시간·비용 구조적 경쟁열위의 연안해송 지원 필요


2006년 국내 유일한 컨테이너 내항운송업체인 (주)한진이 부산/인천간 내항컨테이너운송사업을 포기함으로써 내항컨테이너운송시장에서 국적 내항선사는 완전히 사라진 상태이다. (주)한진은 1998년부터 인천/광양구간에서도 내항선 2척을 투입하여 운항하였으나 운송수요 부족과 적자누적에 따라 2004년 동구간에서의 사업을 포기한 바 있다.


이와 같이 우리나라 대표적인 물류기업인 (주)한진과 대한통운에서 내항컨테이너운송사업을 포기한 이유는 내항컨테이너운송사업이 시간 및 비용상 도로운송과 철도운송, 그리고 외항운송에 비해 불리하기 때문이다. 더구나 이러한 경쟁적 열위는 구조적인 것으로 물류기업 스스로의 노력으로 감당하기 어렵다는 데에 심각성이 있다.


컨테이너의 국내운송구조와 내항운송과 경쟁운송모드인 도로운송, 철도운송, 외항운송과의 경쟁력을 분석하여 내항컨테이너운송사업의 경쟁력의 구조적 문제가무엇인지 파악해 본다.

 

우리나라 내항선의 컨테이너 운송실적

표1. 우리나라 컨테이너 내항운송 실적
표1. 우리나라 컨테이너 내항운송 실적

우리나라 내항컨테이너선의 운송실적을 보면, 1996년 8만3,475TEU에서 1998년 15만TEU를 초과하였으나 2002년부터 급격히 감소하여 2005년에는 10만TEU에도 미치지 못하는 실적을 기록하였다. 1998년에서 2002년까지 15만TEU 내외를 달성한 것은 최대 항로인 부산/인천간 내항운송 물동량이 크게 증가한 것과 더불어 부산/광양간 물동량이 꾸준히 증가하고 있었기 때문이다.


그러나 컨테이너 내항운송 물동량은 2003년부터 크게 감소하기 시작하였다. 이는 컨테이너 내항운송수요의 감소세에도 원인이 있으나 (주)한진이 부산/광양간 컨테이너운송을 포기한 이후 급격한 감소세를 보였다.


이에 따라 2005년에는 1998년 이후 처음으로 컨테이너 내항운송 물동량이 10만TEU 미만으로 떨어졌고, 2006년 (주)한진이 부산/인천간 컨테이너내항운송사업을 포기함으로써 현재 컨테이너내항운송은 외항선들이 주도하고 있다. 외항선사들은 기존 자사 서비스에 내항운송 서비스를 추가하는 차원에서 서비스를 하고 있어 특별한 원가상승 요인이 없다는 점에서 내항운송 서비스가 가능하다.


또한 부산항에서 내륙지역으로 운송된 컨테이너 물동량은 2001년 513만TEU에서 2005년 666만TEU로 지난 4년간 연평균 6.7% 증가하였다. 모드별 운송실적으로 보면, 도로운송 및 철도운송화물은 꾸준히 증가하였으나 내항운송화물은 전체적으로 뚜렷한 감소세를 보이고 있다.


이에 따라 운송모드별 수송분담률은 2001년 도로운송이 86.6%, 철도운송 11%, 내항운송 2.4%였으나 2005년에는 도로운송 88.4%, 철도운송 10.3%, 내항운송 1.3%로 내항운송의 감소세가 현저하게 나타나고 있다. 해상운송의 수송분담률이 하락하는 이유는 내항운송의 다단계 물류구조에 따르는 물류비 부담과 시간소요가 많다는 점에서 불가피한 것이다.

 

운송모드별 경쟁력 분석
1) 운송시간

표2. 운송모드별 컨테이너 수송분담율(부산항 기준) - 단위:천teu, %
표2. 운송모드별 컨테이너 수송분담율(부산항 기준) - 단위:천teu, %

수원/부산간 40피트 컨테이너를 기준으로 운송모드별 운송시간을 비교하면 도로운송 13시간, 철도운송, 19시간, 해상운송 47시간으로 해상운송이 절대적으로 불리한 것으로 나타났다.


도로운송은 운송거리가 453㎞로 작업단계별 전체 소요시간이 13시간, 철도운송은 운송거리가 463㎞이며 작업단계별 전체 소요시간이 19시간인 반면 해상운송은 운송거리가 889㎞이며 작업단계별 전체 소요시간이 47시간으로 나타났다.

표3. 컨테이너 운송모드별 운송시간 및 운임 비교
표3. 컨테이너 운송모드별 운송시간 및 운임 비교

이러한 운송시간 차이가 운임에 적정하게 반영되어야 하나 실제 운송료를 보면, 도로운송 및 철도운송이 약 46만원, 연안해송이 41만원으로 별로 차이가 없으며, 2007년 컨테이너세가 폐지되어 운송모드별 운임차이가 거의 없다. 따라서 운송시간을 고려한 운임수준에 있어 해상운임이 매우 높음을 알 수 있다.


다만, 해상운송의 주체가 내항선사가 아닌 외항선사인 경우 운송료는 상당히 낮아질 가능성이 있다. 왜냐하면, 외항선은 면세유 공급, 부가세ㆍ취득세ㆍ재산세 면세, 외국인선원 고용인원 8명(내항선 3명) 등으로 내항선에 비해 지원혜택이 많아 원가절감 효과가 크기 때문이다. 2005년 우리나라 컨테이너 내항운송 화물량은 27만2,739TEU로 이중에서 외항선 19만3,634TEU, 내항선 7만9,105TEU로 외항선의 운송량이 내항선의 3배 정도에 이른다는 점에서 외항선은 가격쟁력을 가격경쟁력을 확보하고 있다고 판단된다.

 

2) 내항컨테이너선의 적정요금 수준

표4. 내항운송컨테이너의 책정요금 및 적정요금 - 단위 : 천원/FEU
표4. 내항운송컨테이너의 책정요금 및 적정요금 - 단위 : 천원/FEU

2005년까지 내항컨테이너선을 운영해 왔던 (주)한진에 따르면, 부산/인천구간을 기준으로 책정운임이 41만원 수준이며, 컨테이너세를 제외하면 도로운송 및 철도운송요금과 거의 차이가 없다.


이를 구체적으로 보면, 수원/인천간 이송료 18만7,5000원, 인천항 CY보관료 1만6,000원, 인천항내 이송료 5,000원, 인천항 하역료 3만4,000원, 연안해송운임 10만8,5000원, 부산항 하역료 3만4,000원, 부산항 셔틀료 2만5,000원으로 총 41만원으로 조사되었다.


또한 운송물동량을 기준으로 적정요금을 추정하면, 15만TEU 운송시 42만9,000원, 13만TEU 운송시 44만1,000원, 2005년 운송물량 기준시 50만7,400원으로 2005년에 FEU당 9만7,400원의 운임손실을 기록하였으며, 전체로는 38억 5,000만원의 손실을 기록한 것으로 추정되고 있다.

표5. 국적외항선과 내항선의 경쟁력 비교
표5. 국적외항선과 내항선의 경쟁력 비교

그러나 (주)한진은 도로운송사업, 철도운송사업, CY사업, 하역사업을 모두 수행하고 있다는 점에서 내항컨테이너에 대해 해상운송을 제외한 물류업무에 대해 최저의 요금을 적용해 왔다는 점에서 실제 운송원가는 책정요금보다 훨씬 많을 것으로 판단된다. 다시 말해서, 컨테이너의 내항운송에 있어 이송, CY장치, 하역, 연안해송, 셔틀운송을 별도의 회사들이 각각 수행하였다고 가정하면 실제 운송원가는 책정요금 41만원을 크게 초과할 것으로 추정된다.


결론적으로 도로운송 및 철도운송 컨테이너에 대한 컨테이너세가 폐지되는 상황에서 운송모드별 실제 운송요금은 연안해송이 도로운송이나 철도운송에 비해 훨씬 높을 것으로 판단된다. 즉, 컨테이너 연안해송은 도로운송이나 철도운송에 비해 운송시간 및 운임수준에 절대적으로 불리한 것으로 판단할 수 있다.

 

3) 내항선과 외항선의 경쟁력 비교
국적외항선과 내항선의 국내항간 컨테이너화물 연안운송의 가격경쟁력을 비교하면 내항선이 크게 불리한 것으로 나타났다. 정부는 2002년 12월 해운법을 개정하여 국적외항선의 내항운송을 허용하였고, 2006년 외국적선사에 대해 자가화물에 한정하여 일부 국내항간 화물운송(인천/광양간 머스크사)을 허용하였다.


이처럼 가격경쟁력이 월등한 국적외항선에 대해 국내항간 운송을 허용하면서부터 내항선의 컨테이너운송은 이미 경쟁력을 상실한 상태이다. 외항선 및 내항선에 제공되는 면세유, 세제지원, 외국인선원 고용, 항만시설사용료 감면 등의 지원혜택을 종합적으로 고려하여 외항선과 내항선의 비용절감 효과를 비교하면, 외항선은 9억 4,000만원, 내항선은 2억 400만원으로 운송원가상 내항선이 절대적으로 불리한 것으로 나타났다.


이를 세부적으로 보면, 연료유 지원에 따른 비용절감효과는 외항선이 1억6,600만원, 내항선이 6,600만원으로 1억원, 세제지원에 따른 비용절감효과는 외항선이 6억3,100만원, 내항선이 8,100만원으로 5억5,000만원, 외국인선웡 고용에 따른 절감효과는 외항선이 1억4,400만원, 내항선이 5,400만원으로 9,000만원의 차이가 나고 있어 외항선의 비용절감효과가 내항선의 4.6배에 이르고 있다.

 

컨테이너 내항운송 지원정책 검토
컨테이너 내항운송에 대한 정부의 지원정책을 보면, 연료유에 있어 경유가격 인상분을 보조하는 경유보조급 지급, 부가가치세 감면, 취득세 및 재산세 50% 감면, 외국인선원 3명 고용허용, 항만시설사용료 50% 감면 등이 시행중이다.


그러나 내항선에 대한 지원정책은 효과측면에서 외항선에 비해 매우 열악한 수준으로 조사되었다. 외항선에 대한 지원정책을 보면, 연료유에 있어 면세유 공급, 부가가치세취득세, 재산세 등 면세, 외국인선원 8명 고용허용 등이 시행되고 있다. 외항선에 대한 지원정책은 내항선에 비해 매우 파격적인 것으로 비용절감 효과를 보면 215TEU급 컨테이너선 1척을 기준으로 연간 9억 4,000만으로 내항선의 4.6배에 이르고 있다.


현재 정부는 공식적으로 부산/인천 구간에 대해 외국적 외항선의 컨테이너선 투입을 제한하는 카보타지(cabotage)를 유지하고 있으며, 국적 내항선의 컨테이너운송을 위한 여러가지 지원정책을 모색하고 있다. 그러나 기존의 지원정책만으로는 내항선의 컨테이너운송이 구조적으로 불가능한 것으로 나타났으며, 내항선의 컨테이너운송을 재개하려면 현재보다 파격적이고 획기적인 지원대책이 마련되어야 할 것이다.

 

외국의 연안해송의 지원사례-일본 오사카항
해상운송의 수송분담률이 정체 또는 하락현상을 보이는 것은 우리나라 만이 아닌 전세계적인 현상이다. 그러나 세계 각국이 해상운송의 비중을 높이기 위한 다양한 지원대책을 마련하는 것은 환경 측면에서의 규제강화에 대응하기 위한 것이다. 2013년 교토기후협약이 발효될 예정이며, 그동안 자국의 에너지 및 중화학공업의 이익을 위해 협약의 비준을 거부해 왔던 미국에서 부시대통령이 교토기후협약을 승인하였으며, 조만간 미의회에서 동의안이 처리될 것으로 예상된다.

 

따라서 우리나라도 친환경 운송수단인 해상운송에 대한 획기적인 지원대책을 마련해야 할 것이다. 다음에서는 우리나라가 해상운송에 대한 지원대책을 마련함에 있어 참고할 만한 좋은 사례를 소개하고자 한다.


일본 오사카 항만국은 2006년 4월부터 오사카 독자적으로 모달쉬프트 추진시책의 일환으로 신규 피더수송에 대하여 필요한 경비의 일부를 부담해 주고 있다. 이것은 오사카항이 슈퍼중추항만 프로젝트 항목의 하나로 세토내의 모든 항구 등으로부터의 내항피더화물 집하를 강화하기 위한 것으로 컨테이너 1TEU당 1,000엔을 보조하고 있다.


오사카 항만국 기획진흥부 진흥과에 따르면, 지원조건은 「신규로 어디서든지 오사카항을 이용하는 것을 시점으로, 세토내에 한하지 않고 와까야마, 큐슈로부터의 내항피더수송도 대상이 되는 것으로」 나타났다. 보조금 지급은 하주ㆍ선사측으로부터 신청을 받아 외부전문가를 포함한 심사기관에서 검토하여 적합여부를 결정하며, 시항만국에서 심사기관의 인선과 심사기준안을 검토중이며 심사에 통과된 하주를 대상으로 보조를 시행하고 있다.


또한 내항피더 수송시스템 구축에 필요한 시설설비 일부에도 보조하며, 구체적으로 내항선이나 부선의 개조, 크레인의 증설 등을 대상으로 한정하였다. 또한 오사카 항만국에 따르면, 오사카항은 고베항과 함께 「세토내의 모든 항구와의 연대 촉진」을 중요시책의 하나로 보고 있다. 현재 오사카항은 내항피더 등의 취급에 대해 크레인 사용료의 50% 감액조치나 외항 컨테이너부두에 내항피더선의 직접 접안 등의 촉진시책을 실시하고 있으며,이번의 내항피더수송에 필요 경비와 시설정비에 대한 일부를 인센티브로 지급함으로써모달쉬프트 촉진정책의 실효성을 높일 것으로 기대하고 있다.

 

결론 및 제언
위에서 보는 바와 같이, 컨테이너 국내운송에 있어 해상운송이 차지하는 비율은 매우 적은 것으로 나타났으며, 그마저도 점차 줄어들고 있다. 이처럼 컨테이너 국내운송에 있어 해상운송의 비중이 갈수록 줄어드는 것은 운송시간 및 비용에 있어 절대적으로 불리하기 때문이며, 이러한 불리함은 구조적인 요인으로 판단된다.


운송모드별 운송시간을 보면 도로운송 13시간, 철도운송 19시간, 해상운송 47시간으로 해상운송시간이 너무 길며, 요금수준에 있어 컨테이너세를 제외하면 도로운송 및 철도운송과 해상운송의 차이가 없는 것으로 나타났다.


또한 내항선의 책정요금은 41만원이나 운송물동량 수준에 따른 적정요금은 15만TEU 운송시 429천원, 13만TEU 운송시 441천원, 8만TEU 운송시 507천원으로 모두 책정요금을 상회하고 있다. 특히, 2005년 운송량의 2배에 달하는 15만TEU 운송시의 적정운임이 429천원으로 도로운송 및 철도운송요금(42만원,컨테이너세 제외)을 초과한다는 점에서 해송운임의 매우 높은 수준에 있다고 판단된다. 한편 내항선과 외항선의 운임경쟁력에 있어서도 외항선의 비용절감액이 9억 4천만원이나 내항선은 2억 500만원으로 절대적으로 불리한 것으로 나타나 내항선의 경쟁력 향상에 전혀 도움이 안되는 것으로 판단된다.


정부는 그동안 컨테이너의 내항운송을 활성화하기 위해 다각적으로 노력해 왔다. 정부는 국가물류체계 효율화를 위한 Modal Shift를 위해 내항운송에 대한 여러가지 지원대책을 모색해 왔으나 현재의 지원수준으로는 내항운송의 경쟁력을 회복시키는 것이 불가능한 것으로 나타났다.


본 연구에서 보는 바와 같이, 컨테이너 내항운송은 운송시간 및 비용에 매우 불리한 것으로 밝혀졌으며, 이러한 불리함은 구조적인 특성을 가진 것으로 판단된다. 즉. 내항컨테이너운송은 운송사업자가 원가절감, 서비스 개선 등 어떠한 노력을 기울이더라도 경쟁력을 확보하는 것이 불가능한 실정이다.


그동안 내항해운업계는 내항선에 대해 면세유를 공급할 수 있도록 정부에 요구해 왔으나 내항선과 외항선의 격차를 크게 하는 가장 중요한 것은 취득세, 부가세, 재산세 등 세제지원의 차이로 확인되었다. 따라서 정부가 국가물류체계의 효율성 제고와 개선을 위해 Modal Shift를 추진한다면 컨테이너 내항운송에 대한 지원대책을 현재와는 질적으로 다른 획기적인 것으로 전환하는 것이 필요하다.


정부는 내항컨테이너선의 운항재개와 경쟁력 확보를 위해 면세유 공급, 국세와 지방세 감면, 외국인선원 고용인원 확대, 항만시설사용료 감면 등을 종합적으로 지원하는 방안을 검토해야 할 것이다. 나아가 내항컨테이너운송의 활성화를 위해 운송수단을 선택하는 화주나 포워더에 대해서도 지원하는 방안을 도입하는 것이 필요하다. 일례로 일본 오사카시와 같이 내항피더화물 집하를 강화하기 위해 보조금 지급 등을 검토해 볼 수 있을 것이다.

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