lookout)
 

4.3 선교팀과 도선사의 협력 (Integrating with the bridge team)
4.3.1 도선사와 선장의 조선 지휘권 인수인계를 효과적으로 한다.
=모든 관련 정보의 교환(exchange of all relevant information)
=조선지휘권 인수인계의 보고와 기록(handover is recorded and reported)
 

4.3.2 도선 중 누가 조선을 지휘할 것인지에 대하여 합의한다.
=마지막 접안 혹은 이안시 조선 책임(responsibility for manoeuvring in final berthing or immediate
   unberthing)
=선장의 도선사 지시 취소(Master countermanding the pilot’s orders)
=선장이 조선 지휘권을 행사할 것인지 즉시 확인(ascertaining immediately whether the master has assumed the conduct of the vessel)
=선박의 조선 지휘권 변화의 기록과 보고(recording and reporting changes in navigational conduct of the vessel)
 

4.3.3 선교팀이 요구되는 수준의 협조를 도선사에게 할 것인지 여부를 확인하라. 그들로부터 질문이 있으면 즉각 응답하라.
=선장의 선교 위치(continued presence of master on bridge)
=요구사항의 명확화(clarification of requirements)
=협조 업무의 할당(allocation of supporting duties)
=업무 능력(ability to perform duties)
 

4.3.4 선교에 있는 모든 관련 계기들의 위치와 조작법을 확인한다.
=레이더의 화면표시 방식 및 레인지 조절(radar motion, display and range)
=기관과 thruster의 작동(engine and thruster controls)
=조타 방식(steering options)
=속도계 방식 및 작동(log types and control)
=ROT 지시계(rate of turn indicators)
=측심계(echo sounder display)
 

4.3.5 선원이 업무 위치로 가야할 때 분명하게 알려주며, 선교팀이 갑판팀에게 그들의 업무에 대하여 설명할 수 있는 시간을 확보해주어야 한다.
=선원의 요구(crew requirements)
=선원의 피로에 대한 허용치(allowance for possi  ble crew fatigue)
=갑판팀의 지휘자 확인(ascertaining leaders of deck crews)
=특별한 요구사항의 복잡성(complexity of special requirements)
=지시사항의 이해(acknowledgement of instructions)
 

4.3.6 언제나 정중하고 분명하고 전문가다운 태도를 보여야 한다.
=말투(terms of address)
=전문용어(professional terminology)
=지시의 정확성과 명확성(clarity and precision of instructions)
=문화적 차이의 이해(cultural differences)
=성차별주의나 인종차별주의적인 언어의 금지(sexist/racist language)
 

2. ICS의 Bridge Procedure Guide에 나타난 권고사항
국제해운회의소(ICS, The International Chamber of Shipping)에서 발행한 ‘Bridge Procedures Guide’에는 선장과 도선사 사이의 필요한 정보 교환을 위하여 점검표(checklist)를 활용할 것을 권하고 있고 그 점검표에는 Pilot Card가 도선사에게 제출되었는지 여부, 통항계획, 날씨, 접안계획, 예인선의 사용계획 등이 선장에게 설명되고 선장의 동의를 얻었는지 등을 확인하도록 권고하고 있다. 특히 도선사 승선지점 도착예정시간 약 24시간 전에 최초의 정보교환을 하여 선장과 도선사 모두 보다 상세한 계획을 수립하는데 충분한 시간을 가지도록 권고하고 있다. 이 책자에는 부록 A1과 A2에서 도선사와 선장의 정보교환을 위한 표준 양식을 제시하고 있기도 하다. 또한 부록 A3에서는 표준 Pilot Card의 양식을 제시하고 있다.
 

3. BRM에 나타난 도선사와 선장의 업무
2010년에 간행된 “선교자원관리” 책자에 보면 도선구 내에서의 사고 원인으로 다음과 같은 사항을 지적하고 있다.8)
1. 의사소통 부족
2. 정보의 상호교환 부족
3. 자만심
4. 기술의 부족
5. 절차의 무시
 

또한 이 책에서는 선장의 지위, 선교팀의 임무, 상황인식을 위한 정보 및 여유 제공, 선장과 도선사의 도선 시작전 확인사항, 도선사의 조선지휘 전 확인사항 등을 기술하고 있으나 다른 자료들과 유사하므로 따로 기술하지 않는다.
한편 일본에서는 도선사 승선선박의 BRM을 특별히 BRMP(Bridge Resource Management for Pilot)라고 명명하고 2000년부터 도선사 연수 프로그램에 도입한 바 있다.

또한 영국항만학회(The Nautical Institute of the UK)의 BTM(Bridge Team Management)에서는 선장 등 선교팀은 항행 중 어떤 순간에도 도선사의 의도를 알고 있어야 하며 필요시 도선사의 의도에 대하여 질문할 수 있어야 한다고 권고하고 있다. 또한 선교팀은 도선구역 항로 전체의 상황이나 문제점 등을 파악하고 있어야 하고, 도선사는 선박의 조종성능이나 문제점 등을 파악하고 있을 것을 권고하고 있다. 그리고 도선사는 도선 선박의 항해계기 등을 작동할 수 있어야 하고 선교팀의 수준과 얻을 수 있는 협조의 정도를 파악하고 있을 것을 권고하고 있다.
 

<도선사 승선 선박의 사고 방지를 위한 제안 및 결론>
1. 도선사 승선 선박의 사고 원인과 개선대책의 검토
도선사 승선 선박의 사고 원인 중 BRM과 관련되는 내용은 이미 앞에서 살펴 본 바와 같이 결국 같은 내용인 여러 사항들이 거론되고 있으나 본 연구에서는 다음과 같이 원인들을 분류하고 그 해결책을 찾고자 한다.

먼저 선장이 안전운항의 책임자로서 자신의 역할을 망각한 경우이다. 도선사를 지나치게 신뢰하고 의지하여 감시를 게을리 함으로써 도선사의 잘못된 판단에 대하여도 선장을 비롯한 선교팀 전체가 아무도 이의를 제기하거나 문제점을 도선사에게 알려주지 않아 사고가 발생한다. 이러한 문제점의 해결책은 도선사와 선장이 각자의 역할을 분명하게 인식하는 것에서부터 출발할 것이며 이를 위한 제안은 후술하기로 한다.

다음으로는 상호간 정보교환이 결여되거나 부족한 경우이다. 일부 사고는 도선사가 선장에게 항행계획 등의 정보를 제공하지 않거나 선장이 본선의 조종성능 등을 도선사에게 알려주지 않아 발생한다. 이러한 정보 교환은 선장과 선교팀이 본인들의 역할인 선박의 이동상황 감시를 위하여도 필수적이다. 마찬가지로 선장의 도선사에 대한 본선의 조종성능 등에 대한 정보의 제공도 안전 운항을 위하여 반드시 필요하다.

그러나 도선계획이나 선박의 조종성능 등의 정보교환은 캐나다의 연구에서도 나타난 바와 같이 때로는 도선사가 승선 후 곧장 조선 업무를 수행하여 선장이나 당직사관에게 항행계획을 비롯한 정보를 제공하지 않는 경우가 발생한다. 즉, 시간의 부족으로 정보교환이 이루어지지 못하는 경우도 있는 것이다. 이론적으로는 시간적 여유를 주라고 되어있으나 항만이나 항로의 사정상 그러지 못할 수도 있을 것이다. 또한 입출항의 바쁜 상황에서 서로 간에 정보를 주고받더라도 이를 자세히 검토할 시간적 여유는 없을 것이다. 따라서 ICS에서 권고한 바와 같이 충분한 시간적 여유를 두고 미리 필요한 정보를 주고받는 시스템이 필요하다. 이러한 시스템의 구축에 관하여는 후술하기로 한다.

다른 한 이유는 도선사와 선교팀과의 팀워크가 약하거나 의사소통이 부재하거나 미비한 경우이다. 한 사람의 개인에 관하여 Human Error는 반드시 일어날 수 있는 것이라는 이해의 바탕 위에, 그것이 발생한 경우에 팀 전체로서 Error의 연쇄반응을 어떻게 끊을 것인가 하는 것이 사고예방의 근본이라는 관점에서 보더라도 도선사와 선교팀과의 팀워크는 사고 예방을 위하여 중요한 사안이다. 이러한 문제점의 해결책도 도선사와 선장 그리고 선교팀과의 역할 분담에서 찾아야 할 것이다. 역할 분담을 인식시키는 시스템에 관하여는 후술하기로 한다.
 

2. 도선사 승선 선박의 사고방지를 위한 제안과 연구과제의 제시
영국의 도선사 교육과정에서 중요하게 다루는 도선사 승선 선박의 BRM을 제대로 이행한다면 도선 구간 전체에 걸친 도선사의 의도를 선장이 미리 알고 도선사가 도선계획과 다르게 조선하면 도선사에게 이를 상기시키거나 이의를 제기할 수 있고 또한 필요시 사전 약속된 대로 선장이 조선지휘권을 회수할 수도 있기 때문에 분명히 사고는 저감될 것이다.

그러나 앞에서 살펴 본 바와 같이 이러한 도선사의 도선계획이나 선장의 선박 조종특성 등을 항상 시간적 여유를 가지고 설명할 수 있는 상황이 아닐 수도 있을 것이다. 앞에서 언급한 바와 같이 도선사가 승선하면 복잡한 항내 교통 속에서 바로 항로를 따라 입항 조선을 하여야 하는 상황에서 서로 간에 충분한 정보를 교환할 시간적 여유가 없는 경우가 발생할 수 있다. 또한 시간적 여유와는 상관없이 조선은 당시의 교통상황, 바람 방향이나 조류, 조석 등을 포함한 기상, 항만이나 항로의 상황 등에 따라서 변화되는 것이지 어느 경우에나 변함없이 적용되는 도선계획은 존재하지 않을 것이다.

따라서 도선사 승선 선박의 사고 저감을 위한 방안의 하나로 상호 필요한 정보의 내용을 규정하고 그러한 정보의 사전 교환을 의무화 하고자 한다면 각 항의 특성과 항로의 특성을 포함한 신중한 연구가 선행되어야 할 것이며 이러한 연구에는 선장, 도선사 및 항만당국의 의견 수집과 수집된 의견의 분석이 포함되어야 할 것이다.

아직 깊은 연구가 진행되지 않은 상황에서 기존의 연구 성과를 토대로 하고 선박 통신 설비의 발전을 감안하여 선장, 도선사, 대리점 등의 상호 협력을 통한 정보 교환의 개선점을 검토할 수 있다. 그러나 아래의 내용은 깊은 연구가 이루어지지 않은 상태에서 검토안을 제시하는 것이므로 추가적인 연구가 필요하다.
 

1. 정부, 연구자
- 각 변침점 간의 침로와 속력 등을 포함하여 도선사가 선장에게 알려야 할 도선계획표에 들어갈 사항을 검토하여 도선계획서의 표준 양식을 정한다.
- 선장이 도선사에게 통보하여야 조종특성, 접안부두, 제원 등이 포함된 Pilot Card의 표준 양식을 정한다.
- 아래와 같은 절차가 진행될 수 있도록 규정을 만든다. 법률차원의 개정이 필요한 지는 아직 검토가 되지 않은 상황이나 현재로는 도선사회의 지침 및 절차서의 개정만으로도 충분하다고 판단된다.
 

2. 대리점
- 특정 선박의 입항스케줄이 결정되면 대리점은 선장에게 Pilot Card의 표준 양식을 보내어 선박의 조종특성 등을 입수하고 이를 도선 요청시 첨부한다.
-  도선사 측에서는 해당 선박의 특성을 고려한 도선계획표를 대리점을 통하여 본선에 미리 통보한다. ICS는 첫 번째 정보교환을 도선지점 도착예정시간 약 24시간 전으로 권고하고 있으나 상황에 따라 시간적 여유를 두고 정보교환이 이루어져 양측이 시간적 여유를 갖고 미리 검토할 수 있도록 해야 할 것이다.
 
3. 도선사 협회
- 지회별로 담당 도선구역의 기본적인 표준 도선계획을 구역별, 선박크기별 등으로 나누어 미리 작성한다. 이미 언급한 바와 같이 도선계획이란 날씨를 포함하여 선박의 조종 특성 등 각각의 상황에 따라 다를 수밖에 없으므로 이를 감안하여 표준도선계획서란 명칭을 사용하였다. 앞에서 언급한 중앙해양안전심판원 특별조사부의 ‘원유운반선 우이산호 부두시설 접촉사건 사고보고서’에서도 사고의 교훈으로 “도선사 개인의 경험에 따른 도선보다는 부두 접근거리별 안전속력 설정, 침로 설정, 예선 배치 등 매뉴얼에 의한 접안작업이 이뤄지도록 도선 표준을 설정할 필요가 있다”고 지적한 바 있다. 이를 도선사 협회 홈페이지에 올리는 것과 VTS 등에 통지하는 것도 검토한다.

- 도선사와 도선 중인 선박의 선장을 비롯한 선원의 역할 분담과 협조에 대하여 BRM의 차원뿐만 아니라 법률적인 문제도 포함하는 교재를 작성하고 이를 교육한다.
- 도선 중인 선박의 선장과 선원들의 역할 분담과 도선업무의 협조에 대하여 1~2페이지의 간단한 표준 매뉴얼을 작성한다. 이를 대리점을 통하여 입항선박에게 도선계획서를 송부할 때 같이 송부하여 도선사 승선시 선장의 서명을 받은 사본을 회수하도록 한다.
 

4. 선장
- 대리점으로부터 송부 받은 양식의 Pilot Card 등을 작성하여 보내고 역시 대리점을 통하여 송부 받은 도선계획표를 미리 검토하고 승인한 후 도선사 승선시 도선사와 정해진 역할 분담에 따라 본인의 감시업무 등과 협조 업무를 수행한다.