“유가하락·선박펀드 지원 강화로 턴어라운드 준비”
“5월 600억원 해운보증업무 개시… COA 없는 선박도 금융지원 필요”
해양수산부문 주요 이슈와 전망에 대해 논의하는 ‘2015 KMI 해양수산 전망대회’가 1월 7일 대한상공회의소에서 정부, 업계, 학계 등 전문가 500여명이 참석한 가운데 개최됐다. 이날 전망대회는 세계 경제 및 산업동향 분석과 함께 해운·물류, 해사안전, 항만물류, 수산, 수산관측 총 5개 세션에서 주제발표와 토론이 이루어졌다.
1부 개회식은 한국해양수산개발원(KMI) 김성귀 원장은 개회사와 해양수산부 김영석 차관, 전국해양산업총연합회 이윤재 회장, 한국수산산업총연합회 이종구 회장의 축사에 이어 베인앤컴퍼니 코리아 이성용 대표와 KMI 임진수 부원장의 기조발표 순으로 진행됐다.
김성귀 KMI 원장은 개회사에서 “2015년 세계 경제는 미국의 경기 회복세에도 불구하고, 유럽 및 일본의 디플레이션 우려에 따른 경기침체, 중국의 경제성장률 하락, 신흥국의 해외자본 유입감소 등으로 저성장 기조에서 벗어나기 어렵다는 전망에 힘이 쏠리고 있다”면서 “특히 중국의 저성장 추세와 수출중심의 경제발전 모델에서 질적 성장에 초점을 맞춘 내수 중심 경제로의 변화는 글로벌 교역물동량에 상당한 영향을 미칠 것으로 예상된다”고 말했다.
이어 “오늘 대회는 국제유가 하락과 셰일가스 혁명은 세계 해운시장에 어떤 영향을 미치고 중국과의 FTA는 향후 해양수산업계에 새로운 도전과 기회로 다가올 수 있을 것인지, IoT·드론·3D프린팅 등 미래 신기술 등장이 우리나라 물류산업에 어떻게 활용될 수 있을 것인지 등에 대해 심도 있게 논의하는 뜻 깊은 자리가 될 것”이라 전했다.
전국해양산업총연합회 이윤재 회장은 축사에서 “금년에도 IMF, 세계은행 등이 세계경제를 작년보다는 다소 나아질 것으로 전망하고 있지만 상황이 그리 녹록치만은 않은 것 같다”면서 “이러한 때일수록 KMI가 제공하는 시장정보는 우리 업계에 나침반이 된다는 점에서 매우 소중한 의미를 가진다”고 밝혔다. 이어 “해양수산업계가 필요로 하는 현실적인 이슈들을 잘 반영하여 엄선된 각 분야 전문가들의 발표와 조언은 금년도 해양수산업계의 경영전략 수립에 큰 도움이 될 것이라 기대한다”고 말했다.
첫 번째 기조발표자로 나선 베인앤컴퍼니코리아 이성용 대표는 ‘2015 세계 경제 및 국내 경제 전망’에 대해 발표했다. 이 대표는 전 세계 8대 거시경제 화두 가운데 해운업에 영향을 미칠 4가지 동인으로 ▲10억명의 신흥 소비자 부상 ▲1차 자원 효율성 증대 ▲산업화에 이은 군사화 ▲노후 인프라에 대한 신규 투자를 꼽았으며 각 트렌드에서 해운업의 대응방안을 모색해야 한다고 강조했다.
이어 KMI 임진수 부원장은 ‘2015 해양수산 주요 이슈와 전망’에서 “세계 에너지 패러다임의 전환은 해운물류의 재도약 기회”라며 “해운은 에너지 운송시장 변화를 새로운 기회로 활용해야 한다”고 지적했다. 임 부원장은 “국제유가 하락의 영향으로 해운기업은 운항원가의 8%의 절감이 기대되나 현물시장 운임인하 경쟁은 심화될 것”이라며 “북미, 아시아 등 대화주를 대상으로 COA 체결을 추진하고, LNG, 에탄올, 중량물 등 신규 운송수요에 대비한 맞춤형 서비스와 전용선박이 필요하다”고 말했다.
운송수요 및 선가를 고려하여 LNG운반선, LNG연료선박, VLEC 등 전용선박을 확보하고 해양금융종합센터, 해운보증기구 등으로 적극 지원해야 한다는 지적이다. 또한 조선은 가스 및 화학 선박수요 증가에 대비해 발주를 지원해야 하며 항만은 가스류 처리 시설 확충 및 친환경 항만 추진을 지속해야 한다고 진단했다. 이밖에도 한중 FTA 체결 이후 해양수산과 관련한 대중국 전략은 새 판을 짜야 한다고 덧붙였다.
오후 2시부터 진행된 2부 해운·물류 세션에서는 200여명이 참석한 가운데 ▲2015 국내외 해운이슈와 전망(KMI 황진회 해운정책연구실장) ▲2015 해운정책방향(해양수산부 이상문 해운정책과장) ▲2015 글로벌 물류시장 동향과 전망(KMI 이성우 국제물류연구실장)이 주제발표됐으며 이재균 국토해양부 전 차관을 좌장으로 하여 현대상선 최윤성 상무, CJ대한통운 이현우 팀장, 해양금융종합센터 조규열 부장이 토론에 나섰다.
선박대형화, 얼라이언스 등 무한 생존경쟁 예상
KMI 황진회 해운정책연구실장은 세계 해운 주요 이슈로 ▲세계 해운시장 수요 증가세 둔화 ▲중국발 해상물동량 증가세 급감 ▲ECA(Emission Control Area) 확산 등을 꼽았으며 선사의 무한 생존경쟁이 전개될 것이라 전망했다.
그의 발표에 따르면, 세계 선박량은 불황에도 선사 간 경쟁과 투기자본 유입으로 지속적으로 증가하고 있다. 불황기 생존전략 차원에서 선박대형화가 진행 중이며 향후 1만 3,000teu급 이상의 ULCS의 선복량이 대폭 증가할 전망이다. 현재 오더북 기준 1만teu급 이상이 전체의 55%를 차지하고 있으며 특히 1만 3,000teu급 이상은 44%를 차지하고 있다.
2M, O3, CKYHE, G6 등 4대 얼라이언스 체제가 강화되면서 정기선 해운시장 경쟁은 더욱 치열해질 전망이다. 4개 얼라이언스는 전체 컨 선대의 78.7%를 차지하고 있다. 원가절감을 위한 초대형 선박확보 경쟁과 더불어, 2만teu 컨테이너선 등장이 예상되며, 항만 접안문제가 선결되어야 한다. 승자그룹은 운임을 리더하고 해운동맹, 환경규제 등에 대한 국제기준 변화를 주도하는 등 해운시장 질서를 주도할 전망이다. 반면 패자그룹의 경우 시장상실 및 퇴출이 예상된다. 독립선사, 중소형 선사의 시장 경쟁력이 상실되고, 패자그룹 선사는 원양항로에서 역내항로로, 역내항로에서 피더시장으로 이동할 가능성이 있다.
황진회 해운정책연구실장은 이에 대한 정책제언으로 ▲해운여건 변화에 대응한 새로운 정책 긴요 ▲친환경 고효율 선박확보 지원 ▲해운보증기구, 해양금융종합센터의 본래적 기능 조기 강화 ▲벌크선사, 해운-조선-철강-금융을 연계한 종합대책 개발 추진 ▲원양 컨테이너 선사, 무역발전과 연계한 경쟁력 강화 대책 시급 ▲연근해 컨테이너 선사, 항만산업 발전과 연계한 성장 정책 필요 등을 제시했다. 이중 최근 수출입은행이 에코십 펀드, 산업은행이 오션밸류업 펀드 등을 출시했으나 민간펀드 및 운영사, 외국계금융기관은 COA 선박을 선호하고 컨선박은 기피하고 있어 대책이 필요하다고 지적했다.
해운금융지원 체계 마련, 세제 혜택기반 조성
해양수산부 이상문 해운정책과장은 ‘2015 해운정책 방향’에서 올해 해수부는 해운금융지원 체계를 마련하고, 해운선사 세제 혜택기반을 조성할 계획이라 밝혔다. 아울러 해운정보·거래시스템을 구축하고 신시장 활성화 기반을 마련하며 글로벌 해운협력 네트워크 강화를 추진하기로 했다.
해운금융지원 체계마련과 관련해서는 해운보증기구의 정상운영을 지원할 계획이다. 해운보증기구가 정상 운영되도록 민간출자를 유도하고 2016년 예산 확보를 위해 금융위원회 등과 지속적인 협력을 추진한다는 것이다. 민간재원은 해운기업의 톤세 절감액과 보증기구 이용 기업의 출자금을 기본 재원으로 민간출자 방안을 수립하기로 했다.
해운선사 유동성 지원과 관련해서는 시장안정 P-CBO 지원을 1년 연장(2014→2015)하여 2조원 발행을 추진한다. 2015년 만기 대형선사 회사채(약 1.3조원) 차환과 중견·중소선사의 신규 회사채 발행을 지원한다. 이와 함께 국적선사의 원활한 구조조정 지원을 위해 해운보증기구와 연계하여 5년간 1조원 규모의 중고선박을 매입하는 선박은행(Tonnage bank)를 조성한다.
해운선사 세제 혜택기반 조성과 관련해서는 국제선박 등 지방세 감면 일몰연장을 추진한다. 2015년말로 일몰이 도래하는 국제선박 등에 대한 지방세 감면(조특법 등)을 2018년 말까지 연장 추진한다. 또한 톤세가 2019년까지 연장됨에 따라 해운선사가 톤세 혜택을 받을 수 있도록 설명회 개최 및 톤세 적용 적격 심사 등 행정을 지원한다.
해운정보·거래시스템을 구축과 관련해서는, 중소선사의 예측능력 제고 등을 위해 운임, 용선료, 선복량 등 주요 정보를 실시간으로 제공하는 해운시장 종합정보망을 구축하고, 실물 시장 침체가 해운시장으로 확산되는 상황을 사전에 방지하기 위해 해운시장 조기경보 시스템 구축을 추진한다. 해상운임지수 발표 및 운임선도거래(FFA) 시장 조성 등의 기능과 시황분석기반 지식서비스를 제공할 수 있는 해운거래소 설립을 검토한다.
크루즈 산업 활성화를 위해 ‘크루즈 산업 육성·지원에 관한 법률’제정(국회 계류)과 연계한 후속조치를 시행하고 크루즈산업 중장기 발전전략을 수립할 계획이다. 국내 물류기업의 해외진출을 촉진하기 위한 해외법인 설립, 물류거점 확보, 현지기업 M&A 등의 타당성 조사를 지원(4.5억원)하고, 국내물류기업과 화주기업의 해외시장 동반진출을 위해 컨설팅 및 비즈니스 모델 발굴을 지원(2.6억원)한다.
글로벌 해운협력 네트워크도 강화한다. 극동 러시아 물류시장 진출계획을 수립하고 투자설명회를 개최할 예정이다. 유럽과 아시아를 연결하는 교역로인 흑해, 카스피해의 주변국가와 협력사업을 발굴하고, 중앙아시아 에너지 수송시장진출을 추진하며 남아공 등 자원부국의 수출물량 운송시장에 우리 선사의 진출을 지원하기 위한 해운협력을 강화할 방침이다. 이밖에도 비전 및 전략, 해운업 경쟁력 강화 및 신시장 발굴 등을 위한 중점 추진과제를 도출하는 ‘해운산업 장기발전계획(2016-2020)’을 수립할 계획이다.
“해외직구, 콜드체인, UN조달시장 주목”
KMI 이성우 국제물류연구실장은 ‘2015 글로벌 물류시장 동향과 전망’에서 해외직구의 폭발적인 성장과 역직구 증가에 따라 중국 및 동남아 등의 물류센터 수요가 증가하고, 우리 물류기업들의 진출 수요가 늘어날 것이라 전망했다.
그의 발표에 따르면, 식품과 의료품 분야 콜드체인시장을 주목할 만 하다. 글로벌 콜드체인 시장은 2003-2013년 연평균 3.6% 성장했으며 2011년 757억달러에서 2017년 1,570억달러로 2배 이상 성장할 것으로 보인다. 2017년까지 아시아 46%, 유럽 21%, 북미 18%, 신흥개발국은 57%까지 성장할 것으로 예상된다. 인도는 2018년까지 매년 27~30%의 고성장이 예상되며, 중국은 3조 2,505억원의 시장 규모가 전망된다. 이성우 실장은 “중국은 현지인 기호 분석과 전자상거래 활용이 요구되고, 인도는 초기단계로 시장진출 가능성은 높으나 인프라 부족을 고려해야 한다”고 덧붙였다.
그는 국제기구 조달물류시장도 언급했다. 국제기구 조달물류시장은 오랜 관심의 대상이었으나, 최근 여건이 성숙했다는 설명이다. 그는 “시장 진입은 어렵지만 장기간 안정적인 서비스 제공이 가능하며 수익성도 높은 편”이라며 “UN의 경우 입찰 요건에 가격보다는 신뢰성 우선이고 이익률은 평균 20% 내외이다. 대형 자연재해, 국지적 분쟁 등으로 국제기구의 지원대상이 지속적으로 확대되고 있다”고 설명했다.
아울러 기업 리스크 헷징 시스템을 강화해야 한다는 지적이다. 그는 “정부차원의 물류기업 해외진출 리스크 헷징 체계 구축과 더불어 민간차원의 신규 금융제도 및 보증보험 등을 활용한 해외진출이 필요하다”면서 “대형 물류기업과 공공기업 연계를 통한 선단형 해외진출 기반을 마련해야 한다”고 전했다.
주제발표에 이어진 토론에서 현대상선 최윤성 상무는 올해도 불확실한 운임시장이 예측된다면서 원양 컨테이너 선사들에 대한 정부 지원을 현실화해야 한다고 강조했다. 최 상무는 올해 유가하락과 물동량의 점진적인 증가 등이 선사들에게 긍정적으로 작용할 것으로 전망했다. 컨테이너 부문에서는 내년부터 영업 흑자가 기대되나 벌크부문은 여전히 불확실할 것으로 예상했다.
그는 “장기적으로 해운선사들이 턴어라운드할 수 있다는 예측에 따라 2015-2016년은 선사들이 살아남기 위한 준비를 해나가는 중요한 시기”라며 정부 지원이 뒤따라야 한다고 강조했다. 그는 “다른 국가들도 국적 원양 컨테이너 선사의 중요성을 인지하고 있다. 중국의 경우 해운업 육성전략을 내놓았고 머스크도 정부서 계속 지원을 받아 대형선 위주로 경쟁력을 강화하고 있다”면서 “우리나라도 원양 컨테이너 선사들에 대한 관심과 정부 지원을 현실화해야 한다"고 주장했다.
정부지원에 관한 구체적인 내용으로는, 선사 유동성 안전화를 위해 P-CBO 발행사의 상환비율을 인상하기 보다 기존 20%를 유지할 것과, 회사채 신속인수 정부 프로그램의 발행 이자율 10%에 대한 감면을 요청했다. 또한 에코십펀드, 오션밸류펀드 등이 출시됐으나 COA가 없는 선박에는 금융지원이 되지 않고 있다며 계약이 없는 선박들도 올해는 지원을 받을 수 있도록 프로그램을 강화할 것을 주문했다.
최 상무는 “해양금융종합센터 출범 이후 상당히 많은 지원을 받아 감사하다”면서도 “다만 선사들의 모든 배가 COA를 가진 것은 아니다. 기존 사용하는 컨테이너선박들도 만기 됐을 때 재금융이 필요하고 중소선사들도 COA 계약이 없는 선박의 재금융이 필요하다. 정부가 해운금융지원을 할 때, 상업적 결정보다는 선사들의 금융지원이 필요하다는 정책적 결정이 있어야 한다”고 말했다.
선사들의 미래 경쟁력 제고를 위해서는 선대 구조조정을 위한 자금지원도 필요하다는 입장이다. 그는 “불황 때 신조발주하여 낮은 원가로 배를 가져가는 것만큼이나 기존 선대에 대한 구조조정이 중요하다”면서 “고용선료 선박이나 파나마 운하 확장 이후 가치가 하락한 선박에 대한 구조조정에 필요한 자금지원이 요구된다”고 밝혔다.
이밖에도 선사들의 신용등급 하향조정으로 인한 우려를 표했다. 최 상무는 “신용평가사들이 현재의 실적만으로 해운회사의 미래 경쟁력이 불확실하다고 예측하고 등급을 하향조정 하고 있는 상황”이라며 “등급하향 자체가 시장 우려를 확산하여 선사가 애로를 겪고 있다. 해운업이 국가기간산업임을 미루어 선사들의 과도한 평가등급 하향에는 좀 더 시간을 두었으면 좋겠다”고 언급했다.
CJ대한통운 이현우 팀장 “정부주도 사업 진입장벽 낮춰야”
CJ대한통운 이현우 팀장은 불확실한 시장 환경에 대응하기 위해 정부와 기업이 협력하는 정책적 방안이 요구된다고 강조했다. 특히 정부 주도의 사업에 진입장벽이 높아 애로사항이 있다는 입장을 밝혔다.
그는 “정부가 주도하는 비즈니스 기회가 많이 있지만 선경험 등의 높은 진입장벽이 존재하여 모든 플레이어가 참여할 수 없고 제한이 있다”면서 “신규사업을 하려는 기업들에 실제 사업을 할 수 있는 길을 터주면 좋겠다”고 말했다.
이현우 팀장은 “시황이 어렵다 보니 과거에 원가보상 관행 등이 존재했는데 이런 관행마저 없어지는 상황으로 물류사업을 하는 많은 이들이 어렵다”면서 “물류사업에서 미래를 예측할 수 있는 빅트렌드를 함께 고민해 캐치하면 좋겠다”고 말했다. 이어 “주로 아시아·아프리카 시장의 신사업 개발에 포커스를 맞추고 있으며 현지 정보를 취득하고 있는 중”이라며 “그러나 정부의 재정적 이익이 제한돼 있고, 실질적인 펀드도 없는 상황”이라고 지적했다.
해양금융종합센터 조규열 부장 “해운업계-기관투자자 ‘매치메이커’ 역할을”
해양금융종합센터 조규열 부장은 “해운업계를 위한 지원툴과 상품들이 다양하게 마련되고 있다”면서 “해운업계와 기관투자자들의 ‘매치 메이커(match maker)’ 역할을 하겠다”고 밝혔다.
조 부장에 따르면, 수출입은행의 에코십펀드, 산업은행 오션밸류펀드 등 해운지원 상품이 구비돼 있으며 해운보증기구는 5월 600억원 규모로 해운보증업무를 개시한다. 후순위 대출보증 중심으로 하되 선순위 대출보증도 20% 하도록 되어 있다. 그러나 COA가 없거나 신용이 취약한 선박의 경우에는 지원이 어렵다는 설명이다. 조 부장은 “에코십 펀드의 경우 앵커투자자가 25%, 민간투자자가 75%로 구성돼 있어 아무리 정책투자기능을 강조해도 75%인 민간이 수용하지 못한다고 하면 지원하기가 어렵다”고 말했다.
해양금융종합센터는 해운금융 뿐 아니라 항만물류 서비스 지원 틀을 마련할 계획이며 각 항만공사 및 맥쿼리 등과 연계해 해외 항만사업도 지원할 예정이다. 조 부장은 “국내 해운업계에 금융틀을 마련함으로써 업계 선택의 옵션을 확대할 계획”이라며 “중장기적으로는 선박리스전문회사를 설립하여 투기적 목적보다 경기역행 선박에 투자해서 선사에게 선박을 리스할 예정”이라 설명했다.