신년 하례식을 겸한 1월 콤파스(사진). 올해는 청양靑羊의 해다. 양은 온순하고 청색은 희망을 상징한다. 청양처럼 온순하고 순탄하게(slow & steady) 푸른 꿈을 실현해 나갔으면 한다. 천리길도 한걸음부터다. 벽돌 한 장 한 장 쌓듯이 한해를 찬찬히 걸어 나간다면 난제가 해결되고 길도 열리는 의미 있는 을미년이 될 것이다.
관객 천만을 돌파한 영화 ‘국제시장’. 6.25동란, 이산가족, 피난생활, 파독 광부와 간호사, 파월 등 전쟁과 분단, 이산가족, 절대빈곤의 시대적 아픔을 다룬 영화이기에 관객들이 그 때를 생각하며 감회의 눈물을 흘렸나 보다. 영화 장면 중에 특히 가슴을 울린 말들은 “니가 이제부턴 가장이다. 식구들을 먼저 보살펴야 한다.” “왜 당신의 삶에 정작 당신은 없는가?” “이런 고통을 우리가 당해 다행이지, 우리 아이들이 당했으면 어찌할 번 했노?” “아부지요 저 너무 힘들었어예.”였다. ‘국제시장’이 직장 결혼 출산을 포기하는 3포시대에 살고 있는 젊은 세대에게 용기와 희망을 주었으면 좋겠다.
1월 콤파스에 한국수출입은행 해외경제연구소 산업연구팀 연구위원 양종서 박사가 ‘선박금융시장 동향 및 시사점’을 발표하였다. 해운불황으로 인해 해운정책은 금융정책이라고 할 만큼 해운과 금융은 매우 밀접한 관계가 되었다. 해운업은 자본집약적이며 국경이 없는 국제산업이므로 자본비 즉 금융비용을 어떻게 국제경쟁력 있게 조달하느냐에 해운경영의 성패가 달려 있다 해도 과언이 아니다. 이것이 정초부터 선박금융을 콤파스 주제로 택한 배경이다. 양종서 박사의 발표내용을 자료를 중심으로 소개한다.
1. 선박발주 및 관련 현황
전세계 선박 발주 추이를 클락슨 자료에 의해 분석하면, 2007년의 선박 수주액이 2,500억달러에서 2013년 1,200억달러로 감소하였고, 2014년에는 전년 동기대비 20%가 줄어 계속 감소추세를 보이고 있다. 에코십 투자수요가 지속될지 여부가 선박발주 시장의 핵심이다. 또한 선종별 수주량 추이를 보면, 2013년의 수주량은 2012년의 1천5백만CRT에 비해 3배 이상 늘어난 5천만CRT를 기록했으나 2014년 10월 현재 전년대비 50%인 2천5백만CRT로 줄어들었다. 특히 벌크선, 컨테이너선, 탱커 모두 감소하였으며, LPG선만 현상유지 하였다.
1) 연료유 가격과 연료비 절감액
유가하락의 영향으로 연료유가는 연말에 340달러 내외까지 하락할 것으로 예상된다. 클락슨 자료에 의하면 싱가포르 기준 380cst 연료비가 작년 1월부터 금년 1월까지 톤당 750달러에서 170달러까지 큰 폭으로 변동하였다. 앞으로도 이런 하락 추세가 단기에 그칠 것으로 보이지 않아 에코십 투자에 혼선이 빚어지고 있다.
한국수출입은행의 자료에 의하면 연료비 절감액이 선종별로 유가수준에 따라 달라짐을 알 수 있다. 연비 10% 향상에 따른 연료비 절감효과는 컨테이너선이 가장 높고 벌크선이 가장 낮은 것으로 나타났다. 특히 유가가 비쌀수록 절감효과가 상대적으로 높은 것으로 나타났다. 예를 들어 연료유가가 톤당 300달러일 때 컨테이너선의 절감액은 170만달러이나 780달러일 때는 4,750만달러로 대폭 늘어난다. 반면에 벌크선은 각각 45만달러에서 60만달러로 차이가 미미한 편이다.
2) 선종별 연료비 절감액
선종별 선가대비 연간 연료비 절감액을 비교하면, 유가가 600달러일 경우 컨테이너선은 연비차가 9.7% 벌크선 3.5% 탱커 3.1%이고, 340달러일 경우는 각각 5.5% 2.0% 1.7%로 달라진다. 따라서 에코선 효과는 컨테이너선이 높고 탱커가 낮고, 연비차도 연료유가가 비쌀 때 커지는 것을 알 수 있다. 따라서 벌크선과 탱커의 에코십 수요는 당분간 부진할 것으로 보이고, 컨테이너선의 에코십 투자는 지속될 것이나 당초 예상보다는 다소 부진할 전망이다.
2. 세계 선박금융시장 동향
1) 금융위기 이후 선박금융의 비중 변화
일반적인 금융구조를 보면, 은행과 리스업체의 금융대출(senior loan)이 50 내지 80%이고, 펀드와 택스 리스(tax lease) 같은 자기자본equity 및 주니어 론(junior loan)이 나머지 20 내지 50%이다. 이것이 금융위기 이후 선박금융의 비중 변화이다. 네덜란드 ABN암로은행 자료에 의하면, 선박금융의 자금원별 비중은 2011년 이전과 이후가 크게 달라졌다. 2011년 이전에는 대출이 51% 사모펀드PEF 19% 주식 18% 채권 7% ECA(수출신용기금) 5%였으나 그 이후엔 채권 52% 대출 17% 사모펀드 16% 주식 10% ECA 5%로 자기자본equity을 중시하고 있다.
주요국 은행들의 여신액 추이를 보면, 2014년 1분기에는 관찰대상국인 프랑스 독일 영국 노르웨이 일본 네덜란드 스웨덴 7개국 은행 모두 전분기 대비 2.8% 증가하였고, 2분기 역시 1.3% 증가하여 영국을 제외한 모든 국가들이 증가세를 기록하였다. 이는 금융경색 해소에 대한 기대감 고조를 의미한다. 7개국의 여신잔액 추이를 분석하면, 일본은 2조6천억달러로 상향 안정적이나 독일은 1조6천억달러로 하향 불안정하고 그 외 나라들은 1조 내지 2조 달러로 평균을 유지하는 것으로 나타났다.
은행단 대출인 신디케이트 론(Syndicated Loan)의 2014년 3분기 규모는 730억달러로 전년 동기대비 55%나 증가하였다. 이는 세계 선박발주액의 90% 이상까지 비중이 상승한 것으로, 금융경색 해소에 대한 기대감을 나타냈다. 머린 머니(Marine Money) 자료에 의하면, 신디케이트 론이 가장 높았던 2007년의 대출규모 930억달러, 선박발주액 대비 93%의 규모에 버금가는 높은 수치이다. 이 통계에는 중고선박 구입 거래deal도 포함되어 있다.
2) 사모투자(PE)와 ECA 보증채 시장
2014년의 사모투자(PE : Private Equity)의 참여자와 투자건수가 모두 크게 감소하였다. 해운 및 해양분야 사모펀드 변화를 보면, 2008년부터 꾸준히 늘어 2013년엔 투자자수가 3,800만명까지 올라갔으나 2014년엔 1,500만명으로 다시 줄었고, 투자액도 70억달러에서 20억달러로 감소하였다. 이는 최근 통계가 반영되지 않은 수치이나 대폭 감소한 것만은 확실하다.
선사가 발행하고 은행이 보증한 채권인 ECA 보증채를 2000년 이후 150건 발행하였는데, JP모건에 의하면 총 220억달러 규모이다. 한국수출입은행KEXIM 보증채도 2014년에 1억2,500만달러를 발행하였다. 이들은 은행 대출보다 경쟁력 있는 금리시장으로 발전하고 있다. 다만, 2014년에는 전년대비 축소되는 양상이다. ECA 보증채의 상관관계를 살펴보면, 우리나라와 미국의 수출입은행과 ECA 보증채의 상관관계는 많은 차이가 나 금리면에서 우리나라가 불리함을 알 수 있다.
3) 세계 선박금융시장 동향
세계 선박금융시장의 동향을 분석하면, 첫째, 은행 대출loan의 경색은 조금씩 개선되고 있는 것으로 추정된다. 둘째, 2014년부터 채권이나 사모펀드 등 이퀴티equity 분야가 오히려 축소되는 경향을 보이고 있다. 셋째, 상대적으로 은행의 상황이 나아지면서 유동성이 증가하는 분위기가 조성되고 있는 것으로 추정된다.
3. 국내 선박금융시장 동향
2013년의 국내 선박금융의 건수와 금액은 산업은행 14건 17억5,000만달러, 외환은행 4건 3억600만달러, 국민은행 3건 1억달러, 우리은행 4건 8,200만달러, 수협 2건 6,000만달러, 농협 1건 3,000만달러, 신한은행 6건 2,800만달러로, 수출입은행 6조원을 감안하면 여전히 정책금융기관 중심으로 이루어지고 있다.
수출입은행의 KEXIM 론Loan은 최근 3년간 연평균 15.4%씩 증가하였다. 보증은 RG(refund guarantee)가 큰 비중을 차지하며 시황에 따라 변동하고 있다. 2013년엔 대출액이 60억달러였고 RG도 100억달러가 넘었다. 특징은 대출액이 조금씩 늘어나는 반면에 RG는 감소하고 있다는 점이다.
산업은행의 선박금융은 지난 2년간 연평균 41% 증가했다. 그러나 RG 실적은 다소 축소되는 분위기로, 2012년 대출액이 1조1,700억원, RG 9조2,300억원이던 것이 2013년엔 1조4,170억원과 8조6,8200억원으로 바뀌었다.
무역보험공사(K-sure) 역시 선박금융 제공을 2012년 이후 연평균 47% 증가로 급격히 늘리고 있다. 리먼사태라고 불리는 금융위기 이후 2009년부터 RG로 인한 피해가 커 한때 타격을 받았으나 점차 회복되어 2013년의 전체 48억달러 구매자 신용 39억달러에서 2014년 63억달러 52억달러 목표로 늘려 잡기에 이르렀다.
4. 해운펀드의 추이와 동향
금융위기 이후 2010년부터 지속적으로 해운펀드(shipping fund)의 활동이 더 활발해진 것으로 평가된다. 산업은행 자료에 의하면, 2012년의 해운펀드는 9개와 1조5,800억원, 2013년 17개 1조2,090억원으로 호황때의 수준을 넘어섰다.
선박투자펀드SIC 동향을 살펴보면, 해양수산부가 2014년 6개의 펀드의 인가 공고를 냈고 일부는 이미 설립되어 운영되고 있다. 다만, 리스크 프리미엄에 대한 요구가 아직은 높아 가격이 높은 것이 여전히 문제점으로 나타났다. 해운시황을 반영하듯 2014년의 펀드 활동은 부진하였다. 수출입은행 자료에 의해 분석하면, SIC 펀드의 2013년 목표수익률은 5년물 국채와 3년물 회사채와의 스프레드가 크게 나타나, 요구수익률이 높다는 것이 문제점이다. 해운사업은 국민경제를 지탱하는 중요한 기간산업이기에 국가적으로 지원해야 한다는 국민적인 공감대가 부족하다는 뜻이다. 이에 대한 대국민 홍보가 절실하다.
최근 국내선사들의 회사채 발행이 급증하였으나 선박매입자금으로 사용된 액수는 미미한 편이다. 2009년 이후 5대 해운사 발행 회사채의 7%만이 선박매입에 투자되어 선박금융으로서의 역할을 기대하기 어려운 실정이다. 예를 들어 국내 5대 해운사가 발행한 2조8천억의 회사채는 거의 운영비와 차환에 사용되었으며, 2010년 이후에도 회사채 발행액중 선박투자액은 극히 적고 차환과 운영비에 주로 쓰였는데, 차환 비중이 점차 늘어났다는 것은 해운사들이 회사채를 발행하여 이자변제에 충당했다는 뜻이다.
5. 전망 및 시사점
2015년의 해운금융(shipping loan)의 유동성은 지속적으로 양호할 전망이다. 국내 자기자본equity 부분은 다소 부진한 흐름을 보이고 있으나 국책은행 펀드 등이 역할을 할 것으로 보인다. 2015년의 선박발주는 감소할 것으로 예상되는 반면에 금융 유동성은 양호할 것으로 예상된다. 선종별로는 컨테이너선 등 에코십 발주에 유리한 한 해가 될 것으로 전망된다. 따라서 올해 선박발주도 고려해봄직하다. 한국수출입은행의 에코십 펀드 프로그램(KEXIM ECD-SHIP Fund Program)을 보면, 규모 1조원(10억달러), 투자기간 3년, 통화와 금리 스와프 협정(currency and/or interest swap agreements) 프로젝트 펀드이다. 산업은행의 선박펀드(KDB Ocean Value-up Fund)는 1조(10억달러), 빠른 의사결정과 투자 방식인 블라인드 펀드(Blind fund)이며, 달라진 부분은, 기존 펀드는 국내회사의 벌크선과 탱커에 기간 5~7년물은 내부수익률IRR 10%로 선가의 50%까지 투자하였는데, 새로운 펀드는 국내와 외국회사의 벌크선과 탱커 및 해양플랜트에 투자가 가능하며 투자기간 10년물, IRR 6%이고 투자비율은 유동적flexible이다.
1) 유가 전망 및 시사점
유가가 최근 40달러 선으로 하락하였는데, 2015년에도 변동성이 높을 것으로 전망된다. 중동과 미국의 힘겨루기와 유가에 따른 북미 프로젝트의 보류 및 지연 및 기업도산 등 변수가 많기 때문이다. 유가는 3~4년 중장기적으로는 70달러 선에서 형성될 것으로 예상되며, 2018년 이후에는 점차 유가가 상승할 것으로 전망된다. 미국의 석유생산 추이를 짚어보며 향후 전망을 하면, 전통석유 생산은 감소하고 비전통 석유 생산량이 늘어나는 것으로 나타났다. 현재 개발중이거나 발견된 석유가 늘어나고 셰일가스와 천연액화가스NGL 생산량을 늘릴 것으로 예상되기 때문이다. 이런 배경으로 석유수입국이던 미국이 2010년 이후 석유수출국으로 전환되어 세계 시장이 급변하고 있다. 우크라이나 사태로 인한 미국과 러시아와의 갈등 같은 정치적 요인도 작용했다는 설도 있다.
2) 에코십 연비와 조선선사 비교
에코십은 우리나라 조선소에 발주하는 것이 유리한 것으로 나타났다. 한국 조선소와 중국 조선소의 에코십 연비는 약 7% 수준의 차이가 나는 것으로 조사되었다. 중국 조선소와 비교할 때, 최근 하락한 벙커유 가격을 적용하여도 선형별로 최저 12%에서 최고 35%의 가격차가 나야 합리적이라는 계산이 나온다. 이는 20년간 연료비 차이를 순현재가치인 NPV(Net Present Value)로 계산하고 선박의 기타 품질은 반영하지 않았다. 수출입은행 해외경제연구소 자료에 의하면, 일당 연료소비 178.5톤 절감액 600달러의 7,500TEU급 컨테이너선의 신조선가 대비 NPV는 42.5%, 일당 연료소비 56톤의 18만톤급 벌크선의 NPV는 17.7%, 연료소비량 90톤의 30만톤급 VLCC의 NPV는 16.3%, 연료소비량 36톤의 4만7천톤급 MR탱커의 NPV는 17.7%로 나타났다. 따라서 중국 조선소에 에코십 선박을 발주하려면 선가의 17% 이상은 저렴해야 경제성이 있다는 계산이 나오며, 신조 최저가를 비교해 보아도 우리나라 조선소가 13 내지 35% 유리하다고 해외경제연구소가 발표하였다.
아무쪼록 우리나라 해운산업이 효율적인 금융정책으로 회생하고 발전하여 우리나라 국가경제 발전에 크게 기여하는 기간산업으로 자리매김하기를 바란다. 해운의 전후방산업인 조선산업과 해운관련산업도 동반성장하여 해사클로스터가 조성되기를 기대한다.
‘세계역사와 비즈니스’
새해를 시작하며 뭔가를 채우고 싶어 교보문고에 들러 고른 책이 임흥준의 ‘나는 세계역사에서 비즈니스를 배웠다’이다. 저자는 대학시절 “경영학의 많은 용어들은 군사용어에서 유래됐다”는 교수의 말이 떠올라, 해외출장중 비행기에서 읽은 역사서의 교훈과 자신의 경험담을 엮어 이 책을 썼다고 한다. 그는 해외영업부장으로 세계 60여 개국, 지구일주 50번의 거리를 다니며, 중소 후발업체의 불리함을 인내와 역사적 인물들의 전략으로 극복하여 미니프린터 신생기업 빅솔론을 세계 2위 업체로 만든 자신의 비즈니스 비법을 소개했다. 본문은 “심心:승부는 마음에서 비롯된다, 지智:나를 알고 적을 알면 백전백승이다, 략略:싸우기 전에 생각하라”로 이루어져 있고, 덤으로 “국가별 비즈니스 스타일, 어떻게 협상을 승리로 이끌 것인가”를 부록으로 실었다. 요즘 대한항공 조현아 부사장의 소위 땅콩회항이 여론의 호된 비판을 받고 있다. 가득 찰수록 겸손해야 한다는 지영수겸持盈守謙을 창업 2,3세대들은 더욱 명심해야 할 것이다. 젊은 나이에 맨손으로 창업하여 세계 오지를 다니며 시장과 판로를 개척한 빅솔론 임흥준의 비즈니스 스토리가 더욱 감동을 주는 이유이다.