‘M&A 바람’ 해운업계 시장판도 재편 예고
선대 통합 등 불황 생존전략…올해 저유가로 M&A 실탄 확보
최근 들어 해운선사 간 인수합병(M&A) 바람이 거세지면서 정기 컨테이너 시장의 새로운 재편을 예고하고 있다. 해운경기가 악화되고 선복공급 과잉현상이 심화되면서 주요 선사들은 불황기 생존전략으로 M&A를 통한 몸집 불리기에 한창이다. M&A를 통해 선대를 통합하고 규모의 경제를 발휘해 시장점유율을 높이는 방식으로 지난해부터 굵직굵직한 거래가 잇따랐다. 대표적으로 하팍로이드가 CSAV를 인수했고 함부르크 수드가 CCNI를 사들였다. 올해는 저유가로 선사들의 수익성 개선이 점쳐지면서 M&A 실탄을 위한 자금 확보가 수월할 것으로 보여 지난해에 이어 인수합병 돌풍이 계속될 것이라는 전망이 나오고 있다.
해운경기 침체가 장기화되고 선복 공급 과잉상태가 지속되면서 컨테이너 선사들의 인수합병(M&A)전에 불을 붙이고 있다. 운임약세 속에서 허덕이던 선사들의 적자는 눈덩이처럼 불어난 가운데 일부 회사는 도산하는 사례도 속출하고 있는 상황이다. 이에 글로벌 선사들은 해운경기 침체를 극복하기 위한 생존전략으로 경영합리화와 시너지효과를 위한 M&A에 눈을 돌리고 조용히 물밑작업을 벌여왔다.
해운업계의 M&A는 선택이 아니라 경쟁과 생존을 위한 필수 전략이라고 전문가들은 오래전부터 말해왔다. 인수자금 부담, 시너지 창출 여부 등 리스크가 있지만 선박 인수나 신조선 건조 보다 단기간에 선대 통합과 확충이 가능하므로 사업 경쟁력을 높이는데 효과적이라는 분석이다. 최근 대형 선사들은 중소형 선사의 지분 전체를 사들이거나 정기선 사업부만 인수하는 방식으로 자사 네트워크를 확장해 나가고 있다. 기업간 자율적인 M&A 뿐 아니라 금융투자자들이 유동성 위기에 처한 선사의 자산을 매입하거나 인수하는 사례도 늘고 있는 추세다.
작년 하팍로이드-CSAV 인수 ‘메가딜’
지난해부터 유럽선사를 중심으로 한 굵직굵직한 M&A가 잇따라 주목된다. 가장 화제가 된 메가딜은 독일 하팍로이드가 칠레의 CSAV 정기선 부문을 인수한 사례다. 지난해 12월 하팍로이드는 칠레선사 CSAV의 인수합병을 마무리 짓고 단숨에 선대 약 200척(100만teu)을 갖춘 세계 4위의 선사로 뛰어올랐다. 양사는 하팍로이드의 아시아, 북대서양 경쟁력과 CSAV의 남미지역 경쟁력을 합쳐 최소 3억달러의 시너지효과를 거둘 것으로 예상했으며 올 2분기말까지 통합작업을 완료한다는 계획이다.
CMA CGM은 지난해 11월 독일 피더선사 OPDR(Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Rhederei)을 사들였다. OPDR은 북유럽, 카나리아제도, 이베리아반도, 모로코 지역에서 피더 서비스를 제공하고 있는 독일 선사다. 같은 달 미국의 물류회사인 파샤그룹(The Pasha Group)은 미국 선사 호리즌라인(Horizon Lines)의 하와이 사업부를 1억 4,150만달러에 인수했다. 호리즌라인의 알래스카 사업부와 푸에르토 리코사업부는 또 다른 경쟁업체인 맷슨(Matson)이 각각 4억 5,600만달러, 6,920만달러에 인수했다.
올 2월에는 독일 함부르크 수드가 칠레선사 CCNI(Compania Chilena de Navegacion Interoceanica)의 정기선 부문을 1억 6,000만달러에 인수했다. CCNI는 남아메리카 지역 2번째 규모의 선사로 2013년 매출액 8억 4,147만달러, 순이익은 16만달러를 기록한 바 있다. 함부르크 수드는 CCNI 정기선 부문이 구축한 남미 서안, 아시아, 유럽, 북미 항로 네트워크를 적극 활용할 뿐 아니라 강력한 양사 조직력을 구축하여 서비스 질을 업그레이드한다는 계획이다.
정기 선사들 뿐 아니라 탱커선사들의 인수합병 사례도 등장하고 있다. 올 2월 탱커선사 제너럴마리타임은 Navig8의 주식 전량을 인수하여 'Gener8 Maritime Inc’라는 신규 탱커선사를 출범시킨다고 밝혔다. 낮은 탱커 운임으로 고전해온 양사는 이번 인수합병을 통해 선대를 통합하고 운영비를 절감하며 효율성을 높인다는 전략이다. Gener8 Maritime은 뉴욕에 본사를 두고 46척의 선대를 보유하게 된다.
2005년 머스크, 씨랜드·피앤오 인수 성공
해운 M&A는 선대와 네트워크, 브랜드 등을 확보하여 단기간에 성장할 수 있는 좋은 기회가 되기도 한다. 해운 M&A 역사를 되짚어보면, 머스크, 하팍로이드 등 유럽 선사들이 직간접적으로 인수합병을 통해 몸집을 키우고 글로벌 대형 선사의 발판을 마련했음을 보여준다.
머스크의 피앤오 네들로이드 인수는 해운업계에 한 획을 그은 대표적인 사례다. 덴마크의 머스크라인은 1997년 미국의 씨랜드를 인수해 규모를 키운 이후 2005년 당시 업계 3위인 피앤오 네들로이드(이하 피앤오)를 28억달러에 인수하며 시장점유율을 20%대로 끌어올리고 사상 최대의 대형 선사로 등극했다.
하팍로이드도 같은 해 캐나다퍼시픽 철도회사의 자회사 ‘CP Ships’를 약 23억달러에 인수하며 세계 5대 선사로 도약했다. 당시 하팍로이드는 타 선사의 흡수합병이 없는 유기적 성장에는 한계가 있다고 보았다. 이외에도 1997년 싱가포르 NOL은 자사의 두 배 규모인 미국의 APL사를 8억 2,500만달러에 인수했으며, 한진해운이 독일 제2의 컨테이너선사인 세나토(DSR-Senator)를 인수합병해 규모를 키웠다. 그러나 최근 장기 적자상태에 빠진 NOL은 핵심사업인 컨테이너 정기선 사업을 보전하기 위해 올 2월 일본 물류기업 히타치에게 APL로지스틱스를 12억달러에 매각하기도 했다.
이처럼 정기선 업계는 1990년대말부터 2000년 이후 꾸준한 인수합병이 이뤄지고 있다. 선사 간 자율적인 M&A는 선대 통합, 네트워크 확보, 낮은 간접비, 운영비 절감 등 다양한 목적을 두고 있으며, 공통적으로 수익성 개선과 경영 효율화를 추구하고 있다. 비용 절감은 물론 항로를 다양화하고 중복항로에 과잉공급되는 선박을 다른 항로에 배치해 효과적으로 운행할 수 있다.
특히 해운기업의 경쟁력과 직결되는 네트워크 확대와 플랫폼 강화는 M&A 최대 장점 중 하나다. 주요 선사들은 M&A를 통해 거대 선대로 규모의 경제를 이루어 북미 및 구주항로 등 주요 항로에서 시장점유율을 확대하고 있으며 시장의 판도 변화를 이끌고 있다. 특히 상위권 유럽 선사들은 1만 8,000teu급 이상의 초대형선 발주를 통한 ‘자체성장(organic growth)’과 M&A를 통한 ‘비유기적 성장(inorganic growth)’이라는 양대 성장전략을 적극 앞세워 중위권 선사들과의 격차를 더욱 벌리고 있는 모습이다.
국제컨설팅업체 프라이스워터하우스쿠퍼스PWC의 ‘글로벌 물류 및 운송부문 M&A 현황’ 보고서에 따르면, 2014년 전 세계 물류 및 운송부문의 M&A 거래(건당 5천만달러 이상) 건수는 208건으로 2013년 205건 보다 3건이 늘었으며, 거래 규모는 750달러로 2013년(751억달러)와 비슷한 수준을 유지했다. 건당 평균 거래 규모는 3억 6,100만달러로 2013년(3억 6,600만달러)보다 다소 하락했다. 지난해 해운 및 트럭운송분야가 전체 M&A 거래 건수의 47%를 차지하는 등 가장 활발한 모습을 보인 것으로 나타났다. PWC는 대형회사들이 시장 점유율을 높이기 위해 중소형 회사들을 인수하는 경향이 짙었다고 분석했다. 동시에 해운업의 선복과잉 현상이 인수합병을 이끈 주요 원동력으로 작용했으며 선사들이 과당경쟁을 피하고 효과적인 규모의 경제를 이루기 위해 통합에 나섰다고 진단했다.
PWC에 따르면, 2014년 진행된 10억달러 이상의 메가딜 가운데 도로, 항만 등 물류 인프라 부문이 투자자들에게 높은 관심을 받았으며 거래 규모는 139억달러에 육박했다. M&A 거래가 많은 지역은 중국을 포함한 아시아, 오세아니아가 절반 수준을 차지했으며, 유럽이 28%, 북미회사들이 23%를 차지한 것으로 집계됐다. 대다수 거래는 로컬 M&A였으며 크로스보더(국경간) M&A는 11% 수준으로 집계됐다. PWC는 보고서에서 “로컬 M&A는 인수자들의 리스크 위험을 줄이고 기존 로컬 네트워크 및 운영을 통합하여 시너지 효과를 발생시킨다”면서 “그러나 앞으로는 신흥국의 경제가 지속 성장함에 따라 크로스보더 M&A 활동이 증가할 것”이라 전망했다.
올해 저유가로 M&A 바람 지속, “거대합병 보다 제휴 선호”
정기선사들이 지난해에 이어 올해도 활발한 인수합병에 나설 것이라는 전망이 나오고 있다. 투자은행업계는 글로벌 해운업계가 선복 공급과잉과 운임약화로 겪으면서 앞으로 더 많은 선사들이 비용절감을 위해 통합에 나설 것이라 내다보았다. 국제컨설팅업체 PWC는 선진국의 경기 회복세에 따라 2015년에도 물류분야 M&A 거래가 꾸준히 이뤄질 것이라 전망했다. PWC는 물류업계가 저유가로 수익성 회복이 예상되면서 M&A에 나설 실탄이 풍부한데다 치열해진 경쟁 환경에 노출되면서 올해도 활발한 M&A에 나설 수 밖에 없는 상황이라고 진단했다. 또한 미국 경기 회복세가 본격화 되면서 달러화 강세로 미국 회사들의 인수 잠재여력이 커질 것으로 예상했다.
대형선사들 간에는 자율적인 거대합병 보다는 ‘전략적 제휴(Strategic Alliance)’를 선호하는 흐름이 유지될 것으로 보인다. 드류어리는 대형선사간에는 높은 비용문제와 복잡성의 리스크 때문에 자율적인 기업간 M&A 보다는 광범위한 선박공유 협정을 추구할 것이라는 분석을 내놓았다. 드류어리는 “정기선 업계의 M&A는 해운시장의 또 다른 전기momentum가 될 것이나 규모가 작은 로컬 거래에 한정될 것"이라는 분석을 내놓았다. 선사 간 전략적 제휴의 건은 M&A 이상으로 늘어나고 있다. 2M, O3, CKYHE, G6 등 얼라이언스의 확대 외에도 개별 선사 간 선복공유 협력과 서비스 제휴가 증가하고 있는 것이다. 한 예로 함부르크 수드는 지난해 10월 UASC와 글로벌 협력을 체결했으며 올 2월에는 CMA CGM과 북유럽과 남미 동서 항로간 서비스 협력을 강화하고 신규 서비스를 선보이기로 했다.
국내는 선사 간 M&A 보다 금융투자자 인수 경향
글로벌 정기선 업계가 M&A를 중요한 성장전략으로 활용하고 있는 반면 국내 해운업계는 선사 간 M&A에 소극적인 자세를 보이고 있다. 국내 해운업계도 글로벌 경쟁력 확보를 위해 전략적인 M&A로 규모의 경제를 갖추어야 한다는 주장은 오래전부터 제기돼 왔다. 작은 규모의 M&A라도 시도해보고 경험을 축척할 필요가 있다는 것이다.
그러나 현재 장기 해운불황으로 M&A를 위한 자금조달 여력이 있는 회사가 많지 않은 실정이다. 비단 해운업 뿐 아니라 다른 산업에서도 상황은 비슷하다. 2005년 이후 증가하던 국내 M&A는 2010년을 기점으로 하락세로 전환됐으며 2013년 이후부터는 현재까지 M&A시장이 크게 위축된 상태다. 국내 M&A 거래규모는 주요 선진국에 비해 작은 편이고, 외국자본에 의한 국내 외국기업 M&A 등이 대부분(’12년, 85.6%)을 차지하고 있다. 전문가들은 M&A 비활성화 원인으로 제도나 금융 인프라 등 외부요인 뿐 아니라 경험 부족, 보수적 조직문화, 경영진의 방어적 태도, 내부역량에 대한 자신감 부족 등을 지적하고 있다.
2014년에는 대형 화주도 해운회사를 인수할 수 있도록 길이 열려 논란이 되기도 했다. 당시 기획재정부는 대량화주의 해운업 진입 규제를 완화하는 내용 등을 담은 'M&A시장 활성화 방안'을 발표했다. 이에 포스코나 현대자동차, 한국전력개발 등 대형 화주가 매물로 나와 있는 선사들을 인수할 수 있게 됐다. 다만 해운선사가 대형화주의 하청업체로 전락하지 않고, '물류 활성화'라는 취지가 위협받지 않도록 자기 화물의 비중을 30% 이내로 제한하도록 했다.
국내 해운시장에서는 선사간의 자율적인 M&A 보다 유동성 위기에 빠진 선사들을 재무적투자자(FI)나 사모펀드PE 혹은 자금여력이 있는 비해운그룹이 사들이는 사례가 늘고 있다. 수익을 목적으로 자금을 조달해주는 투자자들이 경영위기에 놓인 선사들의 인수합병전에 뛰어들면서 구조조정과 신규투자를 맡아 진행하고 있는 것이 대부분이다.
삼라마이더스그룹은 2013년 법정관리 상태였던 대한해운을 2,150억원에 사들였으며, 하림은 올 2월 재무적 투자자인 JKL파트너스와 함께 법정관리 중인 팬오션을 1조원 규모에 인수했다. 2014년 한진해운 벌크선 부문과 현대상선 LNG선 부문도 사모펀드에 의해 각각 인수됐다. 지난 2009년 법정관리에 돌입한 대우로지스틱스는 2011년 블루오션 PEF에 인수된 이후 최근 매각작업에 들어갔다. 인수후보로는 CJ그룹, 포스코와 거래가 많은 중견 물류사, 사모펀드 후보군이 꼽히고 있으며 포스코는 사실상 인수의사를 접은 것으로 파악됐다.
현대상선 벌크선 부문 매각도 본격화되고 있다. 현대상선은 자구안의 일환으로 지난해 4월 LNG전용선 사업부 매각을 완료하고 후속작업으로 벌크선 사업부 매각을 추진해 왔다. 매각주관사인 라자드는 최근 LOI(인수의향서) 접수를 마감하고, 조만간 적격예비인수후보 업체들을 선정할 계획이다. LOI를 제출한 업체들은 주로 재무적투자자들로 IMM PE·IMM인베스트먼트, H&O 아시아퍼시픽 코리아, 스틱인베스트먼트, 한국투자파트너스 등 7~8개로 알려졌으며 현대상선은 이들 중 3곳 이내를 선정하고 최종 우선협상대상자를 선정할 예정이다.
그동안 국내 해운시장에서는 선사간 자율적 M&A에 소극적인 행보를 보여왔다. 그러나 1990년대 중후반 이후 글로벌 정기선 업계는 선대를 통합하고 운영비를 절감하며 효율성을 높이기 위해 인수합병을 꾸준히 진행해왔으며 올해도 이 같은 흐름은 계속될 전망이다. 전 세계 컨테이너 정기선 시장의 인수합병 바람이 앞으로 업계 시장점유율에 크고 작은 변화를 몰고 올 지 관심이 모아진다.
| <주요 컨테이너 선사 인수합병 사례> 머스크-피앤오 합병 성공, 업계 1위 굳혀 현재 세계 1위 선사로 승승장구하고 있는 머스크라인(Maersk Line)의 성장 배경에는 성공적인 M&A가 뒷받침됐다. 덴마크의 머스크라인은 1997년 미국의 씨랜드를 인수해 회사 규모를 키웠으며 이후 2005년 당시 업계 3위인 피앤오 네들로이드(P&O Nedlloyd)를 약 28억달러에 인수하며 컨테이너 549척, 선복량 150만teu의 사상 최대의 메가 캐리어로 성장했다. 당시 머스크 측은 선대규모 확대, 경영 노하우 및 네트워크 통합을 통한 서비스 개선, 인력 및 조직축소를 통한 비용절감을 목표로 제시했다. 피앤오 네들로이드는 1997년 영국 P&O그룹과 네덜란드 로얄 네들로이드(Royal Nedlloyd)가 합병한 선사이다. 인수 이후 몸집을 불린 머스크는 현재 규모의 경제로 해운시장 독주체제를 굳히고 있다. 2015년 3월 현재 머스크는 총 선복량 297만teu(610척) 규모로 전체 시장의 15.6%를 차지하고 있다. 하팍로이드-CSAV 인수 등 4위 선사 도약 M&A로 성장한 대표적인 선사로는 독일 하팍로이드(Hapaq-Lloyd)를 꼽을 수 있다. 하팍로이드는 2005년 캐나다퍼시픽 철도회사의 자회사 ‘CP Ships’를 약 23억달러에 사들였다. 당시 세계 13위였던 하팍로이드는 중국의 CSCL, CMA CGM 등과 인수경합을 벌였으며 세계 16위였던 CP Ships를 인수하며 세계 5위권 대형선사로 도약했다. 2008년 금융위기 이후 닥친 해운불황으로 적자경영에 빠진 하팍로이드는 타 선사와의 지속적인 합병작업을 물밑으로 추진해왔으며 이중 독일 함부르크 수드와 합병을 논의했으나 무산되고 말았다. 그러나 하팍로이드는 지난해 12월 세계 20위 선사인 칠레 CSAV의 컨테이너 정기선 부문을 인수합병하면서 세계 4위 규모의 선사로 재탄생했다. 합병회사는 약 100만teu규모의 선대 200척을 두고 연간 운송물동량은 750만teu, 약 120억달러의 매출이 예상되며 최소 3억달러의 시너지 효과를 거둘 것으로 기대되고 있다. 양사 통합작업은 올 2분기말 완료될 예정이다. CSAV는 1872년 설립되어 54척의 선대를 보유한 남미 대형 선사이나 해운업황 악화 등으로 최근 3년간 적자를 기록했다. CMA CGM-지역선사 잇따라 인수, 네트워크 확장 세계 3위 선사인 프랑스의 CMA CGM은 자체적인 선대확충 노력과 함께 2003년 이후 지속적으로 인수합병 시장에 참여하고 있다. 특히 CMA CGM은 ‘지역선사’(Regional Carrier)’를 꾸준히 인수하면서 로컬 네트워크를 확장해나가고 있어 주목된다. CMA CGM은 2003년 ANL Container Lines, 2005년 Delmas, 2007년 US Lines를 인수했다. 2007년에는 모로코 국영선사 Comanav를 약 2억 7,000만달러에, 대만 CNC를 약 2억달러에 사들였고 2012년에는 이베리아 지역 피더선사인 MacAndrews를 사들였다. 지난해 11월에는 독일 피더 선사 ‘OPDR(Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Rhederei GmbH & Co. KG)을 인수하고 인트라 유럽 근해수송시장의 입지 강화에 나섰다. OPDR은 북유럽, 카나리아제도, 이베리아반도, 모로코 지역에서 피더 서비스를 제공하고 있는 독일 선사로 200여명의 임직원과 7척의 선박과 1만개의 컨테이너를 보유하고 있다. CMA CGM측은 OPDR과 MacAndrews의 합작선대를 통해 인트라 유럽 서비스를 한층 강화시키고 맞춤형 인터모달 솔루션을 제공한다는 전략이다. |